Romeo Ferraris Cinquone Wide: la prueba
por
Guillermo Alfonsin de 23 de Dec del 2013
Éste es el Cinquone Stradale definitivo
Esta unidad está homologada para uso civil, con 210 caballos y las vías ensanchadas 10 centímetros en cada eje
Así que saltamos de esta no tan breve lección histórica al presente, para plantarnos delante del Cinquone Stradale azul cromado y blanco, con raya roja entremedias, que vamos a probar.
A diferencia de los Stradale desarrollados hasta la fecha, Romeo Ferraris tiene preparada, por fin, una homologación válida para circular por toda Europa con el coche en el formato que puedes ver en las imágenes.
Este Cinquone Wide de aletas anchas se ofrece con cuatro niveles de potencia: 160 CV, 210 CV, 260 CV y 300 CV. Sólo las dos primeras versiones son válidas para circular por las carreteras europeas de manera "legal y oficial", mientras los modelos de doscientos sesenta y trescientos caballos no se pueden legalizar, y están destinados a vivir sus días en el circuito como herramientas de track day o como caprichos personales de sus propietarios.
"Nuestra" unidad, matriculada convenientemente y legalizada, contaba con los 210 caballos citados. Estos se logran a base de un turbocompresor híbrido desarrollado por la propia Romeo Ferraris para la ocasión a partir de elementos cuidadosamente elegidos durante la fase de desarrollo. Acompañando al motor se incluye un único intercooler sobredimensionado, un sistema de escape completamente desarrollado por Romeo Ferraris con salida central doble, se reprograma la centralita electrónica del motor, y se modifica el tramo de admisión del mismo.
Los resultados son 210 caballos a 5.750 rmp, 310 Nm de par máximo y una velocidad punta de 232 km/h. Si uno quiere ir más allá en las cifras de potencia, los siguientes pasos de Romeo Ferraris, los que no se pueden ya homologar, pasan por el cambio del interior del motor (pistones y bielas forjadas, árboles de levas distintos, culata rectificada y puertos de admisión y escape modificados, válvulas más grandes en admisión y escape...).
El motor se puede solicitar acoplado a una caja de cambios manual de cinco relaciones (la C510 típica del Abarth 500), o una secuencial de accionamiento por levas. Incluso Romeo Ferraris se ofrece a montarte "por 27.000€ nada más" la Sadev secuencial empleada en el 500 R3T de rallyes, como vimos en el Abarth 500 de la Gumball 3000 de este año.
Las piezas de carrocería están fabricadas en composite de fibra de carbono, y las llantas son de diseño específico
La carrocería emplea las aletas en fibra de carbono, paragolpes específicos, difusor y taloneras típicos ya del Cinquone, así como el capó en composite con dos salidas de aire "a lo Ferrari F50". Un splitter en fibra de carbono se ofrece como elemento opcional ya que no puede ser homologado en la Unión Europea por los riesgos que entraña en caso de atropellos.
Las llantas pasan a ser de 18 pulgadas, calzadas con neumáticos de perfil súper bajo, 215/35 R18, con espaciado transversal suficiente para rellenar los pasos de rueda sin tener que emplear separadores. Los frenos que se esconden tras estas llantas son unos Brembo con pinza de cuatro pistones rígida, la misma empleada en los tributo Ferrari de Abarth, mordiendo discos flotantes de 305 milímetros ventilados y taladrados en el tren delantero.
La suspensión está compuesta por amortiguadores Bilstein PSS 14 con muelles Eibach. La elección del tarado de muelles y amortiguadores ha sido desarrollada en conjunto entre Romeo Ferraris y las dos firmas germanas hasta alcanzar el compromiso deseado entre confort y control de movimientos de carrocería, siendo esta especificación exclusiva para Romeo Ferraris para el Cinquone.
El peso del coche en orden de marcha con el 90% del depósito de combustible lleno es de 1090 kilos, lo que supone un extra de 55 kilos respecto al peso oficial del Abarth 500 "de serie", aunque en la realidad esa diferencia sea menor.
El interior pierde las dos plazas traseras, pero gana una jaula de seguridad
El interior se puede elegir a medida de los gustos del cliente. Cuenta con sólo dos asientos, tipo baquet, una jaula de seguridad tras los mismos, que ocupa el lugar de la banqueta trasera, y el empleo masivo el el interior de alcántara y cuero para mejorar y elevar la calidad de acabado respecto al 500 "convencional". En todo caso, todo este acabado interior es opcional y elegido a gusto del cliente.
¿Y cómo se ve en vivo? Pues mucho mejor que en fotos. Y eso que en fotos no es un coche que resulte "feo" precisamente. Pero es que en primera persona aprecias que es más bajo (15 milímetros) y que, gracias al ancho extra que ofrecen las aletas, parece más "echado sobre el suelo", más pegado al asfalto. Más deportivo, vamos.
La elección cromática puede que sea "algo macarra", pero la realidad es que es un coche que funciona en sus proporciones y en sus formas, aunque no es para aquellos que quieran un 500 discreto.
Los ajustes entre paneles de la carrocería y el acabado de las fibras de la misma es de la más alta calidad, como si fueran de un coche de producción en serie, lo que habla de las horas invertidas en su desarrollo. Los elementos en fibra de carbono vista también tienen un aspecto y tacto excelentes.
Abrir la puerta es acceder a un habitáculo que, en forma y ergonomía no cambia, pero sí lo hace en materiales y posición de conducción.
Lo primero que notas al sentarte en el asiento (un OMP en el caso de la unidad de pruebas, aunque probablemente sea Sparco la que ofrezca los asientos homologados de la versión definitiva), es que vas mucho, mucho más bajo que en el modelo de serie.
Si recuerdas, esta ha sido una de mis grandes quejas desde hace tres años, cuando en Autoblog en Español iniciamos la prueba de larga duración de mi propio Abarth 500.
Ahora tienes el culo a la altura deseada, y te encuentras abrazado por un asiento envolvente que te recoge perfectamente. Esto no reduce la visibilidad hacia afuera, y eso que yo no soy precisamente alto (recuerda, 1,73 y mermando con las responsabilidades de la inminente paternidad).
Todo está recubierto de alcántara negra. El tacto del volante es excelente, el del pomo de cambio y su fuelle también. El techo en acabado en rombos, el salpicadero tapizado, la jaula de seguridad tapizada, los paneles de puerta... todo te introduce en un ambiente que, aunque para mí es de sobras conocido por formas, está un paso por delante respecto al modelo de serie.
Es ese tipo de cambio que esperas en positivo de un coche especial, y especialmente más caro que el Abarth 500 de estricta serie. Es el tipo de acabado que un cliente de un coche mucho más caro exigiría en su juguete, y en eso es en lo que acierta Romeo Ferraris.
En marcha
Pero volvamos al principio del todo. Mario Ferraris se baja del puesto de conducción, y alegremente me dice que "el coche es todo mío". El primer estreno van a ser un par de vueltas tras el "coche de filmación", y es que tenemos que probar el coche y grabar el vídeo prácticamente al mismo tiempo (no os imagináis lo justos que vamos cuando nos montamos reportajes de estos).
La idea es ir detrás del furgón mientras el cámara me graba unas tomas, sin hacer demasiadas cabriolas, conduciendo despacio.
Arranco el motor, y la primera sorpresa es confirmar lo que con Mario ya había visto: No suena hasta el punto de hacerse ensordecedor. De hecho, a pesar de que tiene un tono un pelo más deportivo que el Abarth 500 de serie, sigue siendo más confortable en lo acústico que el escape Record Monza que ofrece la marca, algo que es bien recibido por mis tímpanos.
Embrague y primera. Lo primero que llama la atención es lo a gusto que se va en esa posición de asiento rebajado. Cuatro volantazos a los lados para calentar "algo" las ruedas en busca de un agarre que no voy a encontrar con el frío y la humedad, y empezamos a pasar un par de curvas tras la furgoneta mientras el motor me pide a gritos que le de un apretón cuanto antes...
El motor ofrece una respuesta llena desde las 3.500 vueltas hasta el corte, con una respuesta contundente sin lag
Y no me puedo resistir. A la tercera curva tengo que cortar el plano de vídeo adelantando a la furgoneta de filmación. Pedal derecho a fondo sobre las 2.700 rpm y empieza la gran sorpresa.
Casi sin demora, sin décimas de segundo, el turbo se dispara hasta los 1,6 bares indicados de sobrealimentación, y el coche acelera hacia adelante caracterizado por el silvido turbo tan característico de un motor sobrealimentado.
La segunda se la devora, meto tercera, y el coche sigue con contundencia acelerando. Me llama la atención lo llena que está la curva de par en toda la zona del cuentavueltas, sin una patada "demasiado concentrada". "Lo gordo" está entre 2.800 y las 4.000 rpm, pero más allá de esa zona "muy fuerte", el motor se mantiene sobre los 250 Nm según la curva de la ficha técnica, y eso se nota, porque se estira rápido y con ganas.
Me aproximo así a toda velocidad en una corta recta del circuito hacia una curva de segunda a derechas bastante redonda, y todavía no he calibrado los frenos. Para no pecar de optimista, y con cierto recelo del estado del asfalto y el conocimiento de la "trasera juguetona" de los 500, decido frenar 50 metros antes de donde lo hizo Mario cuando me estaba enseñando la pista.
Pie al pedal de enmedio, y el tacto que se descubre bajo él es delicioso y característico de las pinzas rígidas Brembo: hay potencia de mordiente desde casi el primer milímetro de recorrido, y es completa y perfectamente dosificable, así que puedes practicar una potente frenada inicial, y aflojar luego progresivamente para hacer una buena frenada regresiva.
Punta tacón para meter segunda, los pedales caen justo en su sitio para ello, y el sonido de la válvula de descarga del turbo en la maniobra me saca la primera sonrisa de la boca.
Meto el volante de manera progresiva apuntando al vértice para hacer una trazada limpia, y el coche vira instantáneamente, casi como si fuera una respuesta telepática a mis órdenes.
Durante la frenada no tienes la sensación de levantar exageradamente el culo, como pasa con el Abarth 500 de serie, siendo todo el proceso mucho más estable a pesar de ir más rápido. Y el apoyo en la curva es franco, sin tanto balanceo.
Todo ayuda: el extra de ancho de vía sirve para repartir mejor el peso entre el lado izquierdo y derecho del coche, esto reduce la inclinación de la carrocería, y al ir uno sentado más abajo tampoco tiene tanta sensación.
Como he entrado suave, puedo atacar pronto el acelerador, y lo hago, primero para mantener velocidad en dirección hacia el vértice, y luego aprieto ya hasta el final para salir de la curva.
Las ruedas chirrían desde el inicio casi de la curva en ese límite en el que sabes que estás sacando todo su jugo de ellas, sin llegar a estar perdiendo el morro o la trasera. Pero cuando suelto todo el par disponible, este sobrepasa la capacidad de tracción, y el coche pierde un poco la delantera.
No hay lugar para un diferencial autoblocante tipo Torsen (o Quaife, como quieras llamarlo), pues según me confesaba Mario Ferraris "hace más crítica y complicada la conducción para el cliente tipo", así que todo el reparto de par queda en manos del TTC que hace lo que buenamente puede. Y es mucho, pero el estado de la pista es tan malo que si yo no suelto el acelerador difícilmente puede controlar el torrente de par que se les viene a las Pirelli Pzero Nero encima.
Para no hacer un espectáculo destroza-ruedas de subviraje, rápidamente mi cerebro recalibra la situación, y ahueco el acelerador para jugar un poco con la trasera y guiñarla. Segunda gran sorpresa positiva aquí.
Es ahuecar el acelerador con ganas, rápido, y la trasera se descuelga exactamente la cantidad que quieres. Quitas volante para contrarestar esa cruzada y el coche está ya de nuevo en trazada, vuelves a meter gas y el coche se endereza mientras recuperas la compostura con el volante.
Pongo el 500 recto, y una gran sonrisa en mi rostro, una de esas que se te quedan después del primer beso con la chica de tus sueños, se apodera de mi expresión. Instantáneamente me siento como en casa con el Cinquone, como si lo conociera de toda la vida. Una curva y ya me parece fácil.
El paso por curva es mucho más rápido que en un Abarth 500 de serie, y a pesar de ello es un coche muy fácil de controlar
Así que me dirijo a la siguiente, una curva de doble radio a izquierdas, que se toma primero por fuera, y luego te tiras adentro para atacar el segundo vértice.
Aquí ya busco hacer un poco más el tonto. Freno bien fuera, casi apoyado en el piano exterior, antes de meter el volante de manera totalmente brusca, buscando descolocar la trasera de entrada. El coche responde a mis deseos, y me obsequia con un ligero sobreviraje inicial rápidamente controlado cuando doy algo de gas para dirigirme sin pérdida de velocidad hacia el vértice al que ya estoy apuntando.
Es vislumbrar la salida y puedes dar gas. El par motor está ahí para responder. Si eres delicado con el gas en la aceleración, mejor, en mi caso especialmente por el estado de la pista, que no invita a hacer el bárbaro con el pedal derecho porque si no se gasta toda la fuerza de avance en derrape innecesario.
Ya estoy enganchado. Soy adicto a esto y llevo media vuelta. Durante los siguientes minutos encadeno vueltas para terminar cuanto antes los planos con la furgoneta en pista y poder salir a dar más giros en solitario por el circuito.
Y tan pronto puedo hacerlo, me encuentro con más facetas para enamorarme. Cuanto más exploras el comportamiento dinámico del Cinquone más diferencias le sacas respecto a un Abarth 500 convencional.
En el plano del comportamiento, el Cinquone ofrece mejor paso por curva, merced a su extra de ancho de vía. Tiene una frenada mucho más estable, y puedes atacar la entrada de la curva todo lo fuerte que quieras que no tienes esa sensación de ir a volcar como te equivoques en la correccción de ese sobreviraje en frenada.
La confianza que da es absoluta, y puedes jugar a cruzar la trasera a tu antojo con volante y pedal derecho
Ese extra de confianza que te da en la entrada a curva te permite jugar mucho más, y puedes cargar y descargar el acelerador cuantas veces quieras en apoyo para jugar con la guiñada del coche constantemente. No, no es un coche de tracción trasera, y no está pensado para derrapes por potencia de 200 metros a lo Nissan Silvia, pero el juego de guiñada de la trasera me recuerda al de un Clio RS200 por facilidad y diversión que te proporciona.
Tan a gusto me siento con el coche que cada vez estiro más y más las apuradas de frenada, y juego más y más con el reparto de pesos del coche, para moverlo a voluntad. Ya no hace falta ser prudente con las apuradas de frenada, y me atrevo en cuestión de tres vueltas a estirar los límites.
Pero no es un coche que pida "tirar líneas". No es una máquina de esas que te pida ir fino. Lo divertido, más con la pista en este estado húmedo, es jugar con el balance del coche, y pasar un buen rato. Es un coche de esos que te hace feliz conduciendo espirituosamente, sin necesidad de estar rompiendo cronos vuelta tras vuelta.
¿Que quieres ir de tira líneas de todas maneras? Puedes hacerlo también, porque el extra de estabilidad respecto al modelo original te permite aprovechar mucho mejor todo el circuito, y puedes ir mucho, mucho más rápido aprovechando el paso por curva. Esta es otra de las grandes diferencias con el modelo de serie. Cuando pasar por una curva de 120 km/h en pleno apoyo la trayectoria es imperturbable. Notas al coche asentado en la misma, y aunque metas las ruedas en un piano, no se descoloca. Si necesitas corregir, o quieres descolgar la trasera a esas velocidades, también puedes hacerlo. Basta, de nuevo, ahuecar el acelerador, y podrás guiñar el coche hacia dentro de la curva, marcando un derrape con un contravolante ligero y calculado. Es impensable cruzar a más de 100 por hora de manera controlada un Abarth 500 de serie sin que se te suba la adrenalina y te desborde por los oídos por su tendencia a levantar la trasera. Aquí no. Aquí lo haces con tranquilidad de espíritu, con una sonrisa de oreja a oreja, y la sensación de tenerlo todo controlado.
Es un coche donde tú decides el estilo de conducción, y puedes hacer con él lo que quieras. Un coche que te conecta instantáneamente con la carretera, y te hace sentir "un uno". No es de esas máquinas de diversión donde tienes que jugar al juego que ellas quieren para pasarlo bien.
El motor tiene una respuesta directa y proporcional al acelerador. Así no hay lugar para demoras innecesarias entre lo que aprietas y lo que anda. Esto se agradece especialmente cuando juegas con los pedales para controlar la deriva del coche.
El ESP sigue presente, pero de manera "aletargada". Con el botón del TTC activado te deja hacer casi cualquier cosa, siempre que no te metas en un lío grave. Si pierdes la trasera, y te equivocas (o te excedes voluntariamente haciendo el tonto por diversión) en la cantidad de contravolante, entrará en tu ayuda para parar el coche un poco y devolverte a una situación de "coche recto y controlado". Es una gran idea, en tanto en cuanto te deja jugar mucho, muchísimo (el vídeo es buena prueba de ello) antes de acudir en tu ayuda.
Además, esto dará tranquilidad de espíritu a los clientes, ante posibles errores de conducción en situaciones como las que me tocaron, con pista húmeda.
El chasis vira plano, y la configuración de muelle-amortiguador es, simplemente, perfecta. No resulta un coche seco, pero sí acertadamente duro. No se necesitan muelles hiper rígidos para controlar la carrocería, porque ahora hay más ancho de vía para apoyarse en las curvas, y eso se nota, porque en autopista, cuando nos salimos del circuito, podíamos sobrellevar los baches sin problema. Incluso los agujeros del asfalto de las calles que rodean la sede de Romeo Ferraris no suponen un gran problema para el coche, ni para nuestro cuello.
El chasis pide más potencia, pero la homologación te limita a no poder pasar de los 210 caballos para mantener el coche legal
El motor podría correr más, porque el chasis lo soportaría. El comportamiento está muy logrado, y pensar en este coche con 260 caballos y diferencial autoblocante es empezar a salivar instantáneamente, pero con las normas de homologación en la mano, a uno no le queda otra que resignarse si quiere poder matricularlo.
En todo caso, aunque soporte más potencia, tal cual está con los 210 CV ya se nota más rápido que un Clio RS o un Fiesta ST de los actuales. Incluso un MINI JCW GP tendría problemas para seguir el ritmo en recta, y en curva también. Sólo la ausencia de autoblocante se puede poner en tu camino a la hora de sacar partido a los caballos y el par disponibles.
Conclusiones
Pero más que aspectos concretos, lo que más me ha sorprendido del Romeo Ferraris Cinquone es la suma de todos los elementos que lo componen. Cuando uno afronta la prueba de un coche modificado, por norma general espera un coche que suele ser demasiado duro, demasiado ruidoso, demasiado salvaje en su entrega de potencia, y con acabados entre piezas que no siempre están a la altura del modelo original.
Esto no pasa con el Cinquone. Su calidad de ejecución está a la altura de los mejores preparadores dedicados del mercado (ABT, Novitec, Brabus...). Y al mismo tiempo, la puesta a punto, el desarrollo del coche, es simplemente ejemplar.
Frenos, suspensión, puesta a punto, potencia, evolución del chasis... Todo casa como un puzle perfecto, como si este Cinquone fuera un modelo desarrollado desde cero por una fábrica, de manera que todo trabaja de manera ejemplar, sin que las modificaciones cobren protagonismo en positivo o negativo de manera individual.