ABARTH (actualidad)

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Planes de fin de semana: AbarthDay en el Circuito de Navarra

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4 Octubre 2016



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IVÁN SOLERA
@ivan_solera


Los amantes de la marca del escorpión están de suerte, el sábado 29 de octubre es la primera vez que se celebrará un AbarthDay en España, concretamente en el Circuito de Navarra, en Los Arcos. Además tiene la peculiaridad de que será un evento en paralelo a otros tres grandes AbarthDay que se celebrarán en Reino Unido, Alemania e Italia.

¿Y qué podrás encontrar allí además de los coches de los aficionados que se darán cita? (no olvidemos que muchas veces el aparcamiento de este tipo de concentraciones es casi tan interesante como el evento en sí) pues tendrás una exposición estática de vehículos clásicos Abarth y la posibilidad de probar la nueva gama 595 y 124 Spider. Pero hay más y muy interesante.

¿Qué te parece un trackday con tu Abarth o unas tandas de Karts? si no tienes un Abarth no te preocupes, allí todos los aficionados serán bienvenidos.

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Ruben Wainberg, jefe de diseño de Abarth, será el maestro de ceremonias y protagonizará una charla sobre las claves de diseño de la marca. Además Abarth tiene sorpresas guardadas para el día del evento.

Ficha técnica del AbarthDay

• Localización: Circuito de Navarra, Los Arcos.
• Fecha: Sábado 29 de octubre de 2016.
• Precio: 50 euros.
• Colección de Abarth clásicos (más de dies coches, incluído el actual 124 Rally).
• Pruebas de la gama Abarth en carretera.
• Pruebas de la gama Abarth en circuito.
• Charla del diseñador Ruben Wainberg.
• Trackday para los propietarios de Abarth con sus coches.
• Desafío de Karting.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=4f4n-o4R6_I&t=1s[/youtube]

Abarth 124 spider "A different point of view"

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Officine Abarth

Publicado el 6 oct. 2016
Rhythm can be found, but sound is in its DNA. Welcome “Belcanto Italiano”. Meet the Abarth124spider in Abarth showrooms now.
 

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[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=t8pybci3SYo[/youtube]

Abarth Day 2016

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Officine Abarth

Publicado el 11 oct. 2016
Warm up the engines for the 29th October 2016
buy your ticket on https://www.abarthday.com/
 

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Abarth 595 Competizione, a prueba: ¿la hormiga atómica? ¿o sólo un Fiat 500 con esteroides?

Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 13 de octubre de 2016

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Abarth acaba de renovar su gama de urbanos picantes. Más que picantes, explosivos. Ningún otro fabricante ofrece tanta potencia en un envoltorio tan pequeño, tan llamativo y tan cargado de personalidad. En Diariomotor no nos podemos resistir a poner a prueba estos urbanos de altas prestaciones. Por nuestras manos ha pasado un Abarth 595 Competizione, el 500 más radical con permiso del 695 Biposto, fugado de los circuitos. ¿Es el 595 Competizione una verdadera hormiga atómica? ¿O no es más que un Fiat 500 pasado de esteroides?

El Abarth 595 Competizione es el coche más potente y radical de la marca italiana, con permiso del 695 Biposto.

Aunque hemos dado buena cuenta de la actualización estética del Abarth 595 en un artículo Foto a Foto publicado hace unos días, he de decir que 2016 le ha sentado muy bien a este Abarth. De color amarillo, con llantas esseesse de 17 pulgadas y vinilos laterales en color negro – a juego con las llantas – el Abarth 595 Competizione me espera bajo el duro sol de Madrid, listo para ofrecerme una semana de emociones fuertes a su volante. Me quedo mirando el coche, repasando cada detalle de su carrocería durante varios minutos.

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Esta costumbre, casi un ritual, permite que el motor entre en calor y el aire acondicionado enfríe su habitáculo, achicharrado al sol. Mientras tanto, aprecio como casi las ruedas no entran en los pasos de rueda, o cómo Abarth ha montado un pequeño difusor en el paragolpes trasero. Me gusta la evolución del frontal, actualizado con los faros diurnos del lavado de cara del Fiat 500 y un paragolpes en cuya rejilla puede leerse el nombre de la marca. ¿Es macarra? Si su amarillo no llama la atención, ya lo hará su sistema de escape.

Si el color amarillo y su estética no consiguen llamar la atención, su escape Récord Monza lo hará.

El estruendo que produce el escape Récord Monza es adictivo, especialmente en los arranques en frío. El vecindario sabrá que has arrancado el coche, y se quedará muy sorprendido de ver que el bestial bramido proviene de un coche tan pequeño. Es un sonido que sólo podría definirse como italiano: en cierto modo, recuerda al tono de escape de algunos Ferrari, y os prometo que no exagero. Además, el silbido del turbocompresor acompaña en todo momento a la orquesta de viento que emana por sus cuatro colas de escape.

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Mientras callejeo, voy apreciando los detalles de interior de este Abarth 595 Competizione. Como lleva el Pack Performance (2.900 euros), el volante tiene inserciones en fibra de carbono, y la parte trasera de sus bacquéts Sábelt está recubierta del mismo material. La Alcantara está presente en los asientos y en el volante, contribuyendo a un ambiente definitivamente rácing. La instrumentación sigue siendo completamente digital, y el nuevo equipo de infoentretenimiento es un gran paso adelante con respecto al vetusto Blue&Me.

Imperfecto, poco práctico e incómodo

Gracias a su ligereza (1.145 kilos de peso), sus consumos de combustible son muy razonables.

El Abarth 595 Competizione no es un coche práctico. Vamos a dejarlo claro desde ya mismo. Su maletero tiene 185 litros y sus plazas traseras son tan pequeñas que sólo los niños viajarán cómodamente – aunque perderán audición por el zumbido constante del escape sobre el que van sentados. Los bacquéts son realmente duros y aunque sujetan el cuerpo a las mil maravillas, en viajes largos son una tortura: hablo con la voz de la experiencia y más de 1.200 duros kilómetros acumulados en mi espalda y riñones.

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El volante sólo es regulable en altura y la posición de conducción es realmente elevada. Curiosamente, mi abuela, con problemas de espalda, agradecía la rigidez del asiento y lo erguida que estaba sentada. Por fortuna, de camino a su casa el firme está en buen estado, porque los amortiguadores Koni del Abarth 595 Competizione es dura como una piedra. Notarás baches donde pensabas que no los había, cada junta de dilatación sacudirá tus riñones y modificarás tu rutina diaria para evitar las calles bacheadas de tu ciudad.

Tras un viaje largo te dolerá la cabeza, y aunque su consumo medio no será alto – una media de 6,5 l/100 km a velocidades legales – la ausencia de control de velocidad, siquiera en opción, provocará cansancio en tu pie derecho. ¿Pero sabéis qué? Nada de ello importa en un coche como el Abarth 595 Competizione. Porque no es un coche diseñado para ser práctico, cómodo, o tecnológico. Es un deportivo – sí, con todas y cada una de las letras – encerrado en el cuerpo de un urbano de 3,66 metros.

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Sacando a la bestia de su jaula

Como un pequeño diablillo, la bestia que encierra su capó pide que des un acelerón, que hagas sonar el escape…

El Abarth 595 Competizione tiene una bestia en su interior. Es un motor 1.4 Multiair Turbo, un pequeño cuatro cilindros que ha sido sobrealimentado por un turbo de generosas dimensiones hasta los 180 CV a 5.500 rpm. ¿Casi 200 CV para poco más de una tonelada? Sí, y también 250 Nm a 3.000 rpm. Aunque existe opción a cambio automático, lo siento, un coche como el Abarth 595 sólo debería comprarse con una caja de cambios manual. Este motor tiene un carácter bastante temperamental, como si fuera una fiera enjaulada.

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En ciudad está constantemente tentándote, como un pequeño diablillo que susurra en tu oreja, pidiéndote que pises el acelerador un poco más, que des un acelerón, que disfrutes de esos 180 CV. No es un diablillo, es su escape Récord Monza el que te lo susurra. Su sonido es adictivo, y a partir de unas 3.500 rpm abre sus válvulas de mariposa y suena como un verdadero coche de carreras. Me sorprende que hayan permitido a Abarth vender un coche con un sonido tan fuerte, tan incorrecto. No seré yo quién me queje.

Nuestra unidad estaba equipada con un diferencial autoblocante mecánico, parte del llamado Pack Performance.

Lo que ocurre es que en ciudad, la bestia está enjaulada. Lucha por respirar, por romper sus barrotes, pero ni podemos hacerlo, ni deberíamos hacerlo. Para desatarla, es necesario ir a un tramo bien revirado. Una carretera de curvas con buen firme y trazado enrevesado. Un tramo digno del Rally Princesa de Asturias. ¡Qué casualidad! No sé cómo, pero he llegado con “mi” Abarth al inicio de uno de estos tramos. Es entonces cuando dejo que el diablillo que me estaba incitando me posea, y salgo quemando rueda hacia la primera curva.

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Sube de vueltas de forma explosiva, y demuestra un carácter un tanto old-school. El 1.4 turbo que mueve al Abarth 595 Competizione entrega la potencia arriba, y es necesario llevarlo por encima de las 3.500 rpm para que saque lo mejor de sí mismo. Echaba de menos motores que hicieran trabajar al conductor, lejos de otros turbo de mayor cilindrada con patada a cualquier régimen. La sensación de aceleración y de velocidad es tal que clavo frenos mucho antes de lo que debiera, y con más fuerza de la necesaria.


Desgraciadamente, no es posible desconectar el control de tracción, ni el control de estabilidad.

Los discos de freno delanteros tiene 305 mm de diámetro, están perforados, ventilados y firmados por Brembo. Su potencia de frenado es más que óptima, y poco a poco, aprendo a frenar más tarde, confiando en su labor. Calzado con neumáticos Michelin Pilot Sport 3, el Abarth 595 Competizione tiene un comportamiento mucho más estable y neutro de que cabría esperar en un coche con una batalla de apenas 2.300 mm. Aborda las curvas con mucha seguridad, mordiendo con precisión el asfalto donde el piloto le indica.

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Abarth ha mejorado el tacto de la dirección eléctrica del 595 Competizione, y si bien tiene un peso más natural con el modo Sport, sigo echando de menos algo más de retroalimentación. En cuanto llevas un par de kilómetros circulando rápido, te olvidas de su escaso feedback, porque el resto del coche inunda tus sentidos. Se percibe con precisión dónde pisa el coche, y cómo lo hace. Se llega con naturalidad al límite del agarre, con un ligero subviraje que se puede contrarrestar levantando ligeramente el pie derecho.

A pesar de ser un verdadero deportivo, da confianza al conductor, no lo asusta e incluso al límite es controlable.

Redondea las curvas sin rechistar, y lo hace a un ritmo difícil de creer. Es un coche ratonero, de cambio rápido, agresivo, que brilla en tramos lentos, dejando atrás a máquinas mucho más potentes y caras – con conocimiento de causa, es el tramo que uso como benchmark en mis pruebas de dinámica. Nuestra unidad estaba equipada con un diferencial autoblocante mecánico, un extra que Abarth estrena en los 595 Competizione, marcando la diferencia con respecto a la anterior generación de los Abarth 595, que simulaban su presencia con electrónica.

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La técnica del punta-tacón es un juego de niños en el Abarth 595 Competizione: gracias a la posición del freno y el acelerador, incluso un novato como yo puede hacer un punta-tacón de lo más decente. Además de ser extremadamente efectivo y rápido en un tramo de curvas, me quedo con el ratio sonrisas/kilómetro del Abarth 595 Competizione. El factor diversión, la conexión emocional con el coche, es cada vez más escasa en el mundo del motor – incluso en coches deportivos de altas prestaciones.

Además de ser rápido y efectivo, adornará nuestra cara con una impagable sonrisa bobalicona, algo cada vez más escaso en el mundo del motor.

Con el Abarth 595 Competizione apetece conducir. A donde sea, aunque sea a comprar el pan. Apetece sacarlo del garaje a todas horas, apetece llevártelo de viaje, apetece volver a aquella carretera de montaña que no pisas desde hace meses. Es un coche con muchas imperfecciones, con una postura de conducción en absoluto óptima, incómodo y muy poco práctico. Quizá son esas imperfecciones las que le dan su carácter, las que compensa su espectacular sonido, su carga sensorial y su excepcional dinámica.

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No, no es barato. Arranca en 26.600 euros, a los que hay que sumar los 2.900 euros del Pack Performance y los 540 euros del color Amarillo Módena. La unidad probada cuesta 30.480 euros, sin incluir posibles descuentos. ¿Es posible encontrar utilitarios deportivos por menos dinero? Por supuesto que sí, sin ir más lejos un SEAT Ibiza Cupra o un Ford Fiesta ST. ¿Ofrecerán las mismas sensaciones, tendrán el mismo carácter visceral, italiano? Ahí es donde el Abarth 595 Competizione triunfa, conquistando tu corazón, anulando tu raciocinio.

El escorpión te ha picado, y su veneno ya está en ti.

Galería de fotos: Abarth 595 Competizione, a prueba: ¿la hormiga atómica? ¿o sólo un Fiat 500 con esteroides?

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Nicola Romeo

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Así vivimos desde dentro el Abarth Day en el Circuito de Navarra

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31 Octubre 2016



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IVÁN SOLERA
@ivan_solera


El pasado sábado 29 de octubre se celebró el primer Abarth Day en España, en el Circuito de Navarra (Los Arcos). Este evento se celebró en paralelo con los de Italia, Alemania y Reino Unido, la ocasión perfecta para probar en circuito los últimos modelos de la marca del escorpión y descubrir un poco más de esta pequeña pero intensa marca.

Más de 400 participantes (muchos de ellos con acompañantes) disfrutaron de un soleado día en el circuito navarro rodeados de diferentes Abarth y del sonido ronco de sus escapes. Los propietarios incluso salieron a pista con sus propios coches para dar rienda suelta a sus ganas de correr.

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El día se dividió en tres grupos de unos 150 participantes más acompañantes que comenzaban las actividades a las 9:00, 12:00 y 15:00 horas. La agenda del Abarth Day estaba compuesta por seis módulos, los tres más deseados fueron el destinado a conocer el nuevo Abarth 595 y rodar con él en pista, otro similar pero con el 124 Spider y un Mickey Mouse con el 595 donde sin pasar de segunda se ponía a prueba la aceleración y agilidad de este modelo junto con la pericia al volante de los participantes.

La marca también tenía preparado un módulo para presentar sus kits de preparación, un pequeño museo con interesantes coches y un rato libre para los no propietarios que, en el caso de los que cuentan con un Abarth en su garaje, era quizá el plato fuerte del día, porque aprovechaban esos 30 minutos para rodar con su coche en pista.

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Del Abarth 124 Spider poco hay que contar tras la prueba con la que nos deleitó Daniel Murias, pero rodar en circuito es diferente y es en este escenario donde hemos descubierto un coche divertido y que transmite muchas sensaciones a pesar de contar con una potencia contenida. Los secretos son varios y te los voy a resumir en cuatro líneas.

Lo primero y fundamental es que tiene la mejor relación peso/potencia de su segmento: 6,6 kilos por CV. Lo siguiente es una suspensión más firme sin llegar a ser incómoda. A esto se suman unos neumáticos de sólo 205 de ancho, lo que nos permite jugar con el coche con facilidad y sin brusquedades. Y finalmente que, a pesar de tener tendencia al subviraje, se suelta da atrás.

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Daniel ya nos lo avisó en su prueba, no es el rey del drifting, pero si quieres divertirte y sabes balancearlo, su diferencial autoblocante y el empuje desde abajo gracias al turbocompresor te permitirán dibujar líneas negras en cada curva y una enorme sonrisa en tu cara.

El 595 es otra historia, ahora cuenta con una potencia para cada versión. El 595 normal cuenta con 145 CV, el 505 Turismo 165 CV y el 595 Competizione 180 CV y diferencial autoblocante. La conducción es muy diferente respecto al 124 Spider empezando simplemente por la postura de conducción y la tracción delantera.

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El 595 es rápido, ágil y más saltarín, las sensaciones son quizá más de carreras y cuando buscas aprovechar al máximo su mecánica pone en evidencia tu forma de trazar, si eres fino vas rápido, si eres brusco vas lento, así de sencillo. Tracciona bien pero todo tiene un límite y debes buscar enderezar la dirección cuanto antes para salir con velocidad de los giros lentos.

En las curvas rápidas sorprende lo bien que se sujeta y se agradece en gran medida que su asiento tenga unas formas tan pronunciadas, algo que en el día a día puede incluso resultar incómodo pero que es de gran ayuda cuando ruedas deprisa para no tener que colgarte del volante en cada apoyo.

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Aparcamos los coches y pasamos al pequeño museo que la organización tenía preparado en la zona de boxes. Allí se daban unas pinceladas de la historia de la marca y un 695 hacía las delicias de todos los allí presentes, aunque también el Abarth 1000 TCR por aquello de recordar al mítico SEAT 600. Pero estos modelos compartían espacio con un par de 124 Spider de los de verdad, uno de serie y otro con preparación Gr4.

Además había una unidad muy especial, un Abarth 1300 (lo que en España conocimos como SEAT 850 Coupé) en perfecto estado de conservación, con sólo seiscientos y pico kilómetros en su marcador y una curiosa historia. Su propietario se enamoró de él cuando lo vio en el Salón de Barcelona donde se presentó y lo compró allí mismo para regalárselo a su mujer. Ésta tuvo un par de sustos por la peculiar configuración mecánica del vehículo (todo atrás y muy poco peso delante) y no quiso seguir conduciéndolo.

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El coche estaba todavía con matrículas provisionales y no llegó nunca a matricularse definitivamente, pero sí se conservó y se utilizó en presentaciones y eventos como este Abarth Day. De hecho el actual propietario (el hijo de los protagonistas de esta historia) pensaba salir a rodar con él en las tandas previstas, pero los neumáticos no están para correr mucho y el juego que había pedido no llegó a tiempo, así que nos quedamos con las ganas de ver rodar en pista esa auténtica joya.

En la galería de fotos podrás ver todos los coches del museo, todos ellos en perfecto estado de uso salvo uno, el más moderno... la maqueta del futuro Abarth 124 Spider Rally, el coche que veremos compitiendo en menos de un año, en 2017.

Abarth Day 2016

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Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Abarth 124 Spider, frente a Mazda MX-5 y Fiat 124 Spider

by José Antonio Aranda García on 31 octubre, 2016

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TRES INTERPRETACIONES DEL ROADSTER BIPLAZA NIPÓN

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Aprovechando que el pasado fin de semana tuve la oportunidad de conducir el nuevo Abarth 124 Spider en el circuito de Navarra, y ya que las primeras unidades ya se están entregando en España, así que he pensado que merecía la pena analizar las diferencias con sus hermanos Mazda y Fiat.

La mayoría ya sabréis que los tres modelos se fabrican en la factoría de Mazda en Hiroshima, y que el modelo se ha desarrollado en base a una alianza de Mazda y el grupo FCA. Por otro lado, muchos recordaréis que la primera idea de Marchionne era que el hermano italiano del Miata fuera el sucersor del Alfa Spider, pero después de que FCA se replanteara la estrategia de producto de la marca del Biscionne, se decidió que todos los Alfa deberían de ser fabricados en Italia.

Y así nació la idea de un sucesor para el Fiat/Abarth 124 Spider, un modelo que en su día fue importantísimo para Fiat en EEUU (el 75% de todos los que se fabricaron se vendió allí) y que debería de ayudar a volver a impulsar la marca italiana al otro lado del Atlántico.

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¿Qué comparten?

Los tres modelos comparten plataforma y distancia entre ejes, monocasco, los brazos de las suspensiones, bujes, dirección, parabrisas, todos los cristales, el techo de lona y su mecanismo, la estructura de las puertas, la mayoría de elementos del salpicadero, mandos, relojes, equipo de climatización, sistema multimedia, la mayor parte del cableado, estructura de asientos, enmoquetado, la mayoría de plásticos interiores, algunos elementos mecánicos auxiliares… pero es que además, gran parte de los elementos que les diferencian serian físicamente intercambiables.

Al volante, la posición de conducción, posición y tacto de todos los mandos es prácticamente la misma, por supuesto, la habitabilidad es calcada.

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¿En qué se diferencian?

Los hermanos italianos montan el motor FCA 1.4 Multiair turboalimentado, mientras que el MX-5 ofrece las dos motorizaciones SKYACTIV-G 1.5 y 2.0 sin turbo, ya presentes en otros modelos de la marca nipona. Curiosamente, el Abarth y Fiat equipan las cajas de cambio de la anterior generación de MX-5, diferentes a la del actual MX-5. Por lo que respecta a la carrocería, los elementos fijos de la parte posterior (aletas, marco de la tapa del maletero) y panel trasero son diferentes, junto a la estampación exterior de los elementos móviles (capós y puertas) aletas delanteras, y panel delantero. Evidentemente, los grupos ópticos son diferentes en cada caso.

El interior se remata con diferentes paneles de puerta, tapicería diferente para los asientos, una parte superior del salpicadero de tacto blando, gráficos diferentes para los relojes, y algunos detalles de acabado. Por otro lado, la política de gama es bastante diferente, pues mientras Mazda articula sus versiones de MX-5 en base a dos motores, dos tarados de suspensión, y cuatro niveles cerrados de acabado (sin grandes diferencias estéticas) FCA ofrece dos versiones de acabado del Fiat con ciertas diferencias estéticas, un Abarth con una filosofía claramente diferenciada, componentes de alto rentimiento y diferentes paquetes opcionales.

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El Abarth 124 Spider frente a su hermano Fiat

El grupo FCA comercializa en Europa Abarth como marca independiente (en EEUU Abarth solo significa el acabado deportivo de los modelos Fiat, lo que llaman Elaborazione Abarth), y se esfuerza en que los modelos del escorpión tengan un carácter bien diferenciado de los modelos Fiat.

Así, el Abarth 124 Spider presenta un paragolpes y parrilla delantera específicos, diferente tarado de suspensiones, frenos delanteros Brembo, escape Record Monza, un botón que modifica el comportamiento de motor y el sonido de escape, un interior con personalización racing (mola el volante con la marca roja, y el cuentarevolucines con fondo rojo), un kit de Alcantara (que se vende como accesorio para el Fiat y MX-5), llantas de diseño deportivo, marco de parabrisas y arcos traseros en color oscuro, y opcionalmente, los capós en vinilo negro mate.

Por supuesto, el motor del Abarth es más potente, pasando de los 140 CV a 5.000 RPM y 240 Nm a 2.250 RPM del Fiat a unos respetables 170 CV a 5.500 RPM y 250 Nm a 2.500 RPM del modelo más racing. Todos estos cambios transforman el elegante y conservador Fiat 124 Spider en un modelo enfocado a un público completamente diferente, también en precio.

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Diseño

El Abarth y el Fiat son tremendamente fieles al diseño original del 124 Spider de 1965 diseñado por Tom Tjaarda, y me parece encomiable como Fiat ha conseguido un diseño que en absoluto recuerda al del MX-5 del que parte. Es evidente que FCA quería un diseño que recordara al clásico Spider, que tuvo un gran éxito en EEUU, mercado al que Fiat/Abarth quiere volver.

El Fiat 124 Spider es más largo que el MX-5, y sus voladizos son más cúbicos, por lo que se ve “más coche”, si sumamos un diseño clásico y sin estridencias, y detalles como el marco del parabrisas en el color de la carrocería o en acabado aluminio, tendremos un coche clásico y elegante, con una imagen relajada y sin pretensiones deportivas. Por su parte, el Abarth supone una transformación radical de la estética del 124 Spider. Su aspecto gamberro gustará a los más jóvenes de espíritu y a los “pilotos” más racing. Sin duda, una transformación atractiva, de la que solo me sobran las rejillas falsas delanteras, y la mitad de salidas de escape, y es que en mi opinión, un Abarth (como deportivo de raza) no necesita fingir a base de hombreras.

En cambio, en Mazda decidieron que la nueva generación del MX-5 debía romper con el tradicional lenguaje oval de las tres generaciones anteriores, optando por un estilo muy personal y trabajado, que gustará a los entusiastas del diseño, y su estética se queda a medio camino de los dos italianos, más juvenil y deportiva que la del Fiat, y menos racing que la del Abarth. Mazda ha querido que el nuevo MX-5 tenga una imagen coherente con su filosofía de ligereza y pureza, y que su diseño represente el carácter del coche, un carácter dinámico pero no extremo, y guste o no, hay que reconocerle un diseño interesante.

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Hablemos de dinero

Promociones aparte, si equipamos el Abarth con un equipamiento similar al del MX-5 2.0 Luxury, el precio oficial se nos va a 44.000 euros, lo que supone unos 15.000 euros de diferencia… vale, lleva frenos Brembo, interior con detalles en Alcantara (que se hacen a mano), escape Record Monza con dos modos de funcionamiento… pero la verdad, es mucho dinero. De todas formas, es más que probable que Abarth ofrezca fuertes promociones, por lo que si el coche te gusta, yo no dejaría de ir al concesionario a preguntar…

Por otra parte, no me extrañaría que a partir del año que viene, tengamos versiones menos “sibaritas” del Abarth, montadas al 100% en Hiroshima (tal y como se hace con los Abarth para el mercado americano), lo que debería de influir positivamente en su precio.

Por lo que respecta al Fiat y si nos centramos en las versiones más equipadas, el precio de tarifa de la versión a tope de equipo es solo ligeramente más alto que el del MX-5 2.0, por lo que la elección va a ser cuestión de gustos. En cambio, si andamos buscando un roadster económico, y nos conformamos con las prestaciones del 1.5 de Mazda (inferiores a las del 1.4 Turbo del Fiat, pero más que suficientes) el MX-5 nos saldrá algo más económico.

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Iguales pero diferentes, diferentes pero iguales.
Podemos decir que los tres son honestos con lo que su imagen promete, pues mientras el Abarth cumple con la deportividad que su imagen sugiere, el Fiat será ideal para los de gustos más clásicos y relajados, quedando el Mazda en un punto medio que busca el equilibrio entre estilo y deportividad, fiel a su particular filosofía de entender la diversión al volante.

¿Y a ti, cual te gusta más?
 

Nicola Romeo

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Prueba Abarth 124 Spider y 595 Competizione en el circuito de Navarra: ¡Envenenados!

David Clavero ( @ClaveroD ) el 6 de noviembre de 2016

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Sí, podemos resumir toda esta experiencia con una inmensa sonrisa en nuestros rostros. El plan del día no podía pintar mejor, y es que Abarth nos había preparado una jornada repleta de caballos y curvas para que el veneno del famoso escorpión calase hondo en nuestras venas. A un lado la última generación del Abarth 595 Competizione, y frente a él el todavía más espectacular Abarth 124 Spider. Ambos modelos ya los hemos probado en Diariomotor, pero hoy los exprimimos en circuito para sacarles el 120% y firmar una experiencia que crea adicción.

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El Abarth 124 Spider es el tercer modelo fruto de la colaboración entre FCA y Mazada

Abarth está dispuesta a protagonizar una nueva edad de oro, no sólo como preparador oficial de Fiat, sino desarrollando su propia estrategia que habla de un interesante catálogo de modelos, de implicación en competición con el 124 Spider R-GT y de una recuperación de su historia para llevarla hasta nuestros días y hacer valer todo ese pasado histórico repleto de leyendas. Abarth ha renacido con fuerza y el 124 Spider es quizás la mejor prueba de lo que está por venir.

Con motivo de la celebración del Abarth Day 2016 en el Circuito de Navarra, el fabricante italiano nos propuso una jornada donde poder dar rienda suelta a sus más recientes novedades. Ante nosotros un plan que combinaba varias vueltas en pista con el Abarth 595 Competizione, un circuito tipo “Mickey Mouse” con los Abarth 595 Turismo y el colofón final con la prueba del Abarth 124 Spider de nuevo en pista. Además, la organización nos brindó la posibilidad de recorrer algunas de las mejores carreteras navarras con ambos modelos, por lo que al final del día habíamos acumulado un buen puñado de kilómetros y cierta insolación en nuestras cabezas… mereció la pena para conocer hasta el último tornillo de la gama Abarth.

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Pasaré más de puntillas sobre el Abarth 595 Competizione ya que mi compañero Sergio Álvarez tuvo la oportunidad de disfrutar de este modelo durante varios días, dando como resultado una prueba en profundidad del Abarth 595 Competizione y una análisis detallado de qué ha cambiado en la nueva generación del Abarth 595. En circuito el Abarth 595 Competizione nos demostró un talante muy racing, convirtiéndose en una grata sorpresa para mí al encontrar un coche muy bien puesto a punto donde frenos, grupo de transmisión (versiones con autoblocante) y suspensiones brillaron por encima del resto del conjunto demostraron un nivel muy alto. Esta pequeña hormiga atómica engaña a primera vista, pero tras exigirle todo y más, no solo no desfallece sino que muestra grandes capacidades para afrontar condiciones tan exigentes como las de un circuito.

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Ya no se hacen deportivos así: tracción trasera, menos de 1.100 Kg, 170 CV y biplaza roadster…

Dicho esto, nos centraremos en la nueva estrella protagonista de la familia Abarth, el 124 Spider. La colaboración italo-japonesa no podía haber culminado de mejor forma que encontrándonos a 3 deportivos con 3 personalidades muy diferenciadas. Mazda MX-5, Fiat 124 Spider y Abarth 124 Spider son lo mismo… pero son completamente distintos entre sí. Cada deportivo ha tomado un camino para definir la deportividad, siendo el Abarth la versión más racing de las 3 propuestas, y encontrando un futuro que ya os adelanto que seguro que vendrá cargado de paquetes de mejora, optimización e incluso una variante oficial para competir en rallies.

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A estas alturas ya os será familiar la expresión de que un coche deportivo no sólo tiene que parecerlo, sino que además debe demostrar serlo, y ahí el Abarth 124 Spider raya la perfección convirtiéndose en la guinda de un pastel que habla japonés e italiano a partes iguales. El concepto de Abarth es el que mejor define la idea de deportivo puro, apostando por un coche ligero, ágil y muy rápido, una filosofía que por desgracia se ha perdido en muchos fabricantes. Esto no quiere decir que el Abarth peque de coche poco confortable o parco en equipamiento, está bien nutrido de ambos, sino que el trabajo de desarrollo y puesta a punto se ha centrado en ofrecer un coche puramente deportivo donde las sensaciones son su mejor carta de presentación.

El Abarth 124 Spider tiene personalidad propia con una puesta a punto y sonido que no encontrarás en Mazda o Fiat

La concepción del Abarth 124 Spider parte obviamente del Fiat 124 Spider, pero su proceso de ensamblaje y terminación se realiza de una forma bastante diferente. El nacimiento del Abarth 124 Spider se realiza en la planta de Mazda en Hiroshima donde se fabrica el coche casi al completo, pasando después a la planta de Mirafiori en Italia donde Abarth culmina la fabricación, integrando a mano elementos como suspensiones Bilstein, diferencial, escape Record Monza, detalles interiores y pinturas especiales como el acabado en negro mate. El paso por la factoría italiana es uno de los puntos especiales del Abarth 124 Spider, y es que allí se realiza el proceso de forma completamente manual, revisando lo ya completado en Japón y ajustando el que será el coche final. De hecho, las primeras 1.000 unidades llevarán una placa identificativa con el número de serie.

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Ya sabemos que parte de la exclusividad del Abarth 124 Spider recae en su proceso de fabricación y en su puesta a punto, pero es el momento de poner a prueba si esa exclusividad se hace notar al volante y realmente marca diferencias con respecto a los Mazda MX-5 y Fiat 124 Spider.

Sentado en el coche y a la espera de que nos den paso en el pitlane, el trabajo de Abarth se hace notar con un especial cuidado en el uso de materiales y una configuración bastante más agresiva que sus hermanos. Sólo con encender su motor queda patente que el espíritu del Abarth 124 Spider es el de un deportivo de raza, y es que el espectacular sonido del escape Record Monza no deja a nadie indiferente, siendo además una de las señas más identificativas de Abarth.

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En esta primera pasada al circuito de Los Arcos en Navarra nos ponemos a los mandos del Abarth 124 Spider en configuración de cambio automático por convertidor de par y 6 relaciones. Seleccionamos el modo Sport y abrimos gas, siendo la primera sensación transmitida la de una ligereza y empuje espectaculares. Con 170 CV para poco más de 1.060 kilogramos, lo que está claro es que estamos ante un coche que se presenta tan divertido como rápido. Como ya me pasó tras probar el MX-5, incluso me atrevo a decir que con una potencia inferior la diversión seguiría siendo igualmente muy alta.

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Todo el conjunto brilla un altísimo nivel, pero lo que más sorprende es lo divertido y fácil que es conducirlo

Lanzados ya sobre el trazado, el Abarth 124 Spider resulta un coche efectivo, noble y que transmite al conductor todo cuanto sucede. Su trasera se maneja de forma muy sencilla, mostrándose transparente en reacciones, lo que te permite trazar al límite para marcar tiempos o divertirte sin reparos forzando el sobreviraje, pero siempre manteniendo el control y sin ofrecer reacciones bruscas. Literalmente el coche fluye sin importar el ritmo de conducción. Es un coche sencillo de conducir, mucho de hecho, con un motor repleto en todo el cuentarrevoluciones y un alto grado de implicación del conductor. Se deja hacer de todo y sin oponer resistencia, encontrando como único límite el cambio automático de origen Mazada que queda un peldaño por debajo de las posibilidades del coche en conducción deportiva.

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Y por este motivo, en la segunda tanda del vueltas al circuito me puse a los mandos del Abarth 124 Spider con cambio manual de seis velocidades. Esta combinación es a todas luces la adecuada, sobre todo para el posicionamiento del Abarth como la opción más radical. Enfilamos de nuevo la recta de meta y ahora sí. Cortos recorridos, tacto duro y preciso, el selector manual permite llegar a la quinta esencia del conjunto del roadster de Abarth. Es el momento de divertirse y la trasera del 124 Spider te invita a ello, cierras dirección, golpe de gas y ahí está el cóctel explosivo de Abarth con el escape Record Monza bramando sin contemplaciones mientras te deslizas encadenando curvas. Una mínima corrección de volante y el control vuelve a ser total para hacer el resto de la pista con tiralíneas.

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Con el llamamiento a boxes para cerrar la jornada llega el momento de reflexionar. Abarth ha hecho un muy buen trabajo de diferenciación, lo que ofrece el escorpión es lo bastante distinto a los modelos de Fiat y Mazda como para llevar un sello propio. A sabiendas de que el Mazda MX-5 es un deportivo que ofrece un muy buen nivel de conducción, y se postula como mayor rival del Abarth 124 Spider, la lógica nos dice que la diferencia de precios de en torno a 11.000 euros a favor del Abarth es demasiado abultada. Pero aquí hemos de hilar mucho más fino. Abarth no sólo ha introducido cambios estéticos, logotipos y demás toques de personalización, Abarth ha cambiado de forma notable el carácter del roadster para integrar un motor 1.4 Turbo mucho más lleno, un comportamiento más eficaz y a la vez bastante más deportivo y un sonido único que sólo es posible en un Abarth.

Galería de fotos: Prueba Abarth 124 Spider y 595 Competizione en el circuito de Navarra: ¡Envenenados!

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Alfista Junior

Las veces que he pisado talleres oficiales Alfa a lo largo d elos dos últimos años, siempre me he encontrado con algún 500 Abarth o sus derivados, y se ve gordo 8) .
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Abarth 124 spider - Performance. No Excuses.

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Officine Abarth

Publicado el 9 nov. 2016
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Abarth presenta un prototipo con inspiración Yamaha, el Tributo XSR

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11 Noviembre 2016



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IVÁN SOLERA
@ivan_solera


Sinergia, esa palabra puesta de moda hace más o menos una década para sustituir aquello de "aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid...". Bien, pues en contadas ocasiones encontramos sinergias entre el mundo del automóvil y el de las motos. Lo hemos visto con AMG y MV Agusta, por ejemplo, pero ha habido y habrá más.

Hoy nos toca hablar de Fiat... perdón, Abarth y Yamaha. Fiat lleva ya unos años apostando por el equipo oficial Yamaha de MotoGP y, aprovechando esta unión comercial, ha presentado un prototipo basado en el Abarth 595 inspirado en el último lanzamiento de la marca de los diapasones, la Yamaha XSR 900 Abarth.

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Este peculiar 500 vitaminado se ha presentado en el Salón EICMA de Milán, uno de los principales eventos de la industria de las dos ruedas. Carrocería descapotable para el 695C Tributo XSR y una decoración en gris y rojo que le asemeja a la moto de la que toma el nombre.

Pero no sólo se trata de estética, también cuenta con piezas en fibra de carbono para aligerar el conjunto y escape Akrapovic ultraligero. El motor es un 1.4 que desarrolla 190 CV de potencia, nada nuevo para el pequeño Abarth.

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Pero esta sinergia no se queda ahí, ya has visto que Yamaha ha puesto el nombre de Abarth a esta serie limitada de su moto, una serie limitada a... 695 unidades. Como puedes ver los japoneses parece que aprenden rápido y, además, han elegido a los mejores a la hora de exprimir el juego de las ediciones especiales.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Abarth + Yamaha: Capitolo 1 (ITA)

Publicado el 1 dic. 2016



[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=6q1Eps-ssOI[/youtube]

Abarth + Yamaha: Capitolo 2 (ITA)

Publicado el 17 nov. 2016



[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Bg9ABlZhvOM[/youtube]

Abarth + Yamaha: Capitolo 3 (ITA)

Publicado el 24 nov. 2016



[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=t_iSN78zbyM[/youtube]

Abarth + Yamaha: Capitolo 4 (ITA)

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Officine Abarth

Publicado el 1 dic. 2016
 

Nicola Romeo

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#AbarthDay2016 - Italia

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Officine Abarth

Publicado el 15 dic. 2016
Il 29 ottobre 2016, per la prima volta in assoluto, tutti gli appassionati dello Scorpione sono scesi in campo con più di 1.100 vetture su 4 circuiti europei in contemporanea: Tazio Nuvolari (Italia), Navarra (Spagna), Nürburgring (Germania) e Silverstone (Regno Unito).
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Abarth 695 Biposto vs BMW M2: así conducimos juguetes para niños grandes

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9 Enero 2017



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HÉCTOR ARES
@hector_ares

Hay una frase hecha que dice que "la única diferencia entre un niño y un adulto es el precio de sus juguetes". No puedo estar más de acuerdo con esa afirmación viendo cuáles han sido los juguetes que este año los Reyes Magos de Oriente nos han dejado bajo el árbol de Navidad en la redacción de Motorpasión.

Por un lado, el Abarth 695 Biposto, un coche de carreras homologado para circular por la calle que posiblemente sea el modelo más radical de cuantos se venden hoy en día en España. Por el otro lado, el deseado BMW M2 Coupé, el coche más asequible de la familia M GmbH y uno de los mejores deportivos de los últimos tiempos. Dos juguetes para niños mayores que cuestan alrededor de 70.000 euros cada uno. Ahora que los tenemos, toca jugar con ellos.

Pasión deportiva a la italiana

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En Italia saben ponerle pasión a todo lo que hacen y el Abarth 695 Biposto es la perfecta representación de esa pasión a la italiana. Esta pelotilla de solo 3,6 metros de largo es un auténtico coche de competición homologado para andar por la calle, y en esta ocasión no es solo una frase promocional creada por el departamento de marketing de Abarth. Esta unidad lleva todos los extras que se pueden montar en el Biposto, haciendo que su precio base de 40.900 euros no parezca demasiado comparado con los 30.000 euros que lleva en opciones para hacerlo más deportivo.

Los asientos posteriores han dejado paso a unas barras de estabilidad para el eje trasero firmadas por Poggipolini y una red en la que podrías tirar los dos cascos Sabelt que forman parte del kit de competición, un extra de 5.500 euros que incluye la toma de datos digital AIM MXL2 (auténtica telemetría de carreras), los backet firmados por Sabelt con estructura en fibra de carbono y los arneses de cuatro puntos.

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Los asientos recogen a la perfección a piloto y copiloto. Posiblemente sean los asientos más bonitos que hayas visto jamás, pero son tan agraciados como poco confortables. A través de las aberturas situadas en el respaldo, se pueden pasar los dos arneses firmados también por Sabelt. Sí sí, tiene arneses de cuatro puntos como parte del kit de competición, aunque también dispone de un cinturón de seguridad tradicional.



El interior del Abarth 695 Biposto da miedo si no estás acostumbrado a los coches de competición y el hecho de tener que abrocharte los arneses `pone´ a cualquiera



Por si todo esto fuese poco, en el habitáculo se ha eliminado todo lo superfluo. Las puertas se han vaciado y están cubiertas simplemente por planchas de fibra de carbono en las que se han taladrado dos cintas de tela de color rojo para que, tirando de ellas, puedas cerrarlas. También hay una red donde puedes guardar los enganches inferiores de los arneses cuando no los usas.

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Las alfombrillas han desaparecido y en su lugar dos finas láminas de aluminio sirven de reposo para tus pies. La consola central entre ambos asientos ha dejado paso a una gigantesca placa de fibra de carbono brillante la cual rodea la delicada caja de cambios manual que, posiblemente, sea lo más llamativo del interior. Pero de ella hablaremos en más detalle más adelante.

Se me olvidaba, lo más llamativo es esto. Las ventanillas tradicionales han dejado paso a unas de policarbonato homologadas para el uso en carretera con las que se ahorra bastante peso, pero hacen que el coche sea poco práctico. ¿Cómo irías al McAuto con un coche así? Hay cosas peores, como tener que coger el ticket de acceso a algunos aparcamientos. Son un extra que cuesta 3.000 euros.

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Fibra de carbono por doquier. Como el que tiene en su aseo una tapa del water de fibra de carbono (es un sueño inconfesable), este Abarth tiene el preciado material hasta en el más mínimo detalle. Y no exagero, porque además de la parte inferior del faldón delantero o el difusor de aire posterior, encontramos carbono también en las carcasas de los espejos retrovisores exteriores, en el marco de la ventanilla y hasta en el triángulo que forma esta con la parte delantera. Se trata de un kit que cuesta 5.500 euros y le queda de lujo.

Exteriormente su pintura gris mate tiene un tono único, precioso, ya que luce algunos brillos que la hacen diferente a cualquier otra pintura de textura similar. El capó delantero con dos jorobas también forma parte del equipamiento opcional junto con los tapones de metal fresado, otros 5.500 euros para la cuenta.

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Las llantas O.Z. ultraligera Abarth de 18'' con neumáticos 215/35 son una auténtica maravilla para la vista, y en su interior se resguarda el equipo de frenos Brembo acorde a sus pretensiones, con discos delanteros ventilados y perforados (305x28 mm) con cuatro pistones por pinza.



La lista de marcas encargadas de desarrollar las piezas que componen el vehículo parecen más el catálogo de marcas disponibles en una tienda de competición que las opciones de un coche



Los amortiguadores de regulación hidráulica Extreme Shox en las cuatro ruedas, el sistema de aspiración reforzado de alta permeabilidad con recubrimiento de fibra de carbono BMC y la delicadísima caja de cambios "dog ring" con palanca de cambios en Ergal con cambio en H de acoplamientos frontales derivado del mundo de la competición (un extra de 10.500 euros), junto a un diferencial autoblocante mecánico y a un embrague más ligero hacen que lo que decíamos al principio sea completamente cierto. .

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Es un coche de carreras homologado para la calle, y tanto es así que el sistema de escape firmado y desarrollado por Akrapovic, tal vez sea lo menos llamativo de todo el conjunto, y eso es mucho decir.

(..............)​

A su lado el BMW M2 Coupé parece una niña de colegio privado que viene a pelearse con la chica mala del instituto, pero que las apariencias no den lugar a engaños. Este M2, un coche que ya ha pasado por nuestras manos en una primera toma de contacto, en una prueba a fondo y para dar una vuelta a Nürburgring Nordschleife, tiene un motor de seis cilindros en línea turboalimentado que desarrolla 370 caballos, caja de cambios manual de seis velocidades y es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.



Al lado del Abarth 695 Biposto el BMW M2 Coupé parece una niña de colegio privado que viene a pelearse con la chica mala del instituto



Es por tanto un juguete muy serio, considerado por muchos el mejor BMW M de los últimos tiempos y tendrá que enfrentarse a un Abarth 695 Biposto que todo sea dicho de paso, gracias a su motor 1.4 T-Jet de 190 caballos y a un peso de solo 997 Kg consigue una relación peso/potencia de 5,2 kg/CV que promete poner en algún aprieto a su rival en este día de juegos.

Los niños madrugan para jugar, nosotros también

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El día de Reyes todos los niños madrugan para jugar con los regalos, y nosotros también. A las 10 de la mañana habíamos quedado Javier Álvarez y yo en la cafetería del Puerto de La Cruz Verde, lugar de reunión para todos los `quemados´ que cada fin de semana salen a disfrutar de sus juguetes de dos y cuatro ruedas por la Sierra de Madrid.

Cuando llego al punto de encuentro conduciendo el Abarth 695 Biposto, ya me siento como si llevase un buen puñado de horas ahí sentado (no llevaba ni 30 minutos), ya que el coche es tan duro y poco confortable que no da ningún tipo de concesiones a sus ocupantes. En cambio, allí estaba Javier Álvarez, que había ido en el BMW M2, disfrutando de un plácido café y tan fresco como si acabase de levantarse. Y es que realmente así era.

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Un café más, una breve explicación a un paisano que andaba por allí de por qué el Abarth llevaba las ventanillas "de plástico" y salimos en busca de una de nuestras carreteras de curvas favoritas. Las temperaturas eran bajas, pero no extremas ni suficientemente gélidas como para sorprender con heladas en las zonas sombrías de la primera carretera, una nacional rápida de asfalto impoluto en la que el M2 marcaba el ritmo.

Como es lógico en estas condiciones, la mayor potencia del alemán y su empuje desde bajas revoluciones se imponen a un Abarth 695 Biposto que por sus 3,6 metros de largo y menos de mil kilos de peso me obligaban a pelear con la dirección cada vez que venía una ráfaga de viento, para así mantenerlo por lo negro.

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Pronto llegamos a ese tramo que tanto nos gusta a ambos, una zona de curvas ratoneras y calzada estrecha en el que con un deportivo de gran caballería debes esforzarte para sacarle el máximo partido y donde el Abarth 695 debería ser capaz de plantar cara a su rival. Comenzamos con un tramo en subida, con asfalto bastante roto y constantes ondulaciones.

En la primera recta pequeña, el BMW M2 se aleja sin problema del morro del Abarth, haciendo uso de esos 465 Nm de par disponibles desde solo 1.400 RPM, mientras yo me empeño en llevar el pequeño 1.4 T-Jet en la zona óptima de par, situada a 3.000 RPM que es cuando entrega 270 Nm. Es un motor turbo con un toque a la antigua, ya que el Garret GT 1446 solo sopla cuando lo llevas muy arriba. Old style.

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Unos kilómetros más adelante me doy cuenta de que no estoy haciendo las cosas bien. Estoy tratando de conducir el pequeño italiano como se conducen los coches turbo modernos que entregan par a cualquier régimen, y en este caso eso no vale, ya que si no eres capaz de salir de la curva en la zona óptima de par y potencia solo disponible por encima de las 3.000 RPM, de poco servirá haber apurado tanto la anterior frenada para recortarle unos metros al alemán.

Jugar con la caja de cambios es la clave, y esta no es una caja de cambios cualquiera, ya que se trata de una con acoplamientos frontales que si bien es tremendamente efectiva cuando la utilizas con decisión y precisión, también te puede poner en aprietos y dejar en evidencia cuando la tratas como si fuese una caja de cambios de calle normal y corriente.

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A la hora de subir marchas, puedes hacerlo sin pisar el embrague. Basta con que sueltes brevemente el acelerador y en ese momento engranes, moviendo con decisión, la palanca de ergal a la siguiente marcha. Un `clack´ impresionante y una sacudida a tu cabeza te bastarán para confirmar que la siguiente marcha está ya engranada y que puedes seguir jugando.

Es sin duda el cambio manual más rápido que he probado en los últimos tiempos, pero obliga a utilizarlo con concentración de piloto en tanda de clasificación buscando tiempos. Si no vas a usar el Biposto en circuito, me pensaría si pagar esos 10.500 euros y sufrir el estrés al que te somete esta caja de cambios merece la pena por esas décimas que vas a ganar en cada cambio de marcha.

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Poco a poco le voy cogiendo el tacto al coche, y me siento más confiado a pesar de que hay algo en este conjunto que no me encaja para nada. Se trata del volante que es demasiado grande en comparación con el resto del conjunto. El tacto de la dirección es extremadamente directo, basta con mover un grado de giro de volante para sentir que el coche se mueve como si fuese un kart, pero no me gusta nada conducir un kart con volante de furgoneta.

A medida que las curvas se empiezan a cerrar, me gusta cada vez más cómo tracciona a la salida de las mismas gracias al diferencial autoblocante en el eje delantero que permite que, a pesar de sus reducidas cotas, el coche transmita los 190 caballos al asfalto sin problema, obligándote a pelear con el volante en un nuevo ejercicio de concentración.

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Veo cada vez más cerca las cuatro salidas de escape del M2, y me esfuerzo por darle alcance. No escucho el sonido de su motor de seis cilindros porque en el interior de mi pelotilla solo resuenan dos cosas: el sonido del sistema de escape firmado por Akrapovic y el golear de todas y cada una de las piedras que van saltando a nuestro paso.

Es tan bajo el nivel de aislamiento acústico de este coche, que cualquier piedra que golpee contra los bajos o contra los pasos de rueda resonará en el interior como si estuviésemos en un coche de competición. Y este sonido tan característico de los coches de carreras podemos percibirlo porque el escape Akrapovic no es tan escandaloso como esperaba.

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Solo cuando aceleras desde muy bajas revoluciones con pie a fondo, el escape emite un sonido digno de un coche de carreras, aunque una vez que el motor ya alcanza las 2.500 RPM, la intensidad de la resonancia va a menos y eso en parte se agradece en un conjunto que no pide nada superfluo para sentirte en un coche de carreras.

Cambio de monturas

Nos detenemos en el primer alto de aquel puerto de montaña a hacer unas fotos estáticas. Una vez hechas, le pido a Javier las llaves del M2 a lo que accede sin rechistar porque también debía tener ganas de conducir la pelotilla. Me siento en el asiento de piel del alemán, comienzo a bajar el mismo tramo que habíamos hecho en sentido ascendente y todo parece dulzura y finura.

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El motor de seis cilindros en línea turboalimentado es una delicia, siempre tiene par y eso ayuda a que te creas que lo estás conduciendo bien y rápido cuando a lo mejor no estás aprovechando ni un 70% del potencial del coche. Todo es fácil mientras no te pases con el pedal del acelerador a la salida de las curvas más cerradas, no olvidemos que es un tracción trasera con todo lo bueno y lo malo que eso supone.



La caja manual del BMW parece un juego de niños comparada con la del Abarth, que te obliga a tener una precisión digna de los mejores cirujanos en quirófano



El chasis tiene una puesta a punto fantástica, 100% digna de un BMW M. Mientras apuro una de las frenadas que da paso a una curva en bajada a izquierda con el sol dándome justo de frente, bajo marchas con la caja manual que al lado de la del Abarth parece un juego de niños. Es muy efectiva y hace sola el doble embrague, algo impensable en la caja del italiano que te obliga a ser preciso como un cirujano en quirófano.

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Cuando probé por primera vez el BMW M2 supe que iba a ser un coche que marcaría una época entre los deportivos de la casa alemana, el coche más deseado y a la vez el más asequible, y corroboro lo que dije ahora que esta misma montura ya roza los 20.000 kilómetros. Dudo mucho que su hermano mayor el M4 pueda ser más efectivo en esta carretera.

Al llegar al final del tramo me detengo a la derecha y a los pocos segundos veo aparecer el Abarth por el espejo retrovisor. Desde fuera suena algo más de lo que esperaba gracias al buen hacer de los Akrapovic. Javier se baja y tiene cara de estresado y está sudando. "¿Qué te ha parecido?" le pregunto. "Uf, este coche tiene más mala leche de la que pensaba. Es muy exigente si lo quieres llevar realmente rápido", me dice mientras se seca las gotas de sudor tras algo menos de 10 minutos al volante del italiano.

El último juego antes de volver a casa siempre es el mejor

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Vuelvo al italiano que es el coche al que más ganas tenía en esta comparativa. Lo siguiente que íbamos a hacer era atravesar los dos puertos de montaña seguidos, una distancia de unos 20 kilómetros de curvas, rectas, cambios de asfalto, zonas de sol, áreas en sombra y todo un recorrido de esos que parecen haber sido creados para disfrutar como niños al volante de nuestros coches nuevos.

Me pongo los arneses de cuatro puntos firmados por Sabelt, no porque piense que son más seguros que el cinturón de seguridad tradicional, sino porque para las fotos quedan mejor y además ayudan a que mentalmente te acabes de sentir por completo al volante de un coche de competición, y eso no me puede poner más. Mierda, lo he dicho en alto.

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El objetivo es tratar de mantener el tipo frente a un M2 que, debido a su mayor potencia, estaba en clara ventaja frente al pequeño Abarth. Ponemos el modo Sport en ambos modelos y arrancamos. Las ruedas traseras del alemán escupen unas cuantas piedras hacia el frontal del italiano, las cuales le hacen heridas. El capó y el paragolpes delantero del Biposto son de fibra y los chinazos hacen que se salte la pintura con mucha facilidad, como ocurría en el viejo BMW M3 CSL.

El sonido del escape Akrapovic ha ganado bastante en intensidad, pero sin duda lo más destacado del modo Sport es que el coche cambia radicalmente su carácter, haciéndose más rápido e inmediato en las reacciones, más directo en los movimientos y en definitiva, más efectivo cuando lo llevamos al ataque.

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Me gusta ver que en los primeros compases, el M2 no se escapa, gracias en parte a que estamos trazando curvas a izquierda y a derecha sin descanso, en las que el Abarth se defiende con uñas y dientes gracias a su precisión de la dirección y a un paso por curva realmente envidiable gracias a su fantástica puesta a punto de suspensiones y a su ligereza.

Y tal vez lo que más agradezco yendo a este ritmo, es que la dirección se muestra tremendamente transmisora, tanto que sientes que cualquier grado de inclinación del asfalto tu cerebro lo procesa automáticamente para tomar las decisiones adecuadas. Estoy disfrutando como un niño, y creo que esto es de lo que se trataba.

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Justo antes de coronar el primer puerto, un tramo recto en subida con una pendiente bastante pronunciada sirve para que el M2 saque ventaja de su mayor caballería. A pesar de que estiro el motor 1.4 T-Jet bastante por encima de su zona óptima situada a 5.500 RPM y de que las luces de la unidad de toma de datos AIM MXL2 me dicen que hay que cambiar de marcha, el alemán se escapa de mi vista en la curva a derecha que, una vez coronado el puerto, da paso al descenso.

Un descenso en sombra, pero sin riesgo de heladas a pesar de la altitud a la que estamos, así que decido intentar recuperar esos metros de ventaja que me había sacado. La clave está en aprovechar el menor peso del italiano para pasar por las curvas más rápido que el alemán. Llega la primera zona clave, una frenada fuerte que da paso a una horquilla a izquierda.

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Una, dos y tres. Bajo tres marchas moviendo con mucha decisión la palanca de cambios mientras hago un punta tacón, y la Bacci Romano nos deleita con su impresionante rapidez y precisión. Corroboro que no existe en el mercado una caja de cambios manual tan efectiva como esta, pero eso sí, tendrás que tratarla con cuidado y acostumbrarte a sus ruidos para poder convivir con ella.

La carrocería no balancea un ápice y el coche, salvo que vayas en una marcha más corta de lo recomendable y lleves el volante muy girado, no te sorprenderá con ningún tipo de subviraje. Basta con llevarlo por encima de 3.000 RPM y dar gas mientras abres volante buscando la trazada perfecta para que la pelotilla, gracias al diferencial mecánico, se pelee literalmente con el asfalto y traccione como un poseso.

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Los frenos Brembo están a la altura y a pesar del uso intensivo que llevamos dándole toda la mañana, no parecen tener ninguna intención de desfallecer. Eso unido a que ya le he rebajado unos cuantos metros al M2, me anima a seguir intentando darle alcance antes de que la diversión llegue a su fin en unos 5 kilómetros, que es cuando llegaremos a la carretera nacional.

Un asfalto muy ondulado me recuerda que estoy al volante de un coche con puesta a punto de carreras. Las suspensiones no dan una mínima concesión y los asientos Sabelt trasladan a tu espalda todas y cada una de las ondulaciones del asfalto. Tanto es así, que en un par de frenadas sobre asfalto rugoso el coche llega a perder contacto con el trazado, pero rápidamente vuelve a descomprimir y hace que no pierdas confianza.

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Apurando así las frenadas hasta que ya tengo el coche entrando en la curva, me doy cuenta de que la trasera tiene una cierta tendencia a descolocarse y ayudar a redondear las curvas. Si consigues hacerlo con precisión en la trazada, creo que pocos coches podrán plantar cara al italiano en el paso por curva.

Cuando voy dando alcance al BMW M2 antes de llegar a la carretera nacional que termina con nuestra zona de diversión, Javier Álvarez enciende los las luces de intermitencia de emergencia y se echa a un lado. Paro justo detrás, me bajo del coche sudando y sin apenas aliento y me acerco a la ventanilla de la bestia blanca que llevaba delante.

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"Qué, ¿te lo has pasado bien?"
me dice Javier con cara tranquila y sosegada como si acabase de bajarse de un coche de autoescuela. "Bien no, mejor que bien" le contesto. "La pelotilla es capaz de mantener el ritmo al M2, pero es súper exigente. Si buscamos una similitud, creo que el tuyo es como un Lego para niños de 5 a 8 años y el mío el como un Lego Tecnhic", añado.

"Anda, déjate de tonterías y vamos a Ávila a tomar una buena pieza de carne para celebrarlo", me dice Javier para dar por terminada la sesión de juegos del día de Reyes. De camino, y ya a un ritmo más sosegado, pienso en varias cosas. La primera, que es cierto que una de las diferencias entre un niño y un adulto es el precio de los juguetes.

70.000 euros es lo que cuesta cada uno de los dos coches con los que llevábamos toda la mañana jugando, 120 euros lo que nos costaría llenar ambos depósitos después de estar marcando 9,5 l/100 km en el Abarth y 9 l/100 km en el BMW, y a todo eso hay que añadirle el precio del seguro, el mantenimiento, etc.

El italiano es un capricho porque solo sirve para usarlo como segundo o tercer coche y su carácter es muy extremo. El alemán tiene un sentido más racional, porque puedes usarlo tanto a diario como para ir a pasártelo bien en tus tramos de curvas favoritos o incluso en circuito. Independientemente, lo que os puedo asegurar es que jugando con coches como estos te sentirás de nuevo como un niño, y eso es algo que muy pocas experiencias te pueden brindar.

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Abarth 695 Biposto vs BMW M2

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Nicola Romeo

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Prueba: Abarth 124 Spider
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Ya teníamos ganas de realizar la prueba del Abarth 124 Spider. ¿Es tan bueno como el Mazda MX-5? ¿Es deportivo? ¿Merece el calificativo de roadster?

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Redacción TopGear.es l 17 Ene 2017

Fotos: Abarth 124 Spider

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8/10 NUESTRO VEREDICTO

¿Por fin tenemos un Abarth deportivo adecuado?

Pues sí. Bueno, igual Abarth no se ha dejado la piel en el intento. Es más bien una versión encantadoramente trucada de un Fiat. Pero de un Fiat deportivo.

Venga ya, en realidad debajo no hay un Fiat, ¿verdad?

Vale, no vamos a evitar el tema, mejor lo decimos ya. El nuevo Fiat 124 Spider es, de hecho, una versión modificada del Mazda MX-5. Y vamos a mencionar muchas más veces este coche porque es esencial para el contexto.

Pero Fiat/Abarth han hecho mucho más que poner sus logos italianos en un modelo japonés. Han conseguido que se parezca al 124 Spider clásico de 1966 y han instalado su propio motor, de 140 CV en el caso del Fiat.

Muy bien. ¿Y en qué se diferencia el Abarth?

El propulsor sube a los 170 CV, lo que son 124 CV por litro, oh, yeah. Tiene un escape de cuatro salidas y un botón deportivo que abre una válvula y hace que el sonido sea más cachondo. También afila el acelerador, da más peso a la dirección y relaja el ESP.

Fotos: Abarth 124 Spider, interior

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El chasis cuenta con una configuración similar a la de la versión Sport del MX-5, aunque se ha afinado de forma distinta. Lleva amortiguadores Bilstein, muelles y estabilizadoras más rígidas, junto a frenos Brembo en el eje delantero y un diferencial mecánico de deslizamiento limitado. Los neumáticos son unos modestos 205/45 17; no necesita balones, dado que es un peso ligero: 1.060 kilos. Está llamado a derrapar, algo que hace ridículamente bien.

No se te habrán escapado el capó y el portón del maletero en color negro; son una referencia al Abarth 124 Rally que cosechó éxitos a principios de los años 70.

¿Y el interior?

Pocas novedades: más alcántara, detalles metálicos y un toque de color rojo para que luzca más emocionante: no es necesario, cuando te pones a sus mandos ya estás suficientemente emocionado. Eso sí, hay que reconocer que sorprende por su amplitud y comodidad general: no es un coche radical, ni en su comportamiento, ni tampoco en su manera de tratar a los pasajeros. ¿Quizás debería diferenciarse más del Fiat? Quizás, pero este coche quiere llegar a mucha gente, quiere ser la opción más potente de la familia, pero no la más radical o menos práctica. Se nota.

Eso sí, tiene detalles que enamoran, como la placa de aluminio con el mapa técnico del coche serigrafiado: lo quieres arrancar para ponerlo en el salón de casa. Lo único que podría mejorar del interior es el puesto de conducción, que debería ser un poco más bajo y con el volante en una posición más centrada: más parecido al de un Lotus y menos parecido al de un TT. ¿Me pillas por dónde voy?

Por lo demás, el interior del Abarth 124 Spider no sorprende: buena calidad, buen espacio, una capota que se cierra muy fácil desde el interior y un maletero pequeño: ¿qué esperabas?

Entonces, ¿cómo funciona un turbo italiano en un Mazda MX-5?

Sorprendentemente bien. O quizá no tan sorprendentemente. Los ingenieros italianos insisten en que trabajaron con Mazda desde el inicio en el desarrollo de la actual generación del MX-5, para garantizar que todo se ajustaría después a sus necesidades.

Al principio no estarás seguro de esto, sobre todo si vas un poco relajado. El turbo es perezoso a bajas revoluciones, aunque el motor es muy agudo. De cualquier forma, cuando la aguja rebasa las 3.000 rpm, el turbo ya se ha tomado su café espresso y ha cogido los mandos. De ahí hasta las 6.500, todo genial.

El par es un poco más alto que en el Fiat 124 Spider, 250 Nm frente a 240, pero la potencia extra del Abarth hace que su mecánica sea más aplicada a la hora de llegar a la línea roja. Pasa de 0 a 100 en 6,8 segundos. El escape suena redondo desde el principio… siempre que hayas pulsado el botón Sport. Al ralentí tienes los bajos de un grupo heavy, después rock’n’roll y, cuando sube de vueltas, tensión pura.

La palanca de cambios de este Abarth es una recompensa. Como un apretón de manos preciso y rápido; no hay casi nada similar en el reino de la automoción. Está un átomo por debajo de la del Mazda, ya que se ha reforzado para soportar el par del turbo. Pero, aun así, es pura diversión.

El tema es que no necesitas estar cambiando de marcha si tienes algo mejor que hacer. Disfrutar de la oleada de fuerza es un sustituto muy efectivo, lo que lo convierte en un vehículo más relajado para la lucha diaria. El empuje del turbo se mantiene en las curvas, por cierto.

¿Curvas? El MX-5 es una leyenda en este terreno. No me digas que la han cagado aquí.

El Abarth 124 Spider adora los giros y tú también lo harás. La dirección es precisa y rápida, pero evita limpiamente caer en el nerviosismo. Cuando te inscribes en una curva, empieza a deslizar, aunque progresivamente. Este roadster no sabe cómo subvirar. Pero tampoco hace lo mismo que el Mazda, que se apoya prematuramente en el neumático exterior trasero. Se nota más calmado.

Es entonces cuando el turbo empieza a trabajar y puedes establecer tu ángulo de trazada con una facilidad hilarante. Sí, su personalidad se altera, pero para bien. Especialmente, si estás en una carretera que no conoces y, por lo tanto, no puedes garantizar escoger la marcha adecuada para salir de los giros de la manera más ágil. O, si quieres, de la más espectacular. El sobreviraje es algo muy sencillo que sopesar para, después, lanzarte a ello.

http://www.dailymotion.com/video/x4fdk5v​

Tambien resulta interesante el nuevo equipo de frenos Brembo, con un tacto más deportivo y una mordida contundente. El Abarth demuestra su buen hacer en curvas pero podría tener un tacto algo más radical para diferenciarse de una manera más evidente del su hermano de Fiat. El comportamiento entre ambos es demasiado parecido, especialmente al compartir esa sobrealimentación que modifica por completo el carácter del coche respecto al Miata.

Entonces, ¿se ha ganado ese sonido, sus cuatro salidas de escape y el capó negro?

No estoy muy seguro, no es para tanto. Si olvidas el botón Sport, puedes emplear el turbo para rodar con discreción. El comportamiento se ve un poco empañado, comparado con el Fiat 124 Spider en el que se basa. La mayoría de los compactos deportivos son más rígidos.

Perfecto. ¿Es el mejor de la familia de roadster construidos en Hiroshima?

Podría serlo perfectamente. No es el más puro: es mayor que un MX-5, además de tener turbo (sí, volvemos a recordarlo. No es la última vez) y más moqueta en el interior. También es más caro. ¿El mejor? Sí, lo diría. Especialmente si, como a nosotros, te mola su imagen y recuerdas con cariño el modelo original.

Nos ha sorprendido lo contentos que estábamos al contar con un turbo. En el Mazda, has de ir en la marcha correcta en cada curva interesante. Si quieres adelantar, debes mantenerte a 5.000 rpm hasta que encuentras el hueco adecuado. En el Abarth, esta maniobra es más relajada y ocurre más rápido. Además, puedes regalarte unas clases de patinaje en las curvas amplias o en las glorietas con mayor despreocupación.

Pero no todo tiene que ver con trayectos frenéticos. En la zona media del cuentavueltas, el Abarth 124 Spider se revela como un coche más tranquilo para el día a día. En ese papel, disfrutarás de su habitáculo, un poco más cuidado que el de Mazda, y del mayor equipamiento de serie.

Vale, un precio que comienza en los 40.000 euros no es para tomárselo a broma. Pero a pesar de su herencia mestiza, regala una actuación felizmente coherente e intensa. Además de un buen puñado de todos esos sentimientos que rodean el estilo italiano y las carreras. Lo deseamos.

Texto: Paul Horrell
 

Nicola Romeo

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Abarth 124 rally all85 rally di monte carlo
montecarlo 2017 prove speciali

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Officine Abarth

Publicado el 30 ene. 2017
 

Nicola Romeo

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El Abarth 124 Spider Scorpione es el coche bonito y divertido de siempre con nuevos colores especiales

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4 Marzo 2017



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HÉCTOR ARES
@hector_ares

En el próximo Salón de Ginebra que comienza el martes, en el stand de Abarth estará el Abarth 124 Spider Scorpione. Se trata de una edición especial que cuenta con algunos detalles estéticos y materiales específicos, aunque mecánicamente no cambia respecto a un Abarth 124 Spider normal y corriente.

Disponible en color Negro San Marino 1972 con detalles en Gris Forgiato o en Blanco Turini 1975, en en memoria de rallyes y tramos en los que Abarth ha dejado su sello histórico, además de las combinaciones cromáticas de exterior e interior, lo más destacado son los asientos de piel y microfibra de color negro.

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Por lo demás, el Abarth 124 Spider Scorpione sigue siendo el divertido roadster de tracción trasera basado en el Mazda MX-5 y derivado a su vez del Fiat 124 Spider, un coche que asegura grandes dosis de diversión y dinamismo como pudimos comprobar durante la primera toma de contacto.

Con 170 caballos de potencia, tracción trasera, solo 1.060 kilos de peso, un reparto de pesos perfecto 50:50, diferencial mecánico de deslizamiento limitado y detalles como los frenos Brembo o las suspensiones puestas a punto por Bilstein con barras estabilizadoras más rígidas, es sin duda uno de los coches más divertidos de conducir del momento.

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Por ahora no sabemos el precio que tendrá esta edición especial Scorpione ni cuantas unidades llegarán a España, pero es una opción a tener en cuenta para el que busque un Abarth 124 Spider con una combinación de colores especial que le permita diferenciarse del resto.
 

Nicola Romeo

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New Abarth 595 Pista - Connecting Performance

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Officine Abarth

Publicado el 6 mar. 2017
Abarth 595 Pista was built to live for every second of the race, it thrives on adrenaline and excitement, it is adapted for the rules of the road but expresses its true character on the track.
 

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New Abarth 695 XSR Yamaha Limited Edition
- Born to be the fastest

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Officine Abarth

Publicado el 6 mar. 2017
The same attitude towards challenges and a passion for competition derived from tradition and experience. The XSR versions was born from a partnership between Abarth and Yamaha.
 

Nicola Romeo

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New Abarth 124 spider Scorpione
- Natural Performance

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Officine Abarth

Publicado el 6 mar. 2017
I’ve always looked for best in everything. And by best, I mean pure performance.
 
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