La tercera generación Bertone entra en la fábrica
Con la sucesión, Marie-Jeanne, que tiene una licenciatura en arquitectura, fue nombrada vicepresidenta de Stile Bertone y su marido director financiero del mismo taller de diseño. Barbara, con un Master en Negocio, tomó la posición de directora financiera de la fábrica Carrozzeria Bertone y su marido fue nominado asistente ejecutivo de Paolo Caccamo, que había heredado el cargo de presidente de la Carrozzeria después de la muerte de Nuccio.
“El final de mi relación con Bertone empezó cuando tuve la carga de presidente” dice Caccamo, a significar que él y el marido de Barbara no congeniaron para nada. “Blandino pretendía ser un gran hombre de producción, pero no lo era: no tenía conocimiento sobre cómo dirigir una empresa. Oficialmente, al principio, no tenía una posición de autoridad, pero en la práctica, a través de su esposa a la que dominaba, Blandino creó un caos de todo eso”. Caccamo afirma que Nuccio Bertone preveía un momento en que sus hijas habrían guiado a la compañía, “pero ninguna de las dos tenía la personalidad, el conocimiento o lo que sea. Nuccio no estaba contento con la idea de Blandino guiando la compañía; él no lo veía como un ejecutivo”.
Opel Astra Cabrio F fabricado por Bertone para GM
Al final del milenio, en todo caso, la fábrica todavía hacía dinero: el año que Nuccio falleció 21.000 coches salieron de la Carrozzeria y Bertone tenía contratos plurianuales para hacer versiones descapotables del Opel Astra F y del Fiat Punto primera generación. Pero Caccamo extrañaba a su viejo amigo, “un verdadero caballero”, y la relación con la familia de su antiguo jefe se hizo cada día más tensa. La situación colapsó definitivamente cuando llegó la propuesta de un joint venture con otro carrocero para la construcción del primer BMW X3. El contrato preveía que Carrozzeria Bertone fuese formalmente un proveedor de segundo grado (Tier 2 supplier) y Michele Blandino rechazó indignado el acuerdo, por simples razones de ego: “¡Absolutamente no! ¡Nunca seremos proveedores de segundo grado!” Paolo Caccamo –el hombre que por un cuarto de siglo había guiado la exitosa producción de la fábrica Bertone– dimitió, decepcionado, poco después.
Para reemplazar a Caccamo, en la primavera del 2000, un headhunter de ejecutivos encontró a Bruno Cena, un ingeniero de 57 años experto en producción que en ese momento era jefe de la plataforma D en Fiat y había sido responsable de desarrollo y puesta a punto del dinámico y genial Alfa Romeo 156. Después de entrevistas y reuniones con Barbara y Lilli Bertone, Cena fue contratado como director general y promocionado a CEO de la Carrozzeria Bertone, entretanto Michele Blandino se había proclamado director comercial de la sociedad.
Opel Astra Coupe Bertone
Bruno Cena –como dice él mismo en una entrevista de julio de 2014– encontró una compañía no muy bien organizada, carente de directrices firmes y con 400 Opel Astra cupé aparcados fuera de la fábrica, inacabados por problemas de producción. “Todo era un poco confuso, porque había diferentes maneras de pensar y conflictos internos entre los distintos departamentos. Resolví los problemas, hice funcionar todo y reduje los costes. Simplemente, hice mi trabajo”, este es su resumen.
En 2002, la fábrica Carrozzeria Bertone construyó 34.991 Opel Astra, ambos cupé y descapotable, y al principio de 2003 cada día salían 150 coches de sus puertas, con los obreros trabajando en dos turnos. A medida que se acercaba el final comercial de los modelos, en otoño del mismo año la producción se redujo a menos de la mitad y 700 de los cerca de 1.600 trabajadores fueron puestos en suspensión temporal de trabajo desde julio hasta noviembre, mientras los restantes trabajaban una semana sí y una no.
Hacía falta encontrar nuevos contratos de producción y estos no llegaban. Bruno Cena empezó a sentir la presión sobre sus espaldas: gracias a su profundo conocimiento de la base técnica del Alfa Romeo 156, propuso a Fiat una variante cupé de la misma plataforma inspirado en el Lancia Beta HPE, o sea un modelo deportivo con 4 plazas, portón trasero y un gran maletero para las necesidades de una familia. Así nació el Alfa Romeo GT, cuyo diseño y desarrollo fueron realizados por Bertone, sin embargo cuando llegó el momento de firmar el contrato de producción, Fiat decidió construir el GT en su fábrica de Pomigliano d’Arco, donde se realizaba también el Alfa Romeo 156.
Cena siguió también el proyecto del Lancia Fulvia concept de 2003, que nunca llegó a la producción, y él del Alfa Romeo Brera, cuyo contrato tenía condiciones económicas tan malas que el CEO retiró la oferta de Bertone y así la producción fue para su competidor Pininfarina, que en el trato perdió un montón de dinero. Con la línea de montaje cada día más parada, el nerviosismo aumentaba: “La gerencia empezó a esperar cosas que yo no podía hacer,” dice Cena. “Yo no era el director comercial, mi trabajo no era llevar nuevos contratos para la compañía, sino algunas personas me exigían llevar nuevos contratos gracias a mis contactos en Fiat. El jefe del departamento comercial, en todo caso, era Michele Blandino”.
Cena dimitió en el octubre de 2003, dando un portazo: “Una parte de la familia Bertone mostró una profunda ingratitud y fue irrespetuosa” dice Cena, excluyendo a Lilli de esta afirmación. Aunque él vio que la era de los carroceros estaba llegando a su fin, el CEO lo había hecho bien durante sus tres años al timón de la fábrica. “Cuando dejé la Carrozzeria Bertone en 2003 la situación era prospera: la compañía hacía un montón de dinero, el volumen de ventas era cerca de 500 millones de euros al año y teníamos algo así como 125 millones de euros en efectivo, disponibles para inversiones y desarrollo” dice Cena. “Por supuesto había elevados costes fijos en el mantenimiento de la fábrica, pero yo no sé de donde llegaron las deudas de los años siguientes, porque todo era de propiedad de la compañía y no había exposición con los bancos. Al revés, eran los bancos que nos ofrecían dinero”.
Después de la salida de Bruno Cena, Lilli se nombró a si misma CEO de la fábrica Carrozzeria Bertone, mientras el estudio de diseño Stile Bertone, con sus cerca de 200 empleados tenía menos trabajo que antes, pero seguía su actividad sin problemas. En la primavera de 2005 terminó la producción de los Astra y con ella la relación de veinte años entre Bertone y Opel, con General Motors anunciando que iba a construir todas las variantes de la siguiente generación Astra en sus propias factorías.
En 2006 Carrozzeria Bertone – una fábrica que tenía capacidad productiva para 70.000 coches al año – construyó las apenas 2.000 unidades del Mini Cooper S John Cooper Works GP, una serie especial del pequeño anglo-alemán que el grupo BMW asignó al carrocero italiano como compensación por el fiasco de ventas del scooter BMW C1. Bertone, en efecto, había ganado en 1999 el contrato para la construcción de esta moto que se podía conducir sin casco, pero durante los cuatro años de su comercialización las ventas fueron muy por debajo de las expectativas planteadas por Múnich, recibiendo la factoría de Bertone los mayores daños económicos del fiasco.
Durante ese año los Mini no fueron los únicos en salir de la Carrozzeria, porque en marzo, Barbara y su marido, Michele Blandino, dimitieron de sus cargos en la compañía, declarando a la prensa que no estaban de acuerdo con la dirección que Lilli estaba dando al negocio familiar. El punto de ruptura supuestamente se produjo en relación al proyecto de un nuevo Fiat descapotable, un modelo basado sobre el Grande Punto del que el fabricante italiano estaba estudiando la viabilidad. El Stile Bertone en 2006 presentó su oferta en forma del prototipo Suagnà y Lilli –consciente del voto a su marido Nuccio– se declaró hasta dispuesta a financiar la construcción del descapotable con 150 millones de euros de su misma familia, diciendo: “Nunca hemos comprado yates costosos, por lo tanto podemos darnos el lujo de financiar este proyecto”.
Entretanto las líneas de montaje en la fábrica estaban paradas y los informes de la época dicen que del dinero efectivo de Carrozzeria Bertone solo quedaban 12 millones de euros. Las negociaciones con Fiat eran cada día más largas y difíciles, porque en esos años el grupo automovilístico de Turín estaba pasando por un duro momento de reestructuración y recortes bajo la dirección de Sergio Marchionne. Blandino fue reemplazado en su cargo de jefe comercial por el director de personal Vincenzo Tutino, mientras el proyecto del Fiat descapotable se volvió en un Lancia, pero el resultado no cambió en nada: al final Fiat decidió cancelar el proyecto y no dar un heredero al Punto Cabrio.
Si Marchionne no veía futuro para el pequeño descapotable, lo mismo no se puede decir de la fábrica en Grugliasco. Allí, el CEO italiano-canadiense quería construir coches de nicho, aunque utilizando solo mitad de los cerca de 1.300 trabajadores de la plantilla. La propuesta, sin embargo, fue rechazada por los sindicatos y el carrocero, así las relaciones entre Fiat y Bertone se precipitaron definitivamente.
En el mayo de 2007, Lilli recontrató a su hija Barbara como directora general de Carrozzeria, con la esperanza de que al menos ella podría atraer nuevos contratos, pero la realidad era que las casas automovilísticas finalmente tenían las capacidades técnicas para construir modelos especializados de bajo volumen en sus mismas líneas de montaje y eso hacía que la industria de carrocerías se estuviera derrumbando definitivamente.
Lucha por la supervivencia
Seis meses después del regreso de Barbara, en efecto, Bertone Carrozzeria presentó la solicitud de administración judicial para proteger los activos de la compañía y a sus 1.317 empleados de los acreedores. En lugar de declarar la quiebra, el tribunal designó a tres consejeros independientes con la función de dar un futuro a la fábrica.
La primera oferta llegó de Gian Mario Rossignolo, un ex CEO de Lancia que propuso comprar la planta por el precio simbólico de un euro, mantener 990 de los trabajadores y luego construir tres modelos de lujo (bajo la marca DeTomaso) con un objetivo de producción de 9.000 unidades al año. A pesar de la idea de vender el negocio de familia y de la dudosa sostenibilidad financiera del plan, Lilli, Barbara y Marie-Jeanne firmaron un memorando de acuerdo bajo la condición de ser parte de la nueva compañía.
Cuando todo parecía tomar una dirección clara, en la víspera de año nuevo, el 31 diciembre 2007, Lilli cambió de idea y –sin decir nada a sus hijas– cerró un acuerdo con Domenico Reviglio, el fundador de una empresa de pruebas y certificaciones automovilísticas llamada Gruppo Prototipo; el trato preveía complicadas cesiones de participaciones accionariales, tanto de Carrozzeria como de Stile, para luego llegar a una nueva compañía de 305 trabajadores que hubiera construido un puñado de coches eléctricos, vehículos comerciales ligeros y camiones. Desde cerca de 1.300 empleados y 70.000 coches al año el salto ya parecía ridículo, pero el desastre realmente está en los detalles, y el verdadero problema era que Lilli había aceptado este acuerdo sin percatarse de que la mayoría de las cuotas en Stile, Carrozzeria y en el holding Bertone –que entretanto habían sido incluidas en la administración judicial, porque tenía la participación mayoritaria en Carrozzeria– no pertenecían a ella directamente, sino que las controlaba a través de la compleja estructura accionarial.
Barbara y Marie-Jeanne acusaron a la madre de hacer acuerdos con acciones que no eran suyas y de ser incapaz de discernir, manipulada por su consejero, el abogado Vito Gianfranco Truglia. En cuanto a las cuotas accionariales, el tribunal dio razón a las hijas; Lilli despidió a Barbara de su cargo de directora general, afirmando ser la presidenta de la fábrica; Barbara reivindicaba la misma posición, insistiendo que todavía era suya; una confusión total. A pesar de todas las peleas familiares, los documentos legales revelaron que las únicas posesiones capitales de Reviglio habían sido entregadas por Lilli y los consejeros de la administración judicial refutaron el plan de Rossignolo, él de Reviglio y alguno más.
La vieja factoría de Grugliasco antes de cambiar su fachada por la de Maserati que tiene ahora
Llegados a este punto, con el fracaso cada día más cerca, Fiat jugó sus cartas: inversión de 150 millones de euros en tres años para construir coches de lujo en la fábrica de Grugliasco y re-empleo para los 1.100 trabajadores que todavía quedaban; el 6 agosto 2009 el Ministerio de Desarrollo Económico aceptó la propuesta y los sindicatos llegaron a un acuerdo con el constructor italiano. La planta permaneció en silencio hasta el final de 2012, cuando de la nueva fachada Maserati empezaron a salir los primeros sedanes Quattroporte de la sexta generación. A pesar de un valor estimado por los asesores técnicos de al menos 35 millones de euros, Fiat pagó 20 millones en cinco años para toda el área de la fábrica y el dinero fue destinado a cubrir las deudas de la Carrozzeria.
Diseño suicida
Carrozzeria Bertone había dejado de existir después de una larga agonía, solo quedaba Stile Bertone, que siendo una sociedad aparte no tenía conexión con el derrumbe de la fábrica. Sin embargo el legendario estudio de diseño de Caprie, criatura de Nuccio Bertone y Marcello Gandini, tampoco estaba pasando momentos felices. La compañía no producía ganancias desde 2005 y bajo la guía demasiado ligera de su vicepresidente Marie-Jeanne los pedidos se hacían cada vez más escasos. Con la fábrica definitivamente perdida y el centenario acercándose cada día, Lilli volvió sus atenciones hacia el Stile Bertone.
Detroit 2009: Bertone BAT 11
Para el Salón del Automóvil de Ginebra 2008 el jefe de diseño, David Wilkie, había preparado el ejemplar únicoAlfa Romeo BAT 11, un concept basado en la mecánica del Alfa Romeo 8C Competizione que había sido comisionado y financiado por un dentista estadounidense ya propietario del BAT 9 diseñado en 1955 por Franco Scaglione. Lilli, afirmando que la empresa estaba completamente ocupada con la reestructuración, canceló la participación de Stile en el Salón; otra vez, sin decir nada a su hija Marie-Jeanne. La vicepresidenta contraatacó organizando la presentación durante los mismos días del Salón, pero en el centro de Ginebra, en el pintoresco escenario del Bâtiment des Forces Motrices, siendo este último episodio de disputas familiares lo que provocó el abandono de David Wilkie. En su lugar llegó el joven estadunidense Jason Castriota, con el que Marie-Jeanne realizó su canto del cisne en Stile: el “one-off” Bertone Mantide presentado al Salón de Shanghái el 30 abril 2009.
En julio de 2009 ambas hijas cedieron a las presiones de Lilli y le vendieron sus cuotas en Stile Bertone por un precio rumoreado de 2,5 millones de euros, desapareciendo definitivamente de la escena. Entretanto, la viuda de Nuccio compró también la marca registrada Bertone por 3,5 millones de euros, que siendo parte de los activos de Carrozzeria estaba bajo el control de la administración judicial, y fundó una nueva compañía llamada Bertone Cento (ciento en italiano) con un hombre llamado Marco Filippa. Los informes del tiempo lo describen como el orquestador de la adquisición de Stile por Lilli, de todas formas Filippa fue nombrado CEO de Bertone Cento y en una entrevista describió su rol como “no ser un diseñador, ni un ingeniero, ni un director financiero, sino un global corporate coach”. Sin embargo el significado de esta declaración no es el punto más oscuro de la aparición en escena de Marco Filippa, porque al poco poco tiempo Marco pasó a ser también copropietario del holding Bertone Cento, tras darle un dinero o servicio a Lilli que nunca se ha dado a conocer.
Stile Bertone Alfa Romeo Pandion
El último jefe de diseño de Stile Bertone fue Michael Robinson, un estadunidense que había trabajado en Italia durante 30 años y había dirigido el centro de diseño de Fiat y Lancia. Ya que en abril 2009, cuando él entró en el estudio, “había cero clientes, ni un solo proyecto” se fue a China a buscar nuevos encargos. Allí, en tres años encontró trabajo por valor de unos 35 millones de euros y cuando la actividad del estudio parecía estar renaciendo, Marco Filippa, que entretanto había despejado toda la precedente gerencia, ordenó que todas las transacciones financieras debían pasar por su mesa. En sus años en Bertone, Robinson creó el Alfa Romeo Pandion de 2010 y el prototipo Bertone Nuccio para el centenario de la marca, en cumplimiento de la promesa hecha por Lilli a su marido.
Por su parte la viuda de Nuccio seguía en su misión de recuperar más piezas posibles de la herencia Bertone: pagó 2,4 millones de euros para 84 prototipos ya parte del museo de la marca, mientras los seis concept más valorables –el Lamborghini Marzal de 1967, el Lancia Stratos HF Zero, el Chevrolet Testudo, el Lamborghini Bravo de 1974, el Lamborghini Athlon de 1980 y el Lancia Sibilo de 1978– fueron subastados por orden del tribunal en mayo de 2011.
La moraleja de esta historia
Los 84 coches comprados por Lilli volvieron al museo interno del estudio de Caprie. A pesar de los nuevos encargos chinos, a partir del verano 2013 la compañía Stile dejó de pagar facturas y salarios. En una entrevista de julio 2014, Robinson pregunta de forma sencilla y directa: “¿Qué pasó con el dinero?”. Hacia el final del año 2013, Robinson recibió su carta de despido y cuando un periodista, después de su salida, le preguntó un comentario sobre la situación de Bertone, Robinson replicó: “Habiendo pasado esta página, no puedo darme el lujo de ser arrastrado en este valle de lágrimas”. Y luego añadió: “Los verdaderos perpetradores (de este desastre) deberían ser colgados de un árbol”.
En el junio 2014 el museo y las oficinas de Caprie fueron puestos en venta y hoy, detrás de la verja cerrada, un guardián vigila los coches y los edificios desiertos. El próximo mes de julio llegará la sentencia (nota del editor: la sentencia ya llegó, y el próximo mes de septiembre saldrá a subasta la colección de coches y la marca “Bertone”).
Los piamonteses de Turín tienen fama de ser conservadores en los juicios y cautos en las opiniones, para confirmarlo, el ex CEO Bruno Cena nos da la retrospectiva más sabia: “Deberíamos haber tenido la oportunidad de discutir racionalmente, con calma, el hecho objetivo que los carroceros se estaban volviendo históricamente obsoletos. No podíamos continuar de la misma forma en que solíamos funcionar. Pero esta deliberación debería haber tenido lugar cuando las cosas iban bien. Bertone tenía fuertes responsabilidades sociales y los accionistas deberían haber tomado acciones drásticas, aunque desagradables. Acciones lúcidas. Sin embargo, era imposible hablar de vender la compañía o de convertirla en un proveedor rentable”. Por otra parte “hay que comprender a los dueños: cuando estas sentimentalmente ligado a un nombre, un símbolo, piensas de manera diferente. Lilli Bertone hizo una promesa: mejor el fracaso que vender la compañía. Las posiciones de los demás miembros de la familia cambiaban cada día, de la noche a la mañana. Todo era muy contradictorio y temperamental, totalmente carente de base racional”.
Algún tipo de racionalidad llegó el 21 diciembre 2012, cuando el tribunal de Turín sentenció sobre la acción civil por daños y perjuicios intentada en 2010 por la sociedad Bertone en administración judicial contra Lilli, Barbara, Marie-Jeanne, Michele Blandino y los demás administradores de la Carrozzeria. El tribunal civil condenó Lilli al pago de 7,5 millones de euros de daños, de los cuales 4,9 tendrían que ser mancomunados con su hija Barbara, una fracción de la demanda de los consejeros independientes, que era de 46,6 millones de euros. En una sentencia de 144 páginas los jueces acusaron a la viuda de “haber llevado la compañía al colapso, actuando sin plan industrial o interés en mantener en vida la sociedad” y mucho más, 144 páginas que describen sin piedad ni poesía las consecuencias de un juramento y el fracaso de tanta belleza.
http://www.pistonudos.com/reportajes/bertone-el-fracaso-de-la-belleza/