4x4: preparaciones, prototipos, históricos, carteles,.....

Nicola Romeo

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Alfa Romeo 1900 M “Matta” (1951): el verdadero predecesor del Alfa Romeo Stelvio es un desconocido jeep militar

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Sergio Álvarez | @sergioalvarez88 | 5 de Enero de 2017

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Hace apenas unas semanas Alfa Romeo anunciaba la producción y lanzamiento de su primer SUV. El precioso Alfa Romeo Stelvio llegará a los concesionarios a lo largo del año, con un diseño arrebatador y muchos lazos técnicoscon el Alfa Romeo Giulia, la última berlina de la marca. Estoy seguro que será comercializado, anunciado y comunicado con el apodo de “primer SUV de Alfa Romeo”, o “primer crossover de Alfa Romeo”. Lo que muchos ignoran es que no es el primer 4×4 de la marca, sino el sucesor de un oscuro y desconocido todoterreno militar.

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Alfa Romeo practicó una labor de ingeniería inversa sobre un Land Rover británico, al carecer de experiencia en vehículos todoterreno.
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Tras la Segunda Guerra Mundial, la eficacia del “jeep” estadounidense – el ya mítico Willys MB – era incontestable. Multitud de gobiernos se aprovisionaron de aquella navaja suiza con ruedas, y otros, trataron de desarrollar vehículos comparables. Italia optó por la segunda vía. Apenas les quedaban unos pocos Willys americanos, y el Ministerio de Defensa lanzó un concurso público para producir un todoterreno ligero de reconocimiento. Pronto Alfa Romeo y Fiat – entonces independientes – acudieron al Ministerio con propuestas.

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La propuesta de Alfa Romeo fue denominada AR 51, siglas que significaban Autovettura da Ricognizione y el año de introducción del vehículo. Muchas de las especificaciones deseadas por el Gobierno italiano eran miméticas con el Willys MB, referencia absoluta en el momento. El equipo de diseño e ingeniería, liderado por Giuseppe Busso, pronto se puso manos a la obra. Para presentar el primer prototipo, tomaron como base un Land Rover Series 1 de origen británico, sobre el que montaron un nuevo propulsor de origen italiano, entre otros cambios.

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Su puente trasero era intercambiable con el Land Rover, aunque en el caso del italiano, disponía de bloqueo del diferencial.
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El motor era un cuatro cilindros atmosférico, con 1.884 centímetros cúbicos, culata multiválvula y apenas 65 CV de potencia. Un motor derivado de la berlina Alfa Romeo 1900, pero con ciertas modificaciones para su uso en una aplicación todoterreno: la lubricación por cárter seco era uno de los requisitos del Ministerio de Defensa, evitando que zonas del motor quedasen desprovistas de aceite, en zonas inclinadas o de gran pendiente. No hacía falta una gran potencia, sólo abundante par motor y una buena fiabilidad.

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Contaba con un arcaico sistema de tracción total, con una caja de cambios de cuatro relaciones y reductora. Su suspensión delantera independiente, con un eje trasero rígido y robustas suspensiones de ballestas. Sus frenos de tambor debían detener adecuadamente los 1.250 kilos que pesaba. Una cifra más que correcta para un vehículo militar, aunque apenas midiese 3,52 metros de largo. El coronel Garbani identificó algunos fallos, que fueron subsanados en un segundo prototipo, presentado meses después al Ministerio de Defensa.

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Al igual que el Jeep americano, disponía de un sencillo techo de lona para proteger a sus ocupantes de los elementos.
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El toque de diseño lo aporta el frontal, con el clásico biscione de Alfa Romeo tapando su radiador. Una solución más elegante, más italiana que las clásicas barras verticales de Jeep. Tras ser aprobadas las modificaciones solicitadas por el ejército, comenzó su producción a finales del año 1951. El ingeniero jefe de Alfa Romeo, Antonio Alessio, fue una de las primeras personas en ver en acción al vehículo definitivo. Fue el que lo apodó “Matta”, un apodo que significa “estera”, o “alfombra”, por el que siempre sería conocido.

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Se produjeron 2.059 unidades de la versión militar hasta el año 1954. También se produjo una versión civil, denominada AR 52, de la que 154 unidades fueron vendidas. Muchas terminaron sirviendo en el campo, en obras públicas o como vehículos de apoyo en instituciones oficiales. Aunque el resultado sobre el terreno del Alfa Romeo fue bueno, el Ministerio de Defensa rescindió el contrato con los de Milán, escogiendo el Fiat Campagnolo como todoterreno estándar de reconocimiento a partir del año 1955.

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En la Mille Miglia de 1952 el Alfa Romeo 1900 M fue el vencedor de la estrambótica categoría de veehículos militares.
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El Fiat Campagnolo era más sencillo que el Alfa Romeo, con un mantenimiento más asequible. Es la versión oficial, pero tratándose de Italia en los años 50, quizá Fiat “untó” convenientemente a la persona adecuada. Sea como fuere, el Alfa Romeo “Matta” es una curiosa anécdota histórica que hemos querido rescatar. No sin unas últimas anécdotas. ¿Sabíais que el Alfa Romeo 1900 M “Matta” llegó a correr la mítica Mille Miglia? En la competición había una categoría curiosamente dedicada a vehículos militares.

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En la Mille Miglia batió por 42 minutos al Fiat Campagnolo, dicho sea de paso. De la mano del señor Maner Lualdi – un bonvivant en toda regla, aventurero, adinerado y excelente Alfista – el Matta también vio mucho mundo. Incluso organizó una expedición al Polo Norte en la que dos Matta fueron vehículos de apoyo. Dicen que la expedición trató sin éxito de preservar el contrato de Alfa Romeo con el Ministerio de Defensa. Lualdi también se llevó varios Matta al lejano oriente, ya 13 años más tarde, en plenos años 60.

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Los Alfa Romeo Matta participaron en otras expediciones italianas, siempre de forma exitosa.
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Fue parte de una expedición solidaria, que también pretendía demostrar la fiabilidad y dureza de los entonces novedosos Alfa Romeo Giulia: el “Raid della fratellanza e della pace” se extendió durante 48.000 kilómetros y llegó hasta lugares tan lejanos como Pekín. La fiabilidad de los Matta de apoyo llevó a buen puerto esta brillante maniobra de márketing. Hoy por hoy, el Alfa Romeo Matta es un vehículo escaso. Quedan pocas unidades en buen estado, pero se pueden conseguir por menos de 30.000 euros.

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Con toda seguridad, es mucho más asequible que un Alfa Romeo Stelvio nuevo. Ahora bien, puede que no tenga los mismos lujos y comodidades.

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Fuentes: RM Auctions | coches.com | Alfa Workshop UK | Petrolicious
 

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Ya puedes comprarte un Range Rover de los años 70 como nuevo, pero no será barato

David Villarreal | @davidvillarreal | 2 de febrero de 2017

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Así como el respeto por sus mayores dice mucho de una sociedad, el tratamiento que hace una marca de sus clásicos también es sumamente representativo del respeto de esta a sus principios. Jaguar y Land Rover se están convirtiendo en dos de las marcas que mejor preservan su legado y el mejor ejemplo lo tenemos en su programa Jaguar Land Rover Classic, que trabaja para devolver a la vida algunos de sus clásicos más importantes y hacer que estos luzcan como nuevos, e incluso volver a fabricar productos, empleando accesorios originales, y las técnicas de antaño, como el Jaguar XKSS de 1957. Gracias a este programa de clásicos algunos afortunados tendrán la oportunidad de hacerse con un Range Rover de los años 70, prácticamente nuevo, como el de estas fotografías. Pero obviamente no será barato.
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El programa de clásicos de Land Rover restaurará, de momento, diez Range Rover de los años setenta empleando piezas originales, como nuevos, y los venderá a sus clientes
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En su presentación en el Salón Retromobile 2017 de París, que abrirá sus puertas la semana que viene, Jaguar Land Rover Classic presentará este maravilloso Range Rover de 1978. Se trata de un Range Rover de tres puertas, en un color muy representativo de aquellos años, Bahama Gold. Cuenta con un motor de gasolina V8 de carburación y 3.528 cm3, con una potencia máxima de 134 CV a 5.000 rpm y un cambio manual de cuatro relaciones y bloqueo de diferencial central.

En su lanzamiento en 1970, el Range Rover se comercializaba inicialmente con tres puertas, hasta que en 1981 se introdujo el primer cinco puertas. Dice Land Rover que aquel Range Rover primigenio fue tan popular entre sus clientes que su producción se prolongó dos años después de que su sucesor ya hubiera llegado a los concesionarios.

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Su precio arrancará en cifras similares a las de un Range Rover con motor V8 y 550 CV de potencia en Reino Unido
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A diferencia del Jaguar XKSS de 1957, que podría decirse que se construyó prácticamente desde cero, el caso de este Range Rover sería el de una exquisita restauración. Jaguar Land Rover Classic habría procedido a restaurar diferentes Range Rover de la época respetando, con sumo cuidado, todos los detalles de antaño y empleando piezas completamente originales. De manera que bien podríamos decir que este Range Rover de 1978 está como nuevo. Y así lo atestigua la placa que Land Rover instala en sus coches constatando que se trata de una restauración original del programa de clásicos de la marca.

Al menos de momento, Jaguar Land Rover Classic ha anunciado la restauración de diez unidades de su Range Rover. Que por su valor como clásico imaginamos que no tendrán demasiado problema en quitarse de las manos.

Aún siendo conscientes de que su precio no es nada desdeñable. Estos Range Rover restaurados, según la unidad, arrancarán en 135.000 libras esterlinas. Es el precio en Reino Unido de un Range Rover con motor V8 y 550 CV de potencia. Cerca de 160.000€ al cambio actual...

Fuente: Land Rover
 
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http://www.warhistoryonline.com/military-vehicle-news/jeep-facts-every-jeep-owner-should-know.html
 

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Land Rover añade a su gama el Range Rover Classic restaurado por 158.000 euros

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3 Febrero 2017 - Actualizado 9 Febrero 2017, 17:14
DANIEL MURIAS @DaniM_Andrade
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El grupo JLR (Jaguar Land Rover) no quiere dejar pasar las oportunidades que ofrece el mercado de los clásicos. Al igual que Mercedes, Porsche o Ferrari, Jaguar y Land Rover se encargan de la restauración completa de modelos que un día formaron parte de su gama. Jaguar destaca por fabricar clásicos nuevos, por decirlo de alguna forma, a partir de chasis de época, como los Jaguar E-Type Lightweight Coupé y XKSS roadsters.

Ahora que el Defender ya no se fabrica, Land Rover Classic, por su parte, puede llevar a cabo la restauración de cualquier Defender Series 1 gracias el programa Reborn, y que un Defender vuelva a nacer y surcar la campiña inglesa. Ahora, le toca al turno al Range Rover. Land Rover Classic llevará a cabo la restauración exhaustiva de los Range Rover de la primera serie. El cliente podrá así estrenar un clásico, como si fuese un coche nuevo.

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Inicialmente, la marca inglesa restaurará diez unidades de lo que es el primer todoterreno de lujo de la historia. Además, la marca aconsejará al cliente para la elección del Range Rover a restaurar (número de chasis, especificaciones o características únicas). ¿El precio? Un Range Rover Reborn costará desde 135.000 libras esterlinas (unos 158.000 euros). Sí, cuesta más o menos lo mismo que un Range Rover Supercharged Autobiography de 510 CV, pero el clásico es muchísimo más ligero.

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El primero de estos diez Range Rover Reborn estará expuesto en el primer gran evento del automovilismo clásico del año, el Salón Rétro Mobile de París. Se trata de un Range Rover de 1978, equipado con el V8 de 3.5 litros Rover-Buick alimentado por un carburador Zenith-Stromberg. Asociado a un cambio manual de 4 relaciones, con bloqueo de diferencial central, eroga 132 CV a 5.000 rpm y entrega 252 Nm a 2.500 rpm. Y como te imaginas el coches está como nuevo. Es más, probablemente esté mejor que cuando salió de fábrica a finales de los años 70.

La primera generación de Range Rover salió al mercado en 1970, inicialmente en versión de tres puertas, hasta que en 1981 llegó la versión de cinco puertas. La segunda generación de Land Rover llegó en 1994, pero la primera generación se mantuvo en producción hasta 1996.
 
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Me resulta chocante ver el interior con ese volante o esa palanca de cambios y reductora, vestigios de otros tiempos, junto al hueco para las botellas o latas entre los asientos:)

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Yo hice miles de kilómetros por carretera con uno corto. Era el padre de todas las afonías. :D
 

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Bien, pues para aquellos que se inician en esto del 4x4 extemo, un mundillo en el que Jeep es uno de los más "afines" en esta actividad, aquí hay un artículo interesante:


Cómo Preparar y Homologar un Todoterreno para el 4x4 Extremo


Lo más importate es la base de la que partimos, es decir, el coche. Y lo que se aconseja normalmente son todoterrenos de los años 80 y 90. Los mejores son los 4x4 auténticos de los años 80 y 90, cuyas características comunes se resumen en disponer de un chasis de doble larguero, suspensión de ejes rígidos delante y detrás y normalmente de las marcas Nissan, Toyota, Mitsubishi, Mercedes o Jeep, pero no cualquier modelo.


El lo que refiere a Jeep, como ya te puedes imaginar, el más apropiado es el Wrangler.


Un artículo bastante extenso y detallado de lo que nos puede salir esta afición y que admás cuenta con un vídelo adicional.







Cómo preparar y homologar un todoterreno para 4x4 extremo (vídeo)

David G.Artés | 20 de junio de 2018

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Si quieres saberlo todo sobre preparaciones 4x4 extremas te vamos a explicar cómo se prepara un todoterreno para incrementar sus capacidades off-road hasta límites insospechados. Este es un post de "cultura general mecánica", con cierta dosis técnica para entendidos pero también para curiosos que quieran saber cómo se hacen y cuánto cuestan esas preparaciones más o menos espectaculares que podemos ver de vez en cuando trepando por paredes en nuestros montes. Empecemos desde el principio.

CONTENIDO

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Antes de nada, hemos de tener claro que quien mejor sabe hacer coches es el fabricante. A partir de ahí, modificar un complejo producto con miles de piezas diseñadas y calculadas para trabajar en conjunto no es sencillo y los resultados pueden ser catastróficos si no lo hacemos de la mano de un especialista. Es más, por muy bueno que sea el especialista, toda modificación es una decisión de compromiso con la que ganaremos algo pero siempre perderemos otra cosa.
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Toda modificación implica ganar algo a cambio de perder otra cosa. El mejor coche es el original.
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En general, al mejorar las aptitudes 4x4 de un coche vamos a deteriorar su comportamiento y sus niveles de seguridad y estabilidad en carretera, tanto más cuanto más profundas sean las modificaciones. Es legal, pero hay que asumir que vamos a perder mucho en carretera y, a partir de cierto punto, el coche tendrá que conducirse más bien como un camión, entrando en las curvas a cámara lenta y adelantándonos muchos metros a lo que va a venir, todo ello a cambio de las máximas prestaciones fuera del asfalto.
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Hay que asumir que vamos a perder mucho en carretera
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Para explicarnos todo esto hemos acudido a un gran especialista, el Taller GT40 de Coruña, por cuyas manos han pasado numerosas preparaciones 4x4. Su propietario, Alejandro Boquete, ha querido compartir con nosotros todo su conocimiento y experiencia, además de su propio coche preparado, para sentar las bases de la preparación de este artículo.

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En qué consiste y cuánto cuesta una preparación todoterreno para 4x4 extremo

La preparación de un coche 4x4 para todoterreno extremo consiste básicamente en incrementar sus cotas de altura libre al suelo, ángulos de ataque, de salida y ventral, ampliar su recorrido de suspensiones y mejorar en lo posible su potencia y capacidad de tracción sobre terrenos difíciles.
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La idea central es mejorar las cotas y la capacidad de tracción, pero no es sencillo
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Estas modificaciones las podemos abordar de forma básica, simplemente cambiando el tipo de neumático e incrementando el diámetro de las ruedas ligeramente, o bien de forma más profunda, convirtiéndolo en un problema de ingeniería bastante más complejo como vamos a ver a continuación.

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Empezando por lo fácil, si el cambio de diámetro de ruedas es pequeño y siguen entrando bien en los pasos de rueda originales, podemos estar hablando de algunos cientos de euros derivados del coste de las 4 llantas y neumáticos especiales para 4x4. Esto implicará una homologación sencilla y un único paso por la ITV. Desde unos 1.000 € como precio orientativo podemos mejorar el comportamiento del coche fuera del asfalto penalizando lo mínimo en carretera.
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Las preparaciones más sencillas arrancan en unos 1.000 €. De ahí para arriba no hay límite
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La opción sencilla sería la más recomendable para alguien sensato, ya que el resultado sería lo más próximo al diseño original y, por tanto, lo más lógico además de barato. Pero tú no estás leyendo esto para cambiarle las ruedas a un coche, sino para saber cómo se hace una preparación "de verdad", de las que no tienen mucho sentido pero quedan chulísimas y nos permitirán pasar por encima de cualquier cosa.

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Si lo que estamos buscando es una preparación más profunda y un cambio estético notable, entraremos en el terreno de las homologaciones complejas, en el cambio de ruedas, ejes, transmisión, motor, frenos... y nos podremos ir fácilmente a los 10.000 €, aunque en realidad no hay techo para estas cosas y podríamos gastarnos el doble, el triple o incluso más que eso.

Partimos del supuesto de que ya tienes un coche y hablamos sólo de la modificación. Si te vas a comprar el coche, obviamente hay que sumar su valor.

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¿Qué coches 4x4 son los mejores para preparar?

Comenzando por el principio, de entrada tenemos que disponer de un coche para ser modificado, ¿qué nos recomienda el especialista?

Los mejores son los 4x4 auténticos de los años 80 y 90, cuyas características comunes se resumen en disponer de un chasis de doble larguero, suspensión de ejes rígidos delante y detrás y normalmente de las marcas Nissan, Toyota, Mitsubishi, Mercedes o Jeep, pero no cualquier modelo.
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La idea central es mejorar las cotas y la capacidad de tracción, pero no es sencillo
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Por concretar aún más, los favoritos de los preparadores por su resistencia, por la disponibilidad de piezas y por los óptimos resultados finales serían los Nissan Patrol GR, Mitsubishi Montero, Toyota Land Cruiser, Mercedes Clase G y Jeep Wrangler a ser posible Rubicon, siempre de los años 80 y 90 o ligeramente posteriores pero de generaciones que conserven la arquitectura original y no se hayan pasado a delicadezas como la carrocería autoportante o la suspensión independiente.

También es posible preparar otros coches como Nissan Terrano, Suzuki Vitara, Land Rover Discovery... pero no son tan duros y si no llevan eje rígido delantero ya empezamos regular.


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Tres razones para elegir chasis de doble larguero frente a carrocería autoportante

El chasis de doble larguero es una arquitectura de camión, que hoy en día conservan contados vehículos, generalmente pick-ups, o coches muy poco habituales como el Toyota Land Cruiser o el Jeep Wrangler. Existen buenas razones de seguridad y ligereza para que la industria haya abandonado casi por completo este esquema de construcción, pero para el caso que nos ocupa tienen mucho sentido.

La primera razón para decantarse por esta arquitectura es que la carrocería y todo el interior del coche están separados y se pueden levantar en bloque, dejando en el suelo el motor, transmisión y el chasis desnudo. Por un lado, esto va a facilitar todas las operaciones que queramos realizar y por otro, al volver a poner la carrocería sobre el chasis, podemos meterle separadores de diferentes alturas (normalmente unos pocos centímetros) para que quede más alta y los pasos de rueda más lejos de la rueda.
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El chasis de doble larguero es más duro, más fácil de modificar y nos permite separar la carrocería fácilmente
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La segunda razón para buscar siempre un chasis de doble larguero es que son durísimos, ya que están concebidos para vehículos de trabajo y pueden soportar un nivel de esfuerzo y fatiga inasumible para un coche convencional.
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Los chasis de doble larguero están hechos "a lo bestia" y eso es justo lo que vamos a necesitar
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La tercera y última razón es que con este tipo de chasis es fácil cambiar los puntos de anclaje, fijar defensas especiales de hierro, gancho de remolque y recortar las puntas para mejorar ángulos de ataque y salida, todo ello sin que la carrocería se llegue a enterar. Con una radial y un soplete podremos hacer mil cosas de forma sencilla, algo inimaginable en una carrocería autoportante moderna.
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¡Larga vida a los largueros!
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Tres razones para elegir ejes rígidos frente a suspensión independiente

Es importante que nuestro coche lleve ejes rígidos, por tres razones mecánicas muy fáciles de entender.

La primera es el propio comportamiento de un eje rígido sobre terreno complicado. Con un eje rígido, si una rueda se hunde en la carrocería, también se levanta el diferencial correspondiente, que se mueve solidario entre ambas ruedas. Esto significa que se mantiene la distancia al suelo en cualquier circunstancia. En cambio, si el diferencial va entre dos ruedas independientes y fijo en el chasis, puede suceder que una de las ruedas se hunda en la carrocería y el diferencial toque abajo.

La segunda razón para escoger ejes rígidos es que llevan la suspensión más dura que existe, por la propia concepción de los vehículos que la equipan. Podrá ir sobre muelles o ballestas, pero no se va a romper fácilmente.
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En definitiva, los ejes rígidos se comportan mejor en 4x4, son más duros y nos simplifican mucho la vida a la hora de tocar las suspensiones.
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La tercera razón es algo más sutil, pero creo que también es fácil de entender: si modificamos la suspensión metiendo más muelle y amortiguadores más largos, con ejes rígidos las ruedas seguirán en la misma posición respecto al suelo, es decir, verticales, cualquiera que sea la variación de altura.

Por el contrario, si levantamos la suspensión de un coche con arquitectura independiente, las ruedas se irán cerrando hacia abajo como si quisieran tocarse entre sí con su pareja del mismo eje, enfrentando ligeramente la llanta hacia el suelo en lo que se denomina caída positiva. Los neumáticos tenderían a apoyarse en su parte exterior y esto pone un límite muy pequeño a la altura que le podemos dar a las suspensiones sin meternos en cambios profundos.
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¡Larga vida a los ejes rígidos!
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Las 3 formas de incrementar la altura de un 4x4

Existen 3 formas de incrementar la altura de un todoterreno, pero sólo una nos da altura efectiva: incrementar el diámetro de las ruedas. La altura al suelo la marcan los diferenciales, y la única forma de alejarlos del pavimento es que la rueda sea más grande. Así de simple.
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Podemos agrandar las ruedas, elevar la suspensión o separar la carrocería del chasis
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A partir de aquí, existen otras dos formas de incrementar la altura de la carrocería, y estas dos las vamos a utilizar para que las nuevas ruedas quepan debajo del coche, para que tengan el mayor recorrido posible de suspensiones y para mejorar los ángulos de ataque y salida: podemos modificar la suspensión, incrementando su recorrido, y podemos meterle separadores entre el chasis y la carrocería. Veremos todo esto en detalle más abajo.


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