Habla un científico, algunos dirán que trabaja para Toyota, pero los datos son datos.
Toyota : "No podemos electrificar solo con BEV, te lo mostraremos con números"
El grupo
Toyota reafirma la validez de su enfoque "tecnológicamente neutral" para la descarbonización, también sobre la base de algunas pruebas científicas. Así lo explicó Gill Pratt, responsable de investigación del gigante japonés y exinvestigador del MIT de Boston, durante uno de los seminarios del foro de Davos
: "No podemos electrificarnos de una sola forma, es decir, con coches a batería". dijo Pratt , trayendo como ejemplo una elaboración llena de números sobre cuáles podrían ser los efectos de reemplazar la flota circulante con las diversas tecnologías disponibles hoy.
El ejemplo. Durante su discurso (una pequeña réplica del discurso en el reciente Foro Kenshiki sobre el cual escribimos un artículo en el Quattroruote de enero ), el científico exhibió una diapositiva con la imagen de 100 automóviles con motores tradicionales y una huella de carbono durante todo el ciclo de vida de 250 g/km, esencialmente el valor promedio de toda la flota. El requisito previo es tener una capacidad de batería disponible por 100 kWh para ser utilizada por vehículos que reemplazan a los automóviles tradicionales. Si se elige un vehículo eléctrico de 100 kWh con emisiones por 100 g/km (no se consideran las emisiones del vehículo, que obviamente son iguales a cero, sino durante todo el ciclo de vida, por tanto desde la extracción de materiales críticos hasta la producción hasta su puesto en la carretera) para sustituir a uno de los coches tradicionales, entonces habría una reducción de la media a 248,5 g/km. Esos 100 kWh también se pueden utilizar para alimentar seis híbridos enchufables, cada uno con una batería de 18 kWh y una huella de 150 g/km. En este caso, la flota media bajaría a 244 g/km, por lo tanto ya mejor que la contribución del coche eléctrico, aunque no por mucho. Sin embargo, si usamos siempre los mismos 100 kWh para 90 híbridos no recargables (que emiten 200 g/km), cada uno con baterías de alrededor de 1,1 kWh, entonces el promedio bajaría a 205 g/km.
Problemas. Pratt, como ya se ha
dicho varias vecesdel director gerente Akio Toyoda, trató de demostrar cómo centrarse únicamente en la electricidad no contribuye de manera decisiva a reducir las emisiones. Por otro lado, un enfoque de "energía múltiple" puede garantizar mejores resultados, especialmente a la luz de los muchos problemas de la tecnología eléctrica de baterías. También en este caso, el científico exhibió una diapositiva para presentar las estimaciones de la empresa de investigación Benchmark Minerals sobre un déficit de litio, el elemento fundamental para los acumuladores, destinado a crecer en los próximos años a pesar de los numerosos proyectos anunciados en los últimos años por las empresas mineras. . En concreto, para 2040 la diferencia entre la demanda y la oferta del mercado será de aproximadamente 18 minas en Pilgangoora (Australia). Se trata de un sitio minero con uno de los yacimientos de litio más grandes del mundo: recientemente se aprobó la expansión de las actividades mineras para extraer hasta 680.000 toneladas de espodumeno al año, la principal fuente de litio a partir de mineral de roca. Además del problema del suministro, existen otros dos obstáculos para la movilidad eléctrica. Uno está representado por las infraestructuras de recarga y su diferente despliegue entre las distintas partes del mundo y el otro por las enormes diferencias, incluso dentro de las mismas áreas geográficas, entre los consumidores en términos de poder adquisitivo, aunque no sobre todo. Pratt señaló, por ejemplo, que "algunas personas viven en zonas donde es prácticamente imposible" recargar coches eléctricos a precios razonables. Además, los coches a batería"
Diversificación. “Como empresa global, nuestra responsabilidad es reducir al máximo las emisiones de carbono”, subrayó el científico. Sin embargo, “estamos convencidos de que la decisión final es del consumidor”. Y es sobre estos cimientos que nace un planteamiento para ofrecer la mayor gama posible de soluciones para el mercado y no centrarse únicamente en el eléctrico. Por eso, Toyota también está invirtiendo en hidrógeno tanto para pilas de combustible como combustible para motores endotérmicos, o en otros materiales para las propias baterías: es el caso del sodio, un elemento, según Pratt, "con un enorme potencial". Después de todo, basta una frase del científico para entender las estrategias del grupo japonés: "