romeo
Gran Alfista
«Con este modelo debemos recoger los frutos de la experiencia recogida en los últimos años. La nueva misión de Alfa es añadir a los valores tradicionales de sus productos -como son la deportividad y el placer de conducirlos-, la fiabilidad, la alta tecnología, el confort y la seguridad»
Según la prensa, en Marzo de 1998, Sergio Piccione:
Ha ganado todos los premios que anualmente se conceden a un automóvil. Tiene prácticamente vendida toda la producción prevista para 1998. Los dirigentes están fascinados con el nuevo modelo, pero no han hecho el menor intento de aumentar la producción. La orden de Roberto Testore, consejero delegado de Fiat Auto (dueña de Alfa Romeo) es clara: «Antes calidad que cantidad».
Las metas estaban muy claras, Alfa Romeo había apostado fuerte por el Progetto 932, su Alfa 156 y en el punto de mira estaban el A4 y la serie 3, conformarse con menos, sería un fracaso:
Hasta la llegada del 156, Alfa Romeo había cosechado la peor imagen que puede tener una empresa de coches: mala calidad. Pero ahora el modelo 156 es una berlina completamente nueva, que llega para competir en el segmento de alta calidad de los Audi A4 o el BMW Serie 3.
Asumió además, con esta berlina compromisos antes inéditos en otros fabricantes europeos:
Pero el cambio más importante es, sin duda, la introducción de la garantía de tres años para este coche, algo que hace tiempo que es habitual en los fabricantes japoneses y norteamericanos pero que ningún europeo había querido ofrecer hasta ahora.
Con una inversión de más de 30.000 millones de pesetas en Pomigliano D'arco y en el Centro Stile Alfa Romeo, diseñadores e ingenieros procedieron a crear y desarrollar la primera gesta épica que levantaría la marca. Se invirtió un dinero que no se tenía y se la jugaron a cara o cruz. La supervivencia estaba en juego.
Mecánicamente, a nivel de plataforma los ingenieros desarrollaron un chasis nuevo, basándose en el del 155 (plataforma TIPO II) pero acortando la batalla y cambiando el esquema de suspensiones. Delante, recurrieron a un sofisticado eje de paralelogramo deformable con el tirante inferior en fundición de acero y el superior en aluminio. Para el eje trasero recurrieron a un sistema McPherson. El resultado fue un coche tremendamente neutro, que apenas subirava pese a ser una tracción delantera, y con un eje delantero que pesaba la potencia el suelo de manera equilibrada y sin desperdiciar ni un solo caballo
A este afinado bastidor se acoplaron motores de gasolina de última generación, con el sistema Twin Spark de doble encendido exclusivo de la marca. Había tres cuatro cilindros de entre 115 y 155 caballos y un 2.5 L V6 multiválvulas de 190.
Pero la gran novedad la constituirán, sin embargo, los motores diesel, un cuatro cilindros de 105 caballos y un cinco cilindros de 136 (ambos con un sofisticado sistema de alimentación por conducto común e inyección directa de combustible dentro de la cámara de combustión) sobrios y de alto rendimiento que plantarían cara a los hasta entonces inagotables TDi del grupo VAG, con una tecnología que la propia Fiat había desechado a finales de los años 80.
La llegada al mercado del Common Rail por parte de Alfa Romeo y Bosch supuso el principio del fin de los motores que basaban su inyección directa en el sistema inyector bomba (más tosco, ruidoso y contaminante).
El gran atractivo del 156 (conocido como Progetto 932) era su carrocería.
De los lápices mágicos del grupo de diseñadores dirigido por Walter Da Silva, nacieron unas líneas armoniosas y realmente bellas. El coche parecía un coupe gracias al recurso estético de camuflar la puerta trasera a base de esconder el tirador en el montante y unos tiradores de aluminio en las puertas delanteras de diseño clásico. Un frontal con enorme personalidad que recuperaba el escudo Alfa en el centro, al estilo de los famosos Giulia SS, que obligaba a ladear la placa de matricula, una trasera con luces estilizadas y una línea deportiva y tremendamente fluida constituyeron una de las claves del éxito del coche.
BOCETOS EXTERIOR:
El resultado final:
Y al final:
Maquetas:
En cuanto al interior, se buscó una estética deportiva y con todas las comodidades orientadas al conductor. Recordando los antiguos Giulias, se presentaron separados los relojes con el cuentavueltas y el velocímetro, así como otros 3 relojes en la consola central que informaban de la hora, combustible y temperatura del motor.
INTERIORES
En 1999 se presenta el cambio robotizado SELESPEED. Este cambio es una auténtica novedad en esta categoría de automóviles, dado que hasta ahora sólo se ha aplicado en coches de muy elevadas prestaciones (Ferrari y BMW). Se basa en una transmisión manual, pero en la que el accionamiento del embrague lo realiza un mando electrohidráulico tras pulsar los botones dispuestos en el volante, o al mover hacia arriba, o hacia abajo, la palanca de cambios. También puede ser utilizado como un cambio automático convencional.
Alfa romeo combina el motor de dos litros, con 16 válvulas y 155 caballos, ideal para el Selespeed, puesto que ofrece unas buenas prestaciones y su capacidad para girar alto de vueltas invita a utilizar mucho el cambio. Además, los consumos obtenidos son casi idénticos a los del equipado con transmisión manual, lo mismo que sus prestaciones.
En estos momentos, el Alfa Romeo 156 Selespeed se encuentra solo en el mercado. Los únicos modelos que disponen de un cambio similar son mucho más caros y exclusivos: el BMW M3 SMG y el Ferrari 355 F1. De este último deriva el sistema utilizado por Alfa Romeo, que ha sido desarrollado por Magneti Marelli.
Aparece también, con más disimulo, el cambio semi-automático que-System, combinado con el motor 2.5 V6.
En el año 2001, en el salón de Francfurt se presenta la versión GTA, con una nueva versión motor del V6 de Giuseppe Busso 3.2 L 24V y 250 cv. Con este coche, Alfa Romeo vuelve a recuperar las míticas siglas GTA 40 años después de su nacimiento, representando a una berlina más ligera que la de serie y mucho más potente. Para muchos alfistas, el único "pero" que lleva este coche, es la ausencia de autoblocante de serie y quizás alguna dosis extra de cv (aunque los de serie, no eran pocos).
Las versiones berlina y SW GTA del Alfa romeo 156 tienen además, ciertos detalles estéticos que les diferencian del resto de gama, como nuevos paragolpes, llantas de 17" diseño de 5 flores, asientos de cuero Recaro específicos y como color especial, se termina incluyendo el Rosso Nuvola.
También se presenta un nuevo interior para la versión GTA que definirá los interiores que llevarán todos los Alfa 156 a partir de 2002, junto a una revisión de equipamiento.
Los motores JTD 105 suben a 115 cv al incorporar un turbo de geometría variable y el 2.4 JTD de 136 cv a 140 cv.
Los motores 1.8 y 2.0 TS desaparecen, dando lugar a un nuevo motor de gasolina de inyección directa y 165 cv, dejando un hueco de potencia entre los 120 cv del 1.6 L y los 165 del nuevo 2.0L.
A finales de 2003, aparece la segunda versión del Alfa Romeo 156, retocada por Giugaro tras la marcha de Da Silva al grupo VAG. Los motores JTD incorporaron la tecnología Multijet, permitiéndoles revolucionar el mercado en prestaciones puras dentro de sus respectivos segmentos. La versión 1.9, ahora con culata multiválvulas, subía hasta los 140/150 cv y la versión 2.4 de 5 cilindros a 175 cv y con la que el Alfa 156 se codeaba con unas recuperaciones entre 80 y 120 a partir de 4ª velocidad, iguales a las del BMW 530D y superiores a las de un Lamborghini Gallardo en idénticas condiciones.
Motor 2.4 JTD M-Jet 20V 175 cv. Hacer click en la imagen para ver el rendimiento en recuperaciones:
En 2005, cerca de la fecha de fin de producción del 156 y próximo al lanzamiento al mercado del Alfa 159, sustituto del 156, aparecen las versiones Q4, ligadas a la carrocería SW y a la nueva CrossWagon, con aptitudes SUV:
Video de la 156 GTA Challenge:
http://www.youtube.com/watch?v=4HO7hpGDbd4
CATÁLOGO Y ACCESORIOS ALFA 156
Boutique Alfa 156
CATALOGO DE ACCESORIOS EN PDF*: http://www.megaupload.com/?d=BSMH0WYK
*Para DESCARGAR.
Y ahora es cuando os digo: ¡¡¡FOTOS DE VUESTROS 156, POR DENTRO Y POR FUERA!!!
Empiezo yo:
Roberto Testore, en Lisboa. Octubre de 1997.
Según la prensa, en Marzo de 1998, Sergio Piccione:
Ha ganado todos los premios que anualmente se conceden a un automóvil. Tiene prácticamente vendida toda la producción prevista para 1998. Los dirigentes están fascinados con el nuevo modelo, pero no han hecho el menor intento de aumentar la producción. La orden de Roberto Testore, consejero delegado de Fiat Auto (dueña de Alfa Romeo) es clara: «Antes calidad que cantidad».
Las metas estaban muy claras, Alfa Romeo había apostado fuerte por el Progetto 932, su Alfa 156 y en el punto de mira estaban el A4 y la serie 3, conformarse con menos, sería un fracaso:
Hasta la llegada del 156, Alfa Romeo había cosechado la peor imagen que puede tener una empresa de coches: mala calidad. Pero ahora el modelo 156 es una berlina completamente nueva, que llega para competir en el segmento de alta calidad de los Audi A4 o el BMW Serie 3.
Asumió además, con esta berlina compromisos antes inéditos en otros fabricantes europeos:
Pero el cambio más importante es, sin duda, la introducción de la garantía de tres años para este coche, algo que hace tiempo que es habitual en los fabricantes japoneses y norteamericanos pero que ningún europeo había querido ofrecer hasta ahora.
Con una inversión de más de 30.000 millones de pesetas en Pomigliano D'arco y en el Centro Stile Alfa Romeo, diseñadores e ingenieros procedieron a crear y desarrollar la primera gesta épica que levantaría la marca. Se invirtió un dinero que no se tenía y se la jugaron a cara o cruz. La supervivencia estaba en juego.
Mecánicamente, a nivel de plataforma los ingenieros desarrollaron un chasis nuevo, basándose en el del 155 (plataforma TIPO II) pero acortando la batalla y cambiando el esquema de suspensiones. Delante, recurrieron a un sofisticado eje de paralelogramo deformable con el tirante inferior en fundición de acero y el superior en aluminio. Para el eje trasero recurrieron a un sistema McPherson. El resultado fue un coche tremendamente neutro, que apenas subirava pese a ser una tracción delantera, y con un eje delantero que pesaba la potencia el suelo de manera equilibrada y sin desperdiciar ni un solo caballo
A este afinado bastidor se acoplaron motores de gasolina de última generación, con el sistema Twin Spark de doble encendido exclusivo de la marca. Había tres cuatro cilindros de entre 115 y 155 caballos y un 2.5 L V6 multiválvulas de 190.
Pero la gran novedad la constituirán, sin embargo, los motores diesel, un cuatro cilindros de 105 caballos y un cinco cilindros de 136 (ambos con un sofisticado sistema de alimentación por conducto común e inyección directa de combustible dentro de la cámara de combustión) sobrios y de alto rendimiento que plantarían cara a los hasta entonces inagotables TDi del grupo VAG, con una tecnología que la propia Fiat había desechado a finales de los años 80.
La llegada al mercado del Common Rail por parte de Alfa Romeo y Bosch supuso el principio del fin de los motores que basaban su inyección directa en el sistema inyector bomba (más tosco, ruidoso y contaminante).
El gran atractivo del 156 (conocido como Progetto 932) era su carrocería.
De los lápices mágicos del grupo de diseñadores dirigido por Walter Da Silva, nacieron unas líneas armoniosas y realmente bellas. El coche parecía un coupe gracias al recurso estético de camuflar la puerta trasera a base de esconder el tirador en el montante y unos tiradores de aluminio en las puertas delanteras de diseño clásico. Un frontal con enorme personalidad que recuperaba el escudo Alfa en el centro, al estilo de los famosos Giulia SS, que obligaba a ladear la placa de matricula, una trasera con luces estilizadas y una línea deportiva y tremendamente fluida constituyeron una de las claves del éxito del coche.
BOCETOS EXTERIOR:
El resultado final:
Y al final:
Maquetas:
En cuanto al interior, se buscó una estética deportiva y con todas las comodidades orientadas al conductor. Recordando los antiguos Giulias, se presentaron separados los relojes con el cuentavueltas y el velocímetro, así como otros 3 relojes en la consola central que informaban de la hora, combustible y temperatura del motor.
INTERIORES
En 1999 se presenta el cambio robotizado SELESPEED. Este cambio es una auténtica novedad en esta categoría de automóviles, dado que hasta ahora sólo se ha aplicado en coches de muy elevadas prestaciones (Ferrari y BMW). Se basa en una transmisión manual, pero en la que el accionamiento del embrague lo realiza un mando electrohidráulico tras pulsar los botones dispuestos en el volante, o al mover hacia arriba, o hacia abajo, la palanca de cambios. También puede ser utilizado como un cambio automático convencional.
Alfa romeo combina el motor de dos litros, con 16 válvulas y 155 caballos, ideal para el Selespeed, puesto que ofrece unas buenas prestaciones y su capacidad para girar alto de vueltas invita a utilizar mucho el cambio. Además, los consumos obtenidos son casi idénticos a los del equipado con transmisión manual, lo mismo que sus prestaciones.
En estos momentos, el Alfa Romeo 156 Selespeed se encuentra solo en el mercado. Los únicos modelos que disponen de un cambio similar son mucho más caros y exclusivos: el BMW M3 SMG y el Ferrari 355 F1. De este último deriva el sistema utilizado por Alfa Romeo, que ha sido desarrollado por Magneti Marelli.
Aparece también, con más disimulo, el cambio semi-automático que-System, combinado con el motor 2.5 V6.
En el año 2001, en el salón de Francfurt se presenta la versión GTA, con una nueva versión motor del V6 de Giuseppe Busso 3.2 L 24V y 250 cv. Con este coche, Alfa Romeo vuelve a recuperar las míticas siglas GTA 40 años después de su nacimiento, representando a una berlina más ligera que la de serie y mucho más potente. Para muchos alfistas, el único "pero" que lleva este coche, es la ausencia de autoblocante de serie y quizás alguna dosis extra de cv (aunque los de serie, no eran pocos).
Las versiones berlina y SW GTA del Alfa romeo 156 tienen además, ciertos detalles estéticos que les diferencian del resto de gama, como nuevos paragolpes, llantas de 17" diseño de 5 flores, asientos de cuero Recaro específicos y como color especial, se termina incluyendo el Rosso Nuvola.
También se presenta un nuevo interior para la versión GTA que definirá los interiores que llevarán todos los Alfa 156 a partir de 2002, junto a una revisión de equipamiento.
Los motores JTD 105 suben a 115 cv al incorporar un turbo de geometría variable y el 2.4 JTD de 136 cv a 140 cv.
Los motores 1.8 y 2.0 TS desaparecen, dando lugar a un nuevo motor de gasolina de inyección directa y 165 cv, dejando un hueco de potencia entre los 120 cv del 1.6 L y los 165 del nuevo 2.0L.
A finales de 2003, aparece la segunda versión del Alfa Romeo 156, retocada por Giugaro tras la marcha de Da Silva al grupo VAG. Los motores JTD incorporaron la tecnología Multijet, permitiéndoles revolucionar el mercado en prestaciones puras dentro de sus respectivos segmentos. La versión 1.9, ahora con culata multiválvulas, subía hasta los 140/150 cv y la versión 2.4 de 5 cilindros a 175 cv y con la que el Alfa 156 se codeaba con unas recuperaciones entre 80 y 120 a partir de 4ª velocidad, iguales a las del BMW 530D y superiores a las de un Lamborghini Gallardo en idénticas condiciones.
Motor 2.4 JTD M-Jet 20V 175 cv. Hacer click en la imagen para ver el rendimiento en recuperaciones:
En 2005, cerca de la fecha de fin de producción del 156 y próximo al lanzamiento al mercado del Alfa 159, sustituto del 156, aparecen las versiones Q4, ligadas a la carrocería SW y a la nueva CrossWagon, con aptitudes SUV:
Video de la 156 GTA Challenge:
http://www.youtube.com/watch?v=4HO7hpGDbd4
CATÁLOGO Y ACCESORIOS ALFA 156
Boutique Alfa 156
CATALOGO DE ACCESORIOS EN PDF*: http://www.megaupload.com/?d=BSMH0WYK
*Para DESCARGAR.
Y ahora es cuando os digo: ¡¡¡FOTOS DE VUESTROS 156, POR DENTRO Y POR FUERA!!!
Empiezo yo:
