Carrozzeria Bertone (actualidad)

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Bertone Mantide

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Sergio Álvarez ( @sergioalvarez88 ) el 21 de abril de 2009

El carrocero italiano Stile Bertone acaba de presentar en sociedad el Mantide, un espectacular prototipo basado en el superdeportivo Corvette ZR-1, la culminación del Project M. Al contrario que muchos otros ejercicicos de diseño similares, el Mantide es funcional y está orientado a las altas prestaciones, incluso a un uso en circuito. Bertone estuvo al borde de la quiebra, y sólo podemos alegrarnos de que el mítico carrocero italiano – diseñador de los Lamborghini Miura o Lancia Stratos – haya renacido.

El superdeportivo se mueve en la estética del Alfa Romeo BAT-11, un prototipo presentado hace poco más de un año, mitad aeronáutica mitad monoplaza de la Fórmula 1. El bruto deportivo americano recibe una carrocería italiana con detalles de diseño tan espectaculares como el túnel aerodinámico creado alrededor del habitáculo – deberíamos llamarlo cabina – o el frontal. Mis palabras no van a hacer honor al Mantide así que es mejor que apreciéis de manera individual el aspecto radicalmente bello de este superdeportivo.

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Me han llamado mucho la atención las llantas y los pasos de ruedas, un toque retrofuturista a la década de los 80, en claro contraste con el espectacular equilibrio logrado en la zaga. Lo mejor de todo es que nada es artificio, la carrocería de fibra de carbono cumple una precisa función aerodinámica, así como lo hace el fondo plano o el difusor, derivados de prototipos de competición. El resultado final es un coeficiente aerodinámico de 0.30 y una óptima carga aerodinámica para situaciones de alta velocidad.

El peso del coche se ha reducido en unos 100 kg gracias al uso de la fibra de carbono, en la ya citada carrocería, en las llantas en los asientos y en multitud de componentes internos. En el habitáculo se ha instalado una jaula antivuelco y backets con cinturones de cuatro puntos homologados por la FIA, lo que reafirma su vocación altamente prestacional. El motor de origen, un LS9 V8 de 6.2 litros de cilindrada sobrealimentado por un compresor no se ha alterado, pero el Mantide es más rápido.

Con sus 638 CV de potencia logra acelerar hasta los 100 km/h en 3.2 segundos – con cambio manual – y la velocidad máxima se cifra en unos mareantes 351 km/h. El Mantide recorrerá los principales shows automovilísticos del mundo en el próximo año, habrá posibilidades de verlo en directo, aunque por desgracia me temo que se saltará el Salón de Barcelona.

http://youtu.be/LSnbpdhpbJ0​

Galería de fotos: Bertone Mantide

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Vía: Autoblog.nl

http://www.diariomotor.com/2009/04/21/bertone-mantide/
 

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Alfa Romeo Pandion, un nuevo diseño de Bertone

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Fran López el 17 de febrero de 2010

El Alfa Romeo Pandion será mostrado en toda su plenitud en el Salón de Ginebra 2010, pero para bien o para mal no os llevéis las manos a la cabeza (todavía). Se trata tan sólo de un concept car creado por Stile Bertone, la mítica firma de diseño italiana que siempre ha tenido una estrecha relación con Alfa, sin intención alguna de llegar a la producción, aunque tampoco sería descartable que inspirase algún rasgo estilístico de los futuros modelos de la marca milanesa, como un hipotético nuevo coupé Alfa Brera.

Y es que el diseño de este coupé deportivo lo es todo en esta creación de Bertone, destinada a conmemorar los 100 años del nacimiento de Alfa Romeo, aunque no podemos dejar de reseñar las similitudes, casuales o intencionadas, en algunos rasgos (como su perfil o su frontal) con el también reciente BMW Vision EfficientDynamics Concept. Sea como fuere, esa parte delantera afilada, con faros rasgados, y la clásica parrilla presidiendo el frontal son innegablemente alfistas.

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No se conocen apenas más datos del Bertone Alfa Romeo Pandion, aunque los rumores sin confirmar afirman que su plataforma y mecánica podría ser la misma que la del Alfa 8C Competizione con su motor V8 de origen Ferrari/Maserati.

Se trata del primer concept de Alfa Romeo que mostrarán en Ginebra las tres grandes del diseño automovilístico italiano, ya que además de Bertone, Pininfarina presentará un Alfa Spider Concept y Giugiaro hará lo propio con una posible berlina deportiva Alfa Giulia. Si este no es en absoluto un mal comienzo, veremos con qué nos sorprenden Pininfarina y Giugiaro.

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Bertone Alfa Romeo Pandion

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Vía: Carscoop

http://www.diariomotor.com/2010/02/17/alfa-romeo-pandion-un-nuevo-diseno-de-bertone/
 

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Bertone Jaguar B99 Concept

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Fran López el 18 de febrero de 2011

Días previos al Salón de Ginebra 2011, y continúan las filtraciones de nuevos modelos y prototipos. En este caso estamos ante el Bertone Jaguar B99, un concept car diseñado por la carrocera italiana Bertone con la mente puesta en un nuevo modelo de tamaño medio para Jaguar, que podría ocupar en el futuro el lugar del Jaguar X-Type. De hecho, el diseño se inspira en la tradición y en la clásica imagen de Jaguar que lucían el propio X-Type o el anterior XJ, dejada de lado en los actuales Jaguar XF y Jaguar XJ, mucho más rupturistas y modernos de lo que solía ser habitual en la compañia de Coventry.

¿Estamos por tanto ante la antesala del nuevo X-Type? Nada se ha dicho acerca de si realmente la futura berlina Jaguar situada por debajo del XF estará basada en este diseño, y tampoco este nuevo prototipo nos saca de dudas, aunque salvo por detalles como la ausencia de pilar B, las enormes llantas de aleación cromadas o las puertas traseras suicidas, que abren en sentido contrario a la marcha, podría encajar bien en la gama del fabricante británico (o, al menos, en la de hace unos años).

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Lo cierto es que, en los últimos tiempos, la evolución en el diseño de Jaguar ha ido por otros derroteros, a mi entender bastante acertados, y han dejado de lado los pequeños cambios sobre un diseño básico que ya contaba con varias décadas a sus espaldas. Con este prototipo Bertone ha hecho todo lo contrario, apostando por lo retro y por evolucionar un diseño abandonado por la propia Jaguar.

Pese a no tener una caída muy acusada en su perfil posterior, lo cierto es que el Bertone B99 parece bastante deportivo sin perder elegancia, un rasgo inherente a todo Jaguar que se precie. Cuenta con unas dimensiones bastante peculiares: 4.5 metros de longitud, 1.95 metros de anchura y 1.35 metros de altura. En el caso de un modelo de producción, probablemente habría que hacer ciertas modificaciones, con una menor anchura y altura ligeramente mayor.

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La denominación B99 tiene un motivo, y no es otro que el 99 aniversario del nacimiento de Carrozzeria Bertone en Turín, en el año 1912. De la mecánica que lo podría mover nada se ha dicho, pero se especula con que se anunciaría como híbrido, aunque para saber más detalles, así como si habrá alguna posibilidad de un modelo Jaguar de producción inspirado en este prototipo, habrá que esperar al estreno del Salón de Ginebra 2011, en apenas dos semanas.

(*) Actualización 14/3/2011: añadimos fotografías del Bertone 99 Concept en Ginebra.

Galería de fotos: Bertone Jaguar B99 Concept en Ginebra

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Vía: ZerCustoms

http://www.diariomotor.com/2011/02/18/bertone-jaguar-b99-concept/
 

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Seis prototipos de Bertone, a subasta por orden judicial

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Lamborghini Athon

Víctor Fernández ( @vfdezd ) el 6 de abril de 2011


En los últimos años hemos visto cómo los carroceros han ido perdiendo pes oen el panorama del diseño automovilístico mundial, aunque aún quedan banderas como Pininfarina para demostrar que no van a morir. Sin embargo, muchas empresas especializadas en el diseño de vehículos han atravesado enormes dificultades financieras, como es el caso de Bertone, que en el año 2007 entró en bancarrota, aunque finalmente logró salir adelante.

La compañía reflotó en 2009 gracias al apoyo de Lilli Bertone, la viuda de Nuccio Bertone (fundador de la compañía), que adquirió la marca y todos sus registros por un montante de 3.5 millones de euros. También se comprometió a aportar 4.56 millones par adquirir el museo Bertone y los 90 coches de su interior por 4.56 millones de euros, aunque el juzgado pedía 6 millones, por lo que no pudo hacerse cno la colección completa de joyas.

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Lancia Stratos HF Zero

De los noventa exhibidos en el museo, la cantidad ofertada por esta mujer sólo dio para comprar 84 coches. Más de uno se preguntará por qué se ha llevado más del 90% de la colección si apenas ha pagado el 75% del precio exigido. La razón es fácil: el juez decidió que, para compensar esta baja oferta, los seis vehículos más valiosos no formarían parte de la operación. Ahora, hemos conocido cuáles son estos modelos ya que RM Auctions ha anunciado que los subastará el próximo 21 de mayo en el Concours D’Elegance de Villa d’Este (Lago Como, Italia).

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Lamborghini Marzal

Y atención, porque hay auténticas obras de arte que se espera que alcancen valores estratosféricos. Hay tres de ellos sumamente extraños, y podrían alcanzar un valor final de hasta 1.800.000 euros. El primero de ellos es el Lamborghini Marzal de 1967, del que curiosamente nos habló David hace pocos días. El segundo en discordia es el precioso Lancia Stratos HF Zero, el prototipo que sirvió de anticipo al mítico Lancia Stratos que arrasó en rallies de todo el mundo en los años 70.

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Chevrolet Testudo

El tercer coche que podría rondar esa cifra es el Chevrolet Testudo de 1963, diseñado por Giugiaro y que podría pasar más bien por un deportivo inglés o italiano que por un musculoso americano. Son tres auténticas maravillas únicas en el mundo, pero también hay otros tres vehículos tremendamente atractivos. Hablamos del Lamborghini Athon de 1980, el Lamborghini Bravo de 1974 y el Lancia Sibilo de 1978.

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Lamborghini Bravo

El último de ellos podría valer entre 60.000 y 100.000 euros, mientras que los dos prototipos de Lamborghini rondarán los 150.000-220.000 euros. Como la gran mayoría de nosotros no tendrá ninguna posibilidad de siquiera pujar por ellos, nos consolamos con la preciosa galería situada a continuación, donde encontramos varias fotos de cada uno de los modelos que se subastarán en poco más de mes y medio.

Galería de fotos: Seis prototipos de Bertone a subasta

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Fuente: Europa Press | WCF

http://www.diariomotor.com/2011/04/06/seis-prototipos-de-bertone-a-subasta-por-orden-judicial/
 

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Bertone Nuccio Concept: desveladas nuevas imágenes del prototipo para el Salón de Ginebra

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Mario Herraiz ( @HerraizM ) el 24 de febrero de 2012

Bertone estará presente en el Salón de Ginebra con un modelo propio. Así nos lo hizo saber hace unos días cuando nos presentó al Nuccio Concept. Lo presentó en forma de bocetos, dibujos con unas pinceladas de color que nos dejaban entrever la línea de este modelo, aparentemente de corte deportivo y algo futurista.

Hoy, Bertone arroja más luz sobre el nombre de Nuccio, nos deja ver tres nuevas imágenes de este prototipo que permiten conocer el curioso diseño al que ha recurrido Bertone para dar vida a este deportivo. Una línea que a muchos os hará recordar a algunos prototipos de los 70-80 e incluso afinando un poco más la memoria automovilística, señalar, como bien apuntabais en los comentarios surgidos con la aparición de los primeros bocetos, a una reinterpretación actual del Lancia Stratos Zero.

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Una línea muy afilada, con un morro pronunciado y con una línea descendente marcada por los marcos que envuelven el cristal frontal teñidos de un tono naranja que contrasta con el negro de la carrocería. La línea conceptual se hace mucho más abrupta si miramos a su perfil, donde la ausencia de pilares nos deja con un gran ventanal y una línea triangular en su carrocería.

La zaga muestra el mismo aspecto futurista en el que destaca una gran óptica trasera que recorre todo el ancho del prototipo. Llama la atención también el fin del techo en esta parte. Bertone, nos ha dejado ya algunos datos sobre sus dimensiones para hacernos una mejor idea de este prototipo antes de verlo en directo en Ginebra. Su longitud es de 4.80 metros, mientras que su altura es de 1.22 metros, quedando su anchura a 5 centímetros de los 2 metro y con una distancia entre ejes de 2.6 metros.

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Pero además de estos datos, Berone también nos ha dejado con la información del motor de este prototipo. Un V8 de 4.3 litros se encarga de latir en el interior del Nuccio entregando una potencia de 480 caballos.

En Ginebra podremos ver este modelo en directo, homenajeando en sus líneas a aquel prototipo de 1970, pero sobre todo, al hijo heredero del fundador de la marca, Giuseppe Bertone que falleció en 1997 y apodado Nuccio, apodo que ahora lucirá en este concept.

Fuente: Bertone

http://www.diariomotor.com/2012/02/24/bertone-nuccio-concept-desveladas-nuevas-imagenes-del-prototipo-para-el-salon-de-ginebra/
 

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2 millones: el Bertone Nuccio Concept tiene precio y postor

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David Villarreal ( @davidvillarreal ) el 29 de abril de 2012

¿Qué puede ser más exclusivo y exagerado que un prototipo de Bertone? Dicen que Lamborghini se “quitó de las manos” el prototipo de Aventador J del pasado Salón de Ginebra con unas llamadas telefónicas, por algo más de dos millones de euros. Exactamente lo mismo habría sucedido con el prototipo Bertone Nuccio Concept tras su paso por Pekín, ya que todo apunta a que la compañía de diseño italiano habría adjudicado una máquina que como mucho acabaría en el museo de la casa o destruida, a un adinerado coleccionista pekinés.

El Bertone Nuccio Concept ya se había presentado en marzo en Ginebra pero hasta ahora, en el Salón de Pekín, no se había dispuesto del esperado motor Ferrari que permitirá que sea plenamente funcional. Recordemos que se trataba de un V8 de 4.300 cm3 y 480 CV. En definitiva eso es más que suficiente para garantizar unas buenas prestaciones de las que nada se sabe, en un deportivo en forma de cuña tan exótico como imposible para rendir homenaje a Nuccio (el “hijísimo” de Bertone) y a históricos tan emblemáticos como el Lancia Stratos HF.

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Por dos millones de euros Lamborghini adjudicó también otro prototipo, el Aventador J, a un comprador que permanece en el anonimato.

Nos podrá parecer una cantidad elevada, de eso no hay duda. Dos millones de euros son más que suficientes para adquirir una buena colección de deportivos modernos incluyendo además algún modelo contemporáneo con solera. Pero para valorar al Bertone Nuccio Concept no sólo hay que pensar en la exclusividad de ser único en su especie, sino también en las más de 15.000 horas de trabajo humano que se habrían requerido en diseño, ingeniería y posterior ensamblado.

No soy demasiado fan de los últimos prototipos de Bertone y no crean que en directo este Nuccio Concept gana respecto a las fotografías. Tal vez sea un adelantado a su tiempo, no lo sé, pero mi máximo respeto para los responsables de algunos de los diseños automovilísticos más bellos y reconocidos del último medio siglo.

Una vez encontrado al cliente adecuado, parece que la venta se cerrará en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en Monterrey (California) en agosto.

Fuente: Bertone

http://www.diariomotor.com/2012/04/29/2-millones-el-bertone-nuccio-concept-tiene-precio-y-postor/
 

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Aston Martin Rapide shooting brake: la sorpresa de Bertone para Ginebra

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Mario Herraiz ( @HerraizM ) el 25 de febrero de 2013

Bertone crea un exclusivo Aston Martin Rapide shooting brake como encargo de un coleccionista. Lujo en formato familiar para los 100 años de la marca

La sorpresa de Bertone para la próxima edición del Salón de Ginebra queda desvelada. Tras la imagen en la sombra de la que os hablábamos en la tarde del domingo llegan las instantáneas definitivas del modelo que Bertone presentará en el Salón de Ginebra. Una sorpresa que llega en forma de Aston Martin Rapide shooting Brake.

Bertone lleva a una nueva dimensión al Aston Martin Rapide. La berlina británica se transforma y se funde en una nueva silueta que nos lleva hasta la idea de un Aston Martin con carrocería “familiar”. Porsche tiene su propio shooting brake, eso sí conceptual, con el Porsche Panamera Shooting Brake, ¿por qué no también un Aston Martin Rapide shooting brake?

Los shooting brake de lujo: toda una tendencia

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Una nueva silueta para la berlina. Una nueva silueta que no pierde ni un ápice de elegancia, de deportividad, de clase y reminiscencias clásicas. O lo que es lo mismo: todo un Aston Martin. Una nueva línea que nos deja con una realmente atractiva cintura, con una genial solución para la caída del techo y un diseño excepcional para el pilar posterior, todo ello rematado con un espectacular trasero y los rasgos de todo Aston Martin que se precie. Una silueta que tiene un “pero”.

Y es que este Aston Martin Rapide Shooting Brake es una creación única. Un one-off. Un encargo de un coleccionista de Aston Martin a Bertone, pero un encargo que ha contado con la propia aprobación de la firma británica y que llega al Salón de Ginebra con dos buenos motivos: celebrar el centenario de Aston Martin y los 60 años de colaboración entre Bertone y Aston Martin.

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Más allá de su espectacular diseño exterior, en su interior, se emplazan 4 asientos deportivos en cuero beige y contrastes en negro, esquema que se traslada al resto del habitáculo donde también nos encontramos madera y aluminio. Las plazas traseras ganan espacio respecto al Aston Martin Rapide normal, pudiéndose además abatir los asientos posteriores para crear así una gran superficie de carga.

El shooting Brake conserva bajo la espectacular carrocería, que para bien de todos los amantes de la marca británica debería llegar a un modelo de producción, la mecánica del Aston Martin Rapide. Bajo su capó, un motor a la altura de su línea, un V12 de 5.9 litros, con una potencia de 470 caballos.

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En el Salón de Ginebra podremos ver esta espectacular creación de Bertone con el visto bueno de Aston Martin. Un derroche de buen gusto del que por desgracia sólo se creará una única unidad. Esperemos que la demanda acompañe y quizá Aston Martin se plantee llevar este lujoso shooting brake a producción.

Galería de fotos: Aston Martin Rapide shooting brake: la sorpresa de Bertone para Ginebra

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Fuente: Bertone vía Autocar

http://www.diariomotor.com/2013/02/25/aston-martin-rapide-shooting-brake-la-sorpresa-de-bertone-para-ginebra/
 

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El Bertone Jet 2+2 Shooting Brake pasa por las manos de Autocar
por Guillermo Alfonsin de 05 de Jun del 2013

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¿Un Rapide Sooting Brake? Bertone lo ha hecho realidad para un coleccionista anónimo, que no ha puesto demasiadas pegas para que los chicos de Autocar lo prueben y filmen antes de empezar a disfrutar de él.

Con un extra de espacio para las cabezas en las plazas traseras y para el maletero, el Rapide cobra una nueva dimensión, más completa, que bien podría transformarse a medio plazo en una variante de producción seriada.

Como buenos británicos, a los chicos de Autocar les ha... enamorado. Pero ya sabemos "para dónde barren" desde hace tiempo.

GALLERY Aston Martin Rapide Jet 2+2 Bertone

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[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=KCbX0MxNnos[/youtube]​

http://es.autoblog.com/2013/06/05/el-bertone-jet-2-2-shooting-brake-pasa-por-las-manos-de-autocar/
 

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¿Volvo Concept Coupe a producción de la mano de Bertone?
por Guillermo Alfonsin de 26 de Sep del 2013

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Superdeportivos aparte, el Volvo Concept Coupe fue la estrella del Salón de Frankfurt. Y eso sin ser alemán, lo que ya es de por sí toda una noticia. La misión del Concept Coupe era presentar el nuevo lenguaje de diseño de la firma sueca, lo que ha sido todo un éxito, sirviendo al mismo tiempo como icono como ya lo fuera el P1800.

Gran parte de la estética del Concept Coupe servirá de inspiración para los futuros S60 y S80, que deberían además subir de escala de cara a su renovación. Pero tras la cálida recepción del concepto, la firma sueca piensa ahora darse un lujo, y producir este dos puertas en bajos volúmenes, como sustituto del desaparecido C70.

GALLERY Volvo Concept Coupé

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La producción del cupé recaería en Bertone. El C70 ya era producido con la colaboración de Pininfarina, aunque en una factoría compartida por Volvo y la propia firma carrocera italiana, Uddevalla, Suecia. Esta factoría quedó en manos de Volvo tras disolverse el acuerdo de producción, y bien podría ser empleada para manufacturar este vehículo nuevo, pero bajo la batuta del citado Bertone.

Toda esta historia la ha contado AutoBild, pero sin concretar fuente de sus informaciones. Sea como sea, es una sonatina bastante creíble.

El uso de la nueva plataforma modular del grupo debería permitir a Volvo llevar a producción este modelo sin incurrir en demasiados costes, lo que ocurre es que amortizarlo al ritmo productivo que tenía el C70 (10.000 unidades al año) es algo complicado en la industria automovilística actual.

¿Funcionaría comercialmente ante los A5, Serie 4, Clase E Coupe y compañía? ¿Sería capaz de comerles suficiente terreno para ser rentable? Y es que al final todo gira en ese punto: vender la cantidad crítica de unidades para que el modelo sea rentable.

http://es.autoblog.com/2013/09/26/volvo-concept-coupe-a-produccion-de-la-mano-de-bertone/
 

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Bertone, a un paso del cierre definitivo

por Guillermo Alfonsin de 17 de Dec del 2013

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GALLERY Bertone Nuccio

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En 2008, con la crisis, Bertone comenzó su vía crucis particular. Para salvar a esta mítica compañía de diseño italiana, primero se separó el departamento de fabricación (Carrozzeria Bertone) del de diseño (Stilo Bertone). La unidad productiva se la quedó Fiat, mientras que Stile Bertone se repartió al 50% entre los familiares del propio Bertone y el gobierno italiano.

Carrozzeria Bertone ha visto un nuevo futuro, tras recibir la asignación de la producción de los Ghibli y Quattroporte por parte de Maserati dentro de la estructura de Fiat, pero Stile Bertone no ha levantado cabeza.

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GALLERY Bertone Mantide

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Y no es porque no lo haya intentado. En los últimos años hemos visto proyectos para intentar capturar algo de atención sobre la firma, como el Bertone Mantide, el Jaguar Bertone B99, el Alfa Romeo Pandion o el Bertone Nuccio Concept.

Pero parece que los encargos y los pedidos no llegaron a las puertas de la firma de diseño italiana. Así, tal y como cuentan en el diario italiano La Repubblica, los trabajadores ha solicitado el concurso de acreedores.

Bertone lleva meses sin pagar a algunos de sus empleados y freelancers externos, y en sus oficinas "no trabaja nadie, sólo van a cubrir expediente estando allí", según nos contaba de buena fuente "un buen amigo nuestro".

De ser enviada a liquidación a través de un concurso de acreedores, es más que plausible que Bertone acabe en manos de un nuevo propietario. Y es que el nombre de la "be" sigue teniendo su repercusión y fama, por lo que hacerse con esa firma para aplicarla a intereses propios podría ser todo un acierto.

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GALLERY Stile Bertone Alfa Romeo Pandion

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Pero, ¿a quién le podría interesar comprar Bertone a través del proceso liquidatorio? y ¿compraría sólo el nombre o también el estudio de diseño? Esto ya es mucho más complicado de responder. Estando el estado entre los propietarios actuales de Bertone, parece claro que el precio de liquidación no será precisamente económico. Fiat podría ser una buena candidata para tomar el control, pero ya tiene su Centro Stile, con capacidades íntegras para desarrollar proyectos. Otros buenos candidatos podrían ser los muchos fabricantes asiáticos que tratan de granjearse un buen nombre de cara a poder vender productos en occidente.

Veremos en qué acaba todo esto.

http://es.autoblog.com/2013/12/17/bertone-a-un-paso-del-cierre-definitivo/
 

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Bertone habría entrado en bancarrota

por Daniel Murias de 18 de Mar del 2014

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El famoso carrocero italiano y estudio de diseño Bertone podría estar en las últimas. La empresa lleva meses con graves dificultades financieras. Según cuentan en Autocar, Bertone se habría acogido al concurso de acreedores.

La última creación de Bertone data del salón de Ginebra del año pasado, donde presentó el Jet 2+2, un brak basado en el Aston Martin Rapide. El estudio que diseñó los Lamborghini Miura y Countach, el Lancia Stratos y fabricó el Fiat X1/9 tras diseñarlo, entre otros modelos emblemáticos, se limitaba en los últimos años a creaciones únicas para ricos coleccionistas.

Hace unos años vendió su pequeña factoría al grupo Fiat y en 2011 sacó a subasta una parte importante de sus concept cars históricos para salir adelante. El pasado mes de diciembre tuvo que despedir a 165 empleados. Según explican en PistonHeads, incluso con dificultades financieras, Bertone ganó 20 millones de euros en 2013, pero obviamente las deudas y la falta de contratos importantes son mucho más importantes.

Bertone habría estado trabajando en un proyecto en China. Se rumorea que una firma turca estaría interesada en comprar Bertone por un suma irrisoria (2,7 millones de $), pero también habría varias empresas italianas interesadas en recuperar Bertone, aunque sea sólo por el prestigio del nombre.

[Fuentes: Autocar via Pistonheads, GTSpirit]

http://es.autoblog.com/2014/03/18/bertone-habria-entrado-en-bancarrota/
 

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Bertone, el fracaso de la belleza

by Andrea Fiorello on 29 julio, 2015

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UN RECORRIDO HISTÓRICO POR EL PASADO DE BERTONE HASTA SU QUIEBRA

En julio de 2014, el Tribunal de Quiebras de Turín, en Italia, escribió el ultimo capitulo de la historia de la dinastía Bertone. Es la fábula de un fundador tenaz y de su genial y ambicioso hijo, empezada en 1912 bajo un toldo, en un desaliñado taller al aire, y que ha terminado un siglo después en la humillación, con miembros de la familia acusados de ser administradores incompetentes, en consecuencia del fracaso financiero de la fábrica automovilística y del legendario estudio de diseño Bertone, causados por una montaña de deudas aparentemente evitable. Es la historia de una familia en guerra consigo misma, originada a partir de una promesa hecha con el corazón por una viuda a su marido en su lecho de muerte.

Poco antes de que Nuccio Bertone muriese con 82 años, el 26 de febrero de 1997, Ermelinda “Lilli” Bertone juró a su marido, hijo del fundador Giovanni Bertone (1884-1972), que seguiría adelante con el negocio de la familia hasta el 2012, cuando la empresa Bertone hubiera cumplido los 100 años. “Me lo hizo poner por escrito” repitió en varias ocasiones la viuda. Lilli admitió también que Nuccio tenía miedo que ella y las dos hijas, con los maridos, no estuvieran a la altura de la tarea. De hecho, en 2012 Lilli consiguió cumplir con su promesa, aunque con una quiebra a sus espaldas y otra – aquella de julio 2014 – en camino, en un par de años.Los orígenes

El padre de Nuccio, Giovanni Bertone, era hijo de un agricultor de Mondovì, a 80 km de Turín, y con seis hermanos y hermanas con que enfrentarse, se le permitió buscar algo fuera de la finca para ganarse la vida. A los 12 años Giovanni Bertone empezó a trabajar como aprendiz de un ruedero, donde golpeaba y curvaba el metal y daba forma a la madera. A los 23 se fue para Turín, donde encontró trabajo en la fábrica Diatto, que construía material rodante. La era de los coches comenzaba y Giovanni estaba en camino de convertirse en un artesano de carrocerías.

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Lancia Artena Berlina cuatro plazas, por Bertone (1931)

Con el dinero ganado, en 1912 Giovanni Bertone abrió su taller en un patio abierto de Turín donde construía carruajes para carreras. En pocos años su reputación empezó a crecer, como su hijo Nuccio que había nacido en 1914. El taller se ampliaba y con él los pedidos de carrocerías para los emergentes productores de coches como Spa, Fast, Scat, Aurea, Chiribiri y Fiat. Giovanni Bertone tenía 33 años cuando el fabricante de coches Vincenzo Lancia lo buscó para que le construyera carrocerías a sus chasis Kappa. Con el tiempo Giovanni se convirtió en el principal carrocero de Lancia, creando con los años carrocerías para cerca de 3.000 de sus coches.

Y luego el mal paso. Vincenzo Lancia había visto el futuro: el chasis monocasco, en lugar del convencional bastidor a escalera. Un día de los primeros años ’30, el fabricante de coches se encontró con Bertone y le garantizó asistencia técnica y económica para hacer un cambio completo en su procedimiento de construcción. Giovanni Bertone se ofendió por la sugerencia de necesitar asistencia para su negocio y rechazó la oferta. La elección de Lancia de edificar su propia factoría para construir monocascos y la Gran Depresión económica de esos años llevaron el taller Bertone cerca del cierre, mientras Nuccio crecía lo suficiente y empezaba a ayudar su padre en la empresa.

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Fiat Balilla, por Bertone (1935)

Fue Nuccio, en 1932, al ver en el pequeño y modesto Fiat Balilla el que detectó una nueva oportunidad y tuvo la idea de añadir a su chasis seis diseños personalizados de carrocerías. Empezó a viajar enseñando los diseños a distributores de automóviles de toda Italia y volvió de sus viajes con pedidos que estabilizaron el negocio Bertone y tranquilizaron a su padre. Durante sus viajes, Nuccio iba también a carreras automovilísticas, donde encontraba compradores para sus Balillas, y al acabar la Segunda Guerra Mundial –mientras la nación iba recuperándose lentamente– dedicó aún más tiempo a las carreras de aficionados, donde profundizó sus conocimientos sobre el diseño, la aerodinámica de los coches y las ventajas y desventajas de la potencia. En esos años el taller Bertone producía principalmente ejemplares únicos, carrocerías deportivas hechas sobre chasis tradicionales, sin embargo Vincenzo Lancia tenía razón, y Fiat y el resto de constructores italianos comenzaron a pasarse a la fabricación “monocasco”.

1952 fue el año de la primera gran oportunidad: debiendo preparar algo para el Salon de l’Automóvil de Torino y sin tener muchos recursos económicos, Nuccio Bertone miró al extranjero y acabó comprando un par de chasis del deportivo inglés MG TD a un distributor de Roma. El diseñador Giovanni Michelotti, con los Bertone que seguían el trabajo a su lado, realizó a partir de esos chasis un cupé con un largo capó y un descapotable. Ambos fueron comprados el primer día del Salón por un concesionario de coches estadounidense. El hombre, que llevaba un Stetson de ala ancha y botas, se llamaba Stan “Wacky” Arnolt (Stan el Loco) e irrumpió en el stand de Bertone declarando que no solo iba a comprar los dos coches, sino que quería 100 ejemplares de cada modelo.

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Arnolt MG, por Bertone

Impresionado por la inesperada oferta, Nuccio intentó explicar a Arnolt que la producción de esos números iba a ser complicada: los chasis tendrían que ser embarcados de Inglaterra hacia el puerto de Genova, luego en tren de Genova hasta Turín para montar las carrocerías, y otra vez hacia Genova para enviar los coches acabados a Estados Unidos. A pesar de las dificultades Arnolt veía un mercado para esos modelos en los EE.UU., así que Nuccio y Stan “el Loco” firmaron un acuerdo y en los años siguientes Bertone produjo más o menos 100 Arnolt-MG, hasta que el constructor inglés no fue capaz de seguir el ritmo de la demanda y abandonó el suministro de chasis.

Arnolt y Bertone siguieron colaborando hasta 1959 y gracias al diseñador Franco Scaglione realizaron otros modelos de gran encanto, como el Arnolt Aston Martin, el Arnolt Bentley y el Arnolt Bristol, este último producido en aproximadamente 142 unidades. Trabajando con Stan “el Loco”, Bertone demostró a la industria italiana que su taller era capaz de manejar no solo ejemplares únicos, sino producciones complejas, y esta demostración de capacidad empresarial llevó al encuentro con el ingeniero de Alfa Romeo Rudolf Hruska, que cambió la vida de Nuccio Bertone. Convirtió el pequeño artesano de Turín en una leyenda del diseño digna de figurar desde el 2006 en la Automotive Hall of Fame.

Nuccio y Giulietta
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Alfa Romeo BAT 9

Los primeros contactos entre Alfa Romeo y Bertone empezaron con el desarrollo de tres obras maestras: los BAT (Berlina Aerodinamica Tecnica) 5, 7 y 9 diseñados por Franco Scaglione de 1953 a 1955. Estos eran tres prototipos realizados a partir del Alfa Romeo 1900, con el objetivo del estudio de la aerodinámica y la reducción de las turbulencias a altas velocidades. Los BAT dieron a Bertone una gran popularidad internacional, pero fue el contrato para la construcción del Alfa Romeo Giulietta Sprint en 1954 el que convenció Nuccio para trasladar su actividad a una fábrica capaz de producir miles y miles de ejemplares, la de Grugliasco situada en las afueras de Turín, donde hoy se construyen los Maserati Quattroporte y Ghibli.

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Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce (750)

Esta historia empieza con Alfa Romeo que, a falta de dinero para construir la serie Giulietta, anunció un plan de financiación a través de la emisión de títulos de crédito. El préstamo dió la posibilidad a algunos suscriptores de participar en un sorteo y tener la opción de ganar un coche de la nueva serie. El dinero fue cobrado, pero Alfa Romeo retrasó un año y medio el desarrollo del nuevo modelo; cuando los ganadores empezaron a amenazar con pleitos, Alfa suplicó a Bertone para que le diseñase un GT deportivo. Y rápido. Así nació el Giulietta Sprint de Franco Scaglione, que llegó al Salón de Turín de 1954 donde fue presentado y recibió cientos de pedidos. En los 11 años siguientes, en Grugliasco se produjeron aproximadamente 40.000 unidades de este cupé y la fábrica se expandió hasta los 100.000 metros cuadrados dando trabajo a 1.500-2.500 obreros en función de las necesidades.

Carrozzeria Bertone empezó a fabricar carrocerías de modelos especiales, prototipos y ejemplares únicos; en las dos décadas siguientes la compañía diseñó, modificó o construyó 43 vehículos y concept car. En toda su vida Nuccio fue responsable de la creación de más de 90 modelos.

La edad dorada de Giugiaro y Gandini

En el Salón de Turín de 1959 hubo otro encuentro mágico: Giorgetto Giugiaro tenía 21 años y trabajaba en el Centro de Estilo Fiat cuando visitó el stand Bertone y presentándose a Nuccio le enseñó sus bocetos. Como recuerda el mismo Giugiaro en una entrevista de julio 2014, al principio Bertone dudó que esos dibujos fuesen hechos por una mano tan joven, pero miró a Giorgetto y le dijo: “Envíame tu idea de un cupé basado sobre el Alfa Romeo 2000 y así veremos si eres capaz”. ¿El final? La de Bertone no era solo una prueba, al contrario, él presentó los diseños de Giugiaro al fabricante de Milán y solo un año después del encuentro el cupé Alfa Romeo 2000 Sprint estaba en producción.

Giugiaro trabajó por la Carrozzeria Bertone hasta noviembre de 1965, cuando se pasó a Ghia, y durante esos seis años realizó coches memorables, como el prototipo Alfa Romeo Canguro, el Ferrari 250 SWB Bertone Berlinetta, el Iso Rivolta GT 300 cupé y el Iso Grifo. El pequeño descapotable Fiat 850 Spider fue un éxito de ventas y entre 1965 y 1973 se producirían más de 130.000 unidades, de las cuales 1.732 serían fabricadas en España bajo licencia con el nombre de Seat 850 Sport.

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Fiat 850 Sport Spider

Nuccio Bertone fue aclamado a la ceremonia de la Automotive Hall of Fame como “el más grande criador de talentos del diseño de la historia automovilística”, porque él no era un verdadero diseñador, uno que trabajaba directamente sobre los proyectos, más bien era un hábil gestor, un catalizador de arte y aptitudes capaz de “guiar los lápices” de sus colaboradores y elegir siempre la mejor solución, aunque “jamás estaba completamente satisfecho con un nuevo coche”. En palabras de Giorgetto Giugiaro: “Nuccio nunca diseñó un solo modelo, pero sabía lo que quería, y lo conseguía siempre”.

Cuando Giugiaro se fue de la Bertone, llegó Marcello Gandini para sustituirlo, un chaval de la misma edad, pero muy diferente de espíritu. Les separan 19 días (Gandini es el más joven), pero Giugiaro y Gandini han demostrado en sus carreras dos caracteres muy distintos: mientras el primero es el extrovertido empresario reinante de los diseñadores, el segundo siempre ha sido un discreto, silencioso y casi humilde inventor, distante del clamor público y de la voluntad de fama.

Con Gandini, el centro de estilo Bertone se trasladó a Caprie, un pequeño y tranquilo pueblo en las afueras de Turín, con vistas a la hermosa abadía Sacra di San Michele, símbolo de la región del Piemonte. Fue en este paisaje quieto y distante donde en 1966 nació la más espectacular y ultrajante de las criaturas, el primer, verdadero superdeportivo: el Lamborghini Miura. Las crónicas de la época dicen que cuando Nuccio Bertone vio el chasis del Miura, le rezó a Ferruccio Lamborghini que le dejase plasmar “el perfecto zapato para caber en un pie tan maravilloso”. Bertone pensaba realizar unos 20 ejemplares del superdeportivo más icónico de la historia automovilística, Lamborghini esperaba hacerse un poco de publicidad y vender 50 coches; la realidad del Miura fue un extraordinario éxito y se produjeron 764 unidades.

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Lamborghini Miura P400 Prototipo

La colaboración entre Nuccio Bertone y Marcello Gandini dio origen a un elenco de coches que merecerían cada uno una historia aparte; después del Miura llegaron el prototipo Lamborghini Marzal y el Alfa Romeo Montreal en 1967, luego el Alfa Romeo 33 Carabo de 1968, donde aparecieron por primera vez dos detalles típicos del estilo de Gandini: la forma de cuña y las puertas de tijera. Después, el Lamborghini Espada, el Iso Rivolta Lele y en 1970 el Lancia Prototipo Zero, embrión extremo de lo que iba a ser un coche fundamental en la historia automovilística y de los rallys: el Lancia Stratos.

La larga lista no termina ahí: entre 1971 y 1972 llegaron –unos de muchos más– modelos, como el Maserati Khamsin, el pequeño Fiat X1/9 inspirado en el prototipo Autobianchi Runabout de 1969 y el perfecto superdeportivo que acabó colgado en tantas paredes cuando eras niño, el Lamborghini Countach, que unía las dos características del Alfa Romeo 33 Carabo con unas líneas de extraordinaria hermosura y encanto.

Los últimos proyectos de Marcello Gandini en Bertone fueron el concept Volvo Tundra y el consiguiente Citroën BX, que entre 1979 y 1980 llevaron la típica forma de cuña en segmentos mucho más tradicionales. Después de 15 años trabajando para Bertone, en 1980 Gandini decidió dejar su posición e iniciar una carrera independiente como freelance. Nuccio entonces encargó la dirección del centro de estilo el diseñador francés Marc Deschamps, que trabajó en Bertone hasta 1995, apenas un par de años antes de que Nuccio muriese.

Bertone el industrial y el principio del fin

Los ochenta y noventa del vigésimo siglo vieron a Bertone y su empresa convertirse a una producción más industrial y en sintonía con la globalización. La fábrica de Grugliasco creció hasta una capacidad de 70.000 coches al año y prototipos, como el Lamborghini Athon de 1980, el futurístico monovolumen Lamborghini Genesis de 1988 y el eléctrico Bertone Blitz de 1992, se alternaron con producciones más tradicionales, como la del Fiat Ritmo Cabrio, el Volvo 780 y el Opel Kadett Cabrio.

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Fiat Ritmo Cabrio

El entusiasmo de las décadas precedentes cedió el paso a una actividad más madura, empresarial y en los noventa, la reputación de la firma era tan reconocida que el CEO del constructor americano General Motors, Jack Smith, quiso comprar una participación en la compañía Bertone, algo entre el 5 y el 30 por ciento. “Nuccio no lo quería” dijo en una entrevista de julio 2014 Paolo Caccamo, el hombre de confianza que dirigía la fábrica de Grugliasco. “Era su compañía y dijo que no”.

En cambio, Nuccio Bertone dejó la compañía a su familia. En una brillante carrera, eso fue un raro paso en falso, y pronto veremos porque.

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Nuccio Bertone

En el verano de 1996 Nuccio Bertone regresó de sus vacaciones habituales en el sur de Italia, donde tenía un velero, con una sensación de malestar al estómago. Seis meses después, el 26 de febrero 1997, a solo once días de la abertura del Salón del Automóvil de Ginebra 1997, había fallecido.

Paolo Caccamo, el director general que había sido el brazo derecho de Nuccio desde 1976 y que lo sustituyó en el cargo de Presidente, ordenó a dos coches de la procesión fúnebre pasar por toda la fábrica de Grugliasco. En una entrevista de julio 2014, Caccamo recuerda que los trabajadores dejaron de hacer lo que estaban haciendo y se acercaron a la procesión para rendir homenaje al féretro: “Ha sido un gesto muy bello. La gente lloró”.

A su muerte, el patrimonio de Nuccio Bertone fue dividido supuestamente entre su esposa Lilli, veinte años más joven que él, y sus dos hijas Marie-Jeanne (29) y Barbara (28), la primera casada con Eugenio Manassero y la segunda con Michele Blandino.

Las actividades industriales consistían en distintos negocios: Carrozzeria Bertone era la sociedad que se encargaba de la fábrica y de la construcción de coches, Stile Bertone lo hacía del estudio de diseño y había también una pequeña actividad de producción de parabrisas y lunas para vehículos. Según los informes, la estructura de esas propiedades tenía por encima a la compañía suiza NuBe (por las iniciales de Nuccio Bertone), caja fuerte de la familia –poseída al 50 por ciento por Lilli y al 25 por ciento por cada una de las hijas– y que a su vez controlaba el 45 por ciento del holding Bertone SpA (sociedad anónima de derecho italiano). El resto del holding era controlado al 20 por ciento personalmente por Lilli y al 35 por ciento por los Gracco de Lay, la familia de la hermana de Nuccio. El holding Bertone SpA sucesivamente controlaba el 88,8 por ciento de la Carrozzeria, mientras el restante 11,2 por ciento era poseído personalmente por Lilli. Con respecto al estudio de diseño Stile Bertone, Lilli tuvo el 49 por ciento de la propiedad y las dos hijas se dividieron por igual la participación mayoritaria.

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Nicola Romeo

Deidad Alfista
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La tercera generación Bertone entra en la fábrica

Con la sucesión, Marie-Jeanne, que tiene una licenciatura en arquitectura, fue nombrada vicepresidenta de Stile Bertone y su marido director financiero del mismo taller de diseño. Barbara, con un Master en Negocio, tomó la posición de directora financiera de la fábrica Carrozzeria Bertone y su marido fue nominado asistente ejecutivo de Paolo Caccamo, que había heredado el cargo de presidente de la Carrozzeria después de la muerte de Nuccio.

“El final de mi relación con Bertone empezó cuando tuve la carga de presidente” dice Caccamo, a significar que él y el marido de Barbara no congeniaron para nada. “Blandino pretendía ser un gran hombre de producción, pero no lo era: no tenía conocimiento sobre cómo dirigir una empresa. Oficialmente, al principio, no tenía una posición de autoridad, pero en la práctica, a través de su esposa a la que dominaba, Blandino creó un caos de todo eso”. Caccamo afirma que Nuccio Bertone preveía un momento en que sus hijas habrían guiado a la compañía, “pero ninguna de las dos tenía la personalidad, el conocimiento o lo que sea. Nuccio no estaba contento con la idea de Blandino guiando la compañía; él no lo veía como un ejecutivo”.

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Opel Astra Cabrio F fabricado por Bertone para GM

Al final del milenio, en todo caso, la fábrica todavía hacía dinero: el año que Nuccio falleció 21.000 coches salieron de la Carrozzeria y Bertone tenía contratos plurianuales para hacer versiones descapotables del Opel Astra F y del Fiat Punto primera generación. Pero Caccamo extrañaba a su viejo amigo, “un verdadero caballero”, y la relación con la familia de su antiguo jefe se hizo cada día más tensa. La situación colapsó definitivamente cuando llegó la propuesta de un joint venture con otro carrocero para la construcción del primer BMW X3. El contrato preveía que Carrozzeria Bertone fuese formalmente un proveedor de segundo grado (Tier 2 supplier) y Michele Blandino rechazó indignado el acuerdo, por simples razones de ego: “¡Absolutamente no! ¡Nunca seremos proveedores de segundo grado!” Paolo Caccamo –el hombre que por un cuarto de siglo había guiado la exitosa producción de la fábrica Bertone– dimitió, decepcionado, poco después.

Para reemplazar a Caccamo, en la primavera del 2000, un headhunter de ejecutivos encontró a Bruno Cena, un ingeniero de 57 años experto en producción que en ese momento era jefe de la plataforma D en Fiat y había sido responsable de desarrollo y puesta a punto del dinámico y genial Alfa Romeo 156. Después de entrevistas y reuniones con Barbara y Lilli Bertone, Cena fue contratado como director general y promocionado a CEO de la Carrozzeria Bertone, entretanto Michele Blandino se había proclamado director comercial de la sociedad.

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Opel Astra Coupe Bertone

Bruno Cena –como dice él mismo en una entrevista de julio de 2014– encontró una compañía no muy bien organizada, carente de directrices firmes y con 400 Opel Astra cupé aparcados fuera de la fábrica, inacabados por problemas de producción. “Todo era un poco confuso, porque había diferentes maneras de pensar y conflictos internos entre los distintos departamentos. Resolví los problemas, hice funcionar todo y reduje los costes. Simplemente, hice mi trabajo”, este es su resumen.

En 2002, la fábrica Carrozzeria Bertone construyó 34.991 Opel Astra, ambos cupé y descapotable, y al principio de 2003 cada día salían 150 coches de sus puertas, con los obreros trabajando en dos turnos. A medida que se acercaba el final comercial de los modelos, en otoño del mismo año la producción se redujo a menos de la mitad y 700 de los cerca de 1.600 trabajadores fueron puestos en suspensión temporal de trabajo desde julio hasta noviembre, mientras los restantes trabajaban una semana sí y una no.

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Alfa Romeo GT

Hacía falta encontrar nuevos contratos de producción y estos no llegaban. Bruno Cena empezó a sentir la presión sobre sus espaldas: gracias a su profundo conocimiento de la base técnica del Alfa Romeo 156, propuso a Fiat una variante cupé de la misma plataforma inspirado en el Lancia Beta HPE, o sea un modelo deportivo con 4 plazas, portón trasero y un gran maletero para las necesidades de una familia. Así nació el Alfa Romeo GT, cuyo diseño y desarrollo fueron realizados por Bertone, sin embargo cuando llegó el momento de firmar el contrato de producción, Fiat decidió construir el GT en su fábrica de Pomigliano d’Arco, donde se realizaba también el Alfa Romeo 156.

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Lancia Fulvia Coupé

Cena siguió también el proyecto del Lancia Fulvia concept de 2003, que nunca llegó a la producción, y él del Alfa Romeo Brera, cuyo contrato tenía condiciones económicas tan malas que el CEO retiró la oferta de Bertone y así la producción fue para su competidor Pininfarina, que en el trato perdió un montón de dinero. Con la línea de montaje cada día más parada, el nerviosismo aumentaba: “La gerencia empezó a esperar cosas que yo no podía hacer,” dice Cena. “Yo no era el director comercial, mi trabajo no era llevar nuevos contratos para la compañía, sino algunas personas me exigían llevar nuevos contratos gracias a mis contactos en Fiat. El jefe del departamento comercial, en todo caso, era Michele Blandino”.

Cena dimitió en el octubre de 2003, dando un portazo: “Una parte de la familia Bertone mostró una profunda ingratitud y fue irrespetuosa” dice Cena, excluyendo a Lilli de esta afirmación. Aunque él vio que la era de los carroceros estaba llegando a su fin, el CEO lo había hecho bien durante sus tres años al timón de la fábrica. “Cuando dejé la Carrozzeria Bertone en 2003 la situación era prospera: la compañía hacía un montón de dinero, el volumen de ventas era cerca de 500 millones de euros al año y teníamos algo así como 125 millones de euros en efectivo, disponibles para inversiones y desarrollo” dice Cena. “Por supuesto había elevados costes fijos en el mantenimiento de la fábrica, pero yo no sé de donde llegaron las deudas de los años siguientes, porque todo era de propiedad de la compañía y no había exposición con los bancos. Al revés, eran los bancos que nos ofrecían dinero”.

Después de la salida de Bruno Cena, Lilli se nombró a si misma CEO de la fábrica Carrozzeria Bertone, mientras el estudio de diseño Stile Bertone, con sus cerca de 200 empleados tenía menos trabajo que antes, pero seguía su actividad sin problemas. En la primavera de 2005 terminó la producción de los Astra y con ella la relación de veinte años entre Bertone y Opel, con General Motors anunciando que iba a construir todas las variantes de la siguiente generación Astra en sus propias factorías.

En 2006 Carrozzeria Bertone – una fábrica que tenía capacidad productiva para 70.000 coches al año – construyó las apenas 2.000 unidades del Mini Cooper S John Cooper Works GP, una serie especial del pequeño anglo-alemán que el grupo BMW asignó al carrocero italiano como compensación por el fiasco de ventas del scooter BMW C1. Bertone, en efecto, había ganado en 1999 el contrato para la construcción de esta moto que se podía conducir sin casco, pero durante los cuatro años de su comercialización las ventas fueron muy por debajo de las expectativas planteadas por Múnich, recibiendo la factoría de Bertone los mayores daños económicos del fiasco.

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Fiat Suagnà

Durante ese año los Mini no fueron los únicos en salir de la Carrozzeria, porque en marzo, Barbara y su marido, Michele Blandino, dimitieron de sus cargos en la compañía, declarando a la prensa que no estaban de acuerdo con la dirección que Lilli estaba dando al negocio familiar. El punto de ruptura supuestamente se produjo en relación al proyecto de un nuevo Fiat descapotable, un modelo basado sobre el Grande Punto del que el fabricante italiano estaba estudiando la viabilidad. El Stile Bertone en 2006 presentó su oferta en forma del prototipo Suagnà y Lilli –consciente del voto a su marido Nuccio– se declaró hasta dispuesta a financiar la construcción del descapotable con 150 millones de euros de su misma familia, diciendo: “Nunca hemos comprado yates costosos, por lo tanto podemos darnos el lujo de financiar este proyecto”.

Entretanto las líneas de montaje en la fábrica estaban paradas y los informes de la época dicen que del dinero efectivo de Carrozzeria Bertone solo quedaban 12 millones de euros. Las negociaciones con Fiat eran cada día más largas y difíciles, porque en esos años el grupo automovilístico de Turín estaba pasando por un duro momento de reestructuración y recortes bajo la dirección de Sergio Marchionne. Blandino fue reemplazado en su cargo de jefe comercial por el director de personal Vincenzo Tutino, mientras el proyecto del Fiat descapotable se volvió en un Lancia, pero el resultado no cambió en nada: al final Fiat decidió cancelar el proyecto y no dar un heredero al Punto Cabrio.

Si Marchionne no veía futuro para el pequeño descapotable, lo mismo no se puede decir de la fábrica en Grugliasco. Allí, el CEO italiano-canadiense quería construir coches de nicho, aunque utilizando solo mitad de los cerca de 1.300 trabajadores de la plantilla. La propuesta, sin embargo, fue rechazada por los sindicatos y el carrocero, así las relaciones entre Fiat y Bertone se precipitaron definitivamente.

En el mayo de 2007, Lilli recontrató a su hija Barbara como directora general de Carrozzeria, con la esperanza de que al menos ella podría atraer nuevos contratos, pero la realidad era que las casas automovilísticas finalmente tenían las capacidades técnicas para construir modelos especializados de bajo volumen en sus mismas líneas de montaje y eso hacía que la industria de carrocerías se estuviera derrumbando definitivamente.

Lucha por la supervivencia

Seis meses después del regreso de Barbara, en efecto, Bertone Carrozzeria presentó la solicitud de administración judicial para proteger los activos de la compañía y a sus 1.317 empleados de los acreedores. En lugar de declarar la quiebra, el tribunal designó a tres consejeros independientes con la función de dar un futuro a la fábrica.

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De Tomaso Deauville

La primera oferta llegó de Gian Mario Rossignolo, un ex CEO de Lancia que propuso comprar la planta por el precio simbólico de un euro, mantener 990 de los trabajadores y luego construir tres modelos de lujo (bajo la marca DeTomaso) con un objetivo de producción de 9.000 unidades al año. A pesar de la idea de vender el negocio de familia y de la dudosa sostenibilidad financiera del plan, Lilli, Barbara y Marie-Jeanne firmaron un memorando de acuerdo bajo la condición de ser parte de la nueva compañía.

Cuando todo parecía tomar una dirección clara, en la víspera de año nuevo, el 31 diciembre 2007, Lilli cambió de idea y –sin decir nada a sus hijas– cerró un acuerdo con Domenico Reviglio, el fundador de una empresa de pruebas y certificaciones automovilísticas llamada Gruppo Prototipo; el trato preveía complicadas cesiones de participaciones accionariales, tanto de Carrozzeria como de Stile, para luego llegar a una nueva compañía de 305 trabajadores que hubiera construido un puñado de coches eléctricos, vehículos comerciales ligeros y camiones. Desde cerca de 1.300 empleados y 70.000 coches al año el salto ya parecía ridículo, pero el desastre realmente está en los detalles, y el verdadero problema era que Lilli había aceptado este acuerdo sin percatarse de que la mayoría de las cuotas en Stile, Carrozzeria y en el holding Bertone –que entretanto habían sido incluidas en la administración judicial, porque tenía la participación mayoritaria en Carrozzeria– no pertenecían a ella directamente, sino que las controlaba a través de la compleja estructura accionarial.

Barbara y Marie-Jeanne acusaron a la madre de hacer acuerdos con acciones que no eran suyas y de ser incapaz de discernir, manipulada por su consejero, el abogado Vito Gianfranco Truglia. En cuanto a las cuotas accionariales, el tribunal dio razón a las hijas; Lilli despidió a Barbara de su cargo de directora general, afirmando ser la presidenta de la fábrica; Barbara reivindicaba la misma posición, insistiendo que todavía era suya; una confusión total. A pesar de todas las peleas familiares, los documentos legales revelaron que las únicas posesiones capitales de Reviglio habían sido entregadas por Lilli y los consejeros de la administración judicial refutaron el plan de Rossignolo, él de Reviglio y alguno más.

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La vieja factoría de Grugliasco antes de cambiar su fachada por la de Maserati que tiene ahora

Llegados a este punto, con el fracaso cada día más cerca, Fiat jugó sus cartas: inversión de 150 millones de euros en tres años para construir coches de lujo en la fábrica de Grugliasco y re-empleo para los 1.100 trabajadores que todavía quedaban; el 6 agosto 2009 el Ministerio de Desarrollo Económico aceptó la propuesta y los sindicatos llegaron a un acuerdo con el constructor italiano. La planta permaneció en silencio hasta el final de 2012, cuando de la nueva fachada Maserati empezaron a salir los primeros sedanes Quattroporte de la sexta generación. A pesar de un valor estimado por los asesores técnicos de al menos 35 millones de euros, Fiat pagó 20 millones en cinco años para toda el área de la fábrica y el dinero fue destinado a cubrir las deudas de la Carrozzeria.

Diseño suicida

Carrozzeria Bertone había dejado de existir después de una larga agonía, solo quedaba Stile Bertone, que siendo una sociedad aparte no tenía conexión con el derrumbe de la fábrica. Sin embargo el legendario estudio de diseño de Caprie, criatura de Nuccio Bertone y Marcello Gandini, tampoco estaba pasando momentos felices. La compañía no producía ganancias desde 2005 y bajo la guía demasiado ligera de su vicepresidente Marie-Jeanne los pedidos se hacían cada vez más escasos. Con la fábrica definitivamente perdida y el centenario acercándose cada día, Lilli volvió sus atenciones hacia el Stile Bertone.

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Detroit 2009: Bertone BAT 11

Para el Salón del Automóvil de Ginebra 2008 el jefe de diseño, David Wilkie, había preparado el ejemplar únicoAlfa Romeo BAT 11, un concept basado en la mecánica del Alfa Romeo 8C Competizione que había sido comisionado y financiado por un dentista estadounidense ya propietario del BAT 9 diseñado en 1955 por Franco Scaglione. Lilli, afirmando que la empresa estaba completamente ocupada con la reestructuración, canceló la participación de Stile en el Salón; otra vez, sin decir nada a su hija Marie-Jeanne. La vicepresidenta contraatacó organizando la presentación durante los mismos días del Salón, pero en el centro de Ginebra, en el pintoresco escenario del Bâtiment des Forces Motrices, siendo este último episodio de disputas familiares lo que provocó el abandono de David Wilkie. En su lugar llegó el joven estadunidense Jason Castriota, con el que Marie-Jeanne realizó su canto del cisne en Stile: el “one-off” Bertone Mantide presentado al Salón de Shanghái el 30 abril 2009.

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Bertone Mantide

En julio de 2009 ambas hijas cedieron a las presiones de Lilli y le vendieron sus cuotas en Stile Bertone por un precio rumoreado de 2,5 millones de euros, desapareciendo definitivamente de la escena. Entretanto, la viuda de Nuccio compró también la marca registrada Bertone por 3,5 millones de euros, que siendo parte de los activos de Carrozzeria estaba bajo el control de la administración judicial, y fundó una nueva compañía llamada Bertone Cento (ciento en italiano) con un hombre llamado Marco Filippa. Los informes del tiempo lo describen como el orquestador de la adquisición de Stile por Lilli, de todas formas Filippa fue nombrado CEO de Bertone Cento y en una entrevista describió su rol como “no ser un diseñador, ni un ingeniero, ni un director financiero, sino un global corporate coach”. Sin embargo el significado de esta declaración no es el punto más oscuro de la aparición en escena de Marco Filippa, porque al poco poco tiempo Marco pasó a ser también copropietario del holding Bertone Cento, tras darle un dinero o servicio a Lilli que nunca se ha dado a conocer.

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Stile Bertone Alfa Romeo Pandion

El último jefe de diseño de Stile Bertone fue Michael Robinson, un estadunidense que había trabajado en Italia durante 30 años y había dirigido el centro de diseño de Fiat y Lancia. Ya que en abril 2009, cuando él entró en el estudio, “había cero clientes, ni un solo proyecto” se fue a China a buscar nuevos encargos. Allí, en tres años encontró trabajo por valor de unos 35 millones de euros y cuando la actividad del estudio parecía estar renaciendo, Marco Filippa, que entretanto había despejado toda la precedente gerencia, ordenó que todas las transacciones financieras debían pasar por su mesa. En sus años en Bertone, Robinson creó el Alfa Romeo Pandion de 2010 y el prototipo Bertone Nuccio para el centenario de la marca, en cumplimiento de la promesa hecha por Lilli a su marido.

Por su parte la viuda de Nuccio seguía en su misión de recuperar más piezas posibles de la herencia Bertone: pagó 2,4 millones de euros para 84 prototipos ya parte del museo de la marca, mientras los seis concept más valorables –el Lamborghini Marzal de 1967, el Lancia Stratos HF Zero, el Chevrolet Testudo, el Lamborghini Bravo de 1974, el Lamborghini Athlon de 1980 y el Lancia Sibilo de 1978– fueron subastados por orden del tribunal en mayo de 2011.

La moraleja de esta historia

Los 84 coches comprados por Lilli volvieron al museo interno del estudio de Caprie. A pesar de los nuevos encargos chinos, a partir del verano 2013 la compañía Stile dejó de pagar facturas y salarios. En una entrevista de julio 2014, Robinson pregunta de forma sencilla y directa: “¿Qué pasó con el dinero?”. Hacia el final del año 2013, Robinson recibió su carta de despido y cuando un periodista, después de su salida, le preguntó un comentario sobre la situación de Bertone, Robinson replicó: “Habiendo pasado esta página, no puedo darme el lujo de ser arrastrado en este valle de lágrimas”. Y luego añadió: “Los verdaderos perpetradores (de este desastre) deberían ser colgados de un árbol”.

En el junio 2014 el museo y las oficinas de Caprie fueron puestos en venta y hoy, detrás de la verja cerrada, un guardián vigila los coches y los edificios desiertos. El próximo mes de julio llegará la sentencia (nota del editor: la sentencia ya llegó, y el próximo mes de septiembre saldrá a subasta la colección de coches y la marca “Bertone”).

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Los piamonteses de Turín tienen fama de ser conservadores en los juicios y cautos en las opiniones, para confirmarlo, el ex CEO Bruno Cena nos da la retrospectiva más sabia: “Deberíamos haber tenido la oportunidad de discutir racionalmente, con calma, el hecho objetivo que los carroceros se estaban volviendo históricamente obsoletos. No podíamos continuar de la misma forma en que solíamos funcionar. Pero esta deliberación debería haber tenido lugar cuando las cosas iban bien. Bertone tenía fuertes responsabilidades sociales y los accionistas deberían haber tomado acciones drásticas, aunque desagradables. Acciones lúcidas. Sin embargo, era imposible hablar de vender la compañía o de convertirla en un proveedor rentable”. Por otra parte “hay que comprender a los dueños: cuando estas sentimentalmente ligado a un nombre, un símbolo, piensas de manera diferente. Lilli Bertone hizo una promesa: mejor el fracaso que vender la compañía. Las posiciones de los demás miembros de la familia cambiaban cada día, de la noche a la mañana. Todo era muy contradictorio y temperamental, totalmente carente de base racional”.

Algún tipo de racionalidad llegó el 21 diciembre 2012, cuando el tribunal de Turín sentenció sobre la acción civil por daños y perjuicios intentada en 2010 por la sociedad Bertone en administración judicial contra Lilli, Barbara, Marie-Jeanne, Michele Blandino y los demás administradores de la Carrozzeria. El tribunal civil condenó Lilli al pago de 7,5 millones de euros de daños, de los cuales 4,9 tendrían que ser mancomunados con su hija Barbara, una fracción de la demanda de los consejeros independientes, que era de 46,6 millones de euros. En una sentencia de 144 páginas los jueces acusaron a la viuda de “haber llevado la compañía al colapso, actuando sin plan industrial o interés en mantener en vida la sociedad” y mucho más, 144 páginas que describen sin piedad ni poesía las consecuencias de un juramento y el fracaso de tanta belleza.

http://www.pistonudos.com/reportajes/bertone-el-fracaso-de-la-belleza/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Giugiaro quiere comprar el nombre “Bertone”

by Guille on 22 septiembre, 2015

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TRAS SALIR DE SU PROPIA ITALDESIGN

Giorgetto Giugiaro tiene 77 años, pero aseguró que no tiene intención alguna de dejar de diseñar coches. Tanto él como su hijo abandonaron, no sin dolor de corazón, ItalDesign semanas atrás.

Vendieron todas sus acciones a VAG, con la que se asociaron años atrás. La salida de los dos Giugiaro, padre e hijo, se vio desde fuera como el resultado directo de la desvinculación de Ferdinand Piech del Consejo de Supervisión de VAG, pero hablando con un buen amigo de dentro, me comentaba hace pocos días que esto fue algo que ya se veía venir. La salida de Piech fue la gota que colmó el vaso en cierto modo.

Ahora es Walter de Silva el que, de manera surrealista, ha heredado el timón de ItalDesign. Mientras se hacía las correspondientes fotos como nuevo director del centro de diseño, se podía ver tras él el apellido “Giugiaro” en las paredes, y maquetas del Fiat Panda. Sí, la maqueta de un Fiat en una empresa de VAG…

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La foto oficial no tiene desperdicio: de Silva entre un Alfa Romeo y un Fiat, bajo el nombre de Giugiaro… como director de ItalDesign, una empresa de VAG, en la que no está Giugiaro. ¿A quién se le ocurrió esta foto?

Pero Giugiaro no ha dicho su última palabra en todo este lío. Como si de una “vendetta” se tratara, Car Design News publicaba ayer un rumor, punteado con éxito por nuestras fuentes, sobre el interés de Giugiaro en participar en la subasta del nombre comercial “Bertone” a finales de esta misma semana.

Recordarás cómo hace meses te mostrábamos la colección de coches de Bertone que había salido a subasta pública, y te informábamos en aquella noticia, llena de fotos, sobre la salida también a subasta del nombre comercial, cuyo precio estimado estaría en los tres millones de euros.

Pues bien, todo parece indicar que Giugiaro será uno de los que puje por el nombre comercial “Bertone” y también por la colección de piezas clásicas de la firma. Desgraciadamente para Giorgietto y su hijo, las instalaciones ya fueron asignadas y vendidas previamente, por lo que, de hacerse con el control de Bertone, tendrán que iniciar su nuevo camino en un nuevo pabellón acondicionado a tal efecto.

La verdad, desconocemos cuántos interesados habrá en pujar por el nombre comercial “Bertone”, pero los Giugiaro tienen mucho dinero fresco tras recibir el talón de VAG por sus acciones, por lo que establecer desde cero la resurrección de Bertone debería estar a su alcance.

Conviene recordar que Giugiaro creó algunas de sus mejores obras trabajando en Bertone, como el Alfa Romeo Giulia tipo 105 cupé, por lo que volver a ver a Giugiaro asociado al nombre no debería ser demasiado “raro”.

En declaraciones a varios medios como Automotive News o Car Design News, Giugiaro reconoció tener interés de varios fabricantes asiáticos por encargarle proyectos de nuevos vehículos. Y a esto habría que sumar el potencial que se abre ante las puertas de un “Giugiaro libre”, sin tener la atadura de tener que crear coches “sólo para VAG”. Y es que la asociación Giugiaro-Berone-Alfa Romeo me viene ahora mismo a la mente, y me parece jocosa en extremo pensando en la cara que pondría Piech si volviera a tener futuro, algo que por otro lado dudo por completo, a sabiendas que FCA quiere hacer todos sus diseños “en casa”.

http://www.pistonudos.com/reportajes/giugiaro-quiere-comprar-el-nombre-bertone/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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El AUTOMOTOCLUB STORICO ITALIANO (ASI) se queda la colección Bertone

by Guille on 30 septiembre, 2015

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PARA BENEFICIO DE TODOS

202.000 italianos forman parte de la ASI, el automoto club histórico italiano, que reúne a los aficionados a los vehículos clásicos en Italia. Se trata de una asociación enorme que, por sus dimensiones e importancia, deja en ridículo cualquier equivalente que pudiéramos poner en España, donde los clásicos mueven mucho menos interés.

Pues bien, la ASI acaba de realizar el movimiento más loable que recordamos en la historia reciente del automovilismo clásico. Si recuerdas, meses atrás te contamos cómo toda la colección de vehículos de Bertone iba a salir a subasta la semana pasada. Gracias a que se había considerado un bien de interés cultural por el Gobierno Italiano, que también merece una aplauso por esa medida, el conjunto de coches tenía dos condiciones: No se podía dividir, y no se podía sacar de Italia.

A partir de aceptar esos dos condicionantes, la subasta estaba abierta a cualquiera que estuviera interesado en participar. Los miedos eran obvios: La colección podía acabar en el bolsillo de un acaudalado que la guardara bajo llave y no se pudiera ver más.

Pero, afortunadamente, la ASI, que además es una organización sin ánimo de lucro, puso sobre la mesa 3,5 millones de euros, lo que la hizo ganadora de la subasta, por delante de otras 40 ofertas.

La organización ha avanzado que ahora trabajará en un plan interno para dirimir cómo exponer las 79 piezas que acaba de adquirir, para que sus socios y también los curiosos en general puedan seguir disfrutando de las obras de Bertone.

Un aplauso merecido para la ASI desde aquí.

http://www.pistonudos.com/reportajes/el-automotoclub-storico-italiano-asi-se-queda-la-coleccion-bertone/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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El AUTOMOTOCLUB STORICO ITALIANO (ASI) se queda la colección Bertone

by Guille on 30 septiembre, 2015

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PARA BENEFICIO DE TODOS

202.000 italianos forman parte de la ASI, el automoto club histórico italiano, que reúne a los aficionados a los vehículos clásicos en Italia. Se trata de una asociación enorme que, por sus dimensiones e importancia, deja en ridículo cualquier equivalente que pudiéramos poner en España, donde los clásicos mueven mucho menos interés.

Pues bien, la ASI acaba de realizar el movimiento más loable que recordamos en la historia reciente del automovilismo clásico. Si recuerdas, meses atrás te contamos cómo toda la colección de vehículos de Bertone iba a salir a subasta la semana pasada. Gracias a que se había considerado un bien de interés cultural por el Gobierno Italiano, que también merece una aplauso por esa medida, el conjunto de coches tenía dos condiciones: No se podía dividir, y no se podía sacar de Italia.

A partir de aceptar esos dos condicionantes, la subasta estaba abierta a cualquiera que estuviera interesado en participar. Los miedos eran obvios: La colección podía acabar en el bolsillo de un acaudalado que la guardara bajo llave y no se pudiera ver más.

Pero, afortunadamente, la ASI, que además es una organización sin ánimo de lucro, puso sobre la mesa 3,5 millones de euros, lo que la hizo ganadora de la subasta, por delante de otras 40 ofertas.

La organización ha avanzado que ahora trabajará en un plan interno para dirimir cómo exponer las 79 piezas que acaba de adquirir, para que sus socios y también los curiosos en general puedan seguir disfrutando de las obras de Bertone.

Un aplauso merecido para la ASI desde aquí.
 
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