El eléctrico es el futuro?
- Autor Mirisoni
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Los diferentes precios me temo que se deben a traducir de forma creativa a euros las 3£ de la noticia inicial, que es el precio estimado por el fabricante.
El proceso de fabricación y su rendimiento no cambian de un día para otro.
Si fuese tan fácil como parecen creer algunos que ven en él la panacea, no le habría costado tanto a Alemania convencer al resto de la UE para que aceptase la excepción.
Al cambio de hoy, 3£ equivalen a 3,40€.
El tema es que esa transición va a durar como mínimo 2 generaciones. O así lo creo,
Así podría empezar a verlo con otros ojos ...
www.elcomercio.es
La compañía BYD analiza Gijón para ubicar su fábrica de coches eléctricos en Europa
Una delegación del fabricante chino visitó la región para conocer de primera mano las posibilidades industriales y logísticas del Principado
www.elcomercio.es
Es pura lógica comercial: los gastos de transporte desde China probablemente se coman buena parte del ahorro en mano de obra ( que ya no es tan alto como era) además de las ayudas del Estado y del tratamiento arancelario de sus coches.
Si prevés vender sólo unos cientos, puede que no merezca la pena, pero si tú intención es vender miles de coches por semana, ya es otra cosa.
Si prevés vender sólo unos cientos, puede que no merezca la pena, pero si tú intención es vender miles de coches por semana, ya es otra cosa.
Del mismo modo que no podíamos imaginar hace años que nuestros hijos nos mirarían mal, e incluso nos reñirían por fumar, me da la impresión de que la siguiente generación, la que empieza a nacer ahora, verá los motores de combustión de combustibles fósiles con una extrañeza parecida a la nuestra cuando vemos máquinas de vapor o coches con gasógeno.
Primero fue el de VW y ahora es la CEO de Peugeot la que rechaza los e-fuels y apuesta por la electrificación.
www.caranddriver.com
Linda Jackson (Peugeot) pone el foco en los próximos 5 años
Esta ejecutiva moderna, de buen trato y mejores ideas, no dudó en brindarnos algunas de ellas sobre la industria y su electrificación.
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Primero fue el de VW y ahora es la CEO de Peugeot la que rechaza los e-fuels y apuesta por la electrificación.
Linda Jackson (Peugeot) pone el foco en los próximos 5 años
Esta ejecutiva moderna, de buen trato y mejores ideas, no dudó en brindarnos algunas de ellas sobre la industria y su electrificación.
Qué cosa más rara que los que han apostado todo al electrico, digan públicamente que lo del efuel no lo quieren.
Sin embargo su jefe, que engloba a más marcas no dice lo mismo.
y que esperas que digan?... que lo que llevan invertido en los coches a pilas , mejor abandonarlo por los efuel que son mejores? claro claro....Primero fue el de VW y ahora es la CEO de Peugeot la que rechaza los e-fuels y apuesta por la electrificación.
Linda Jackson (Peugeot) pone el foco en los próximos 5 años
Esta ejecutiva moderna, de buen trato y mejores ideas, no dudó en brindarnos algunas de ellas sobre la industria y su electrificación.
Yo no juzgo, publico noticias.
Yo no juzgo, yo comento las noticias.
Bien 
¿Qué tiene que ver que sea fácil o difícil para que la UE lo aceptase? de hecho en todo caso le habrían puesto más trabas si fuera fácil pues se parte de la premisa de que la UE siempre ha sido proeléctrica desechando cualquier otra tecnología. Así se han pronunciado varios CEOs.
Si pensasen que iba a ser algo residual de 4 ricos lo habrían aceptado sin rechistar al minuto siguiente.
Justo al revés. Bien.
Tesla no tiene baterías de 300wh/kg como pone ahí sino de la mitad y eso las que hacía Panasonic, ahora en la gama baja está poniendo baterías más baratas de menor densidad y ferrofosfato. La mayoría de baterías actuales superan por poco los 100wh(brutos)/kg y mayormente las fabricadas precisamente por CATL, la marca del artículo, pues es el proveedor de la mayoría de marcas, entre ellas el grupo Stellantis.
La batería del Tonale pesa 125kg y tiene 15,5kwh lo que son 124wh/kg. Pero esque encima eso son brutos, 12kwh netos. Netos se quedan en 96w/kg.
Pero nada a seguir tragando clickbaits y a seguir desinformando.
Ahora toca otro coche chino "a 10.000€ que puesto en España igual son 12.000€".
Paquete completo de baterías Tesla Model 3 de 75kWh de largo alcance
Paquete de baterías modelo 3 75kWh de largo alcance (usado)
evshop.eu
Batería model 3 75kwh, peso 479kg = 156wh/kg.
¿Cuánto pesa la batería de un coche eléctrico?
La batería de un coche eléctrico pesa entre 100 kg y 544 kg. Depende de su capacidad energética medida en kWh, pero también de su densidad energética y otros parámetros. A mayor.
www.motor.es
"En términos más específicos, un Tesla Model S con batería de 85 kWh debe 544 kg de su peso a la batería de iones de litio"
156wh/kg.
Y eso ya no es así, en los model 3 que ahora llevan ferrofosfato, más baratas y con menor densidad energética.
Poca eficiencia, contaminación local, alto coste,… yo no creo que sea la solución para el automóvil. Y quiero que existan.
Vamos al segundo punto: la eficiencia. Según los analistas, el 48 % de la energía de la electricidad renovable se pierde en la conversión a combustibles líquidos. Para agravar el problema, varios estudios señalan que el 70 % de la energía de esos combustibles se perderá cuando se quemen en motores de combustión interna, con una eficiencia total del 16 % en los carburantes sintéticos.
Por lo tanto, la gran mayoría de la energía del sol o del viento se pierde. Por el contrario, la mayor parte de la energía utilizada por los vehículos eléctricos en realidad se destina a impulsar las ruedas, perdiendo solo un 10% en la carga y un 20% en el motor para una eficiencia total del 72%.
www.topgear.es
«no contribuirán a aliviar los problemas de calidad del aire en nuestras ciudades»
www.autocasion.com
Vamos al segundo punto: la eficiencia. Según los analistas, el 48 % de la energía de la electricidad renovable se pierde en la conversión a combustibles líquidos. Para agravar el problema, varios estudios señalan que el 70 % de la energía de esos combustibles se perderá cuando se quemen en motores de combustión interna, con una eficiencia total del 16 % en los carburantes sintéticos.
Por lo tanto, la gran mayoría de la energía del sol o del viento se pierde. Por el contrario, la mayor parte de la energía utilizada por los vehículos eléctricos en realidad se destina a impulsar las ruedas, perdiendo solo un 10% en la carga y un 20% en el motor para una eficiencia total del 72%.
Las tres principales desventajas de los combustibles sintéticos o 'e-fuel'
El precio (3 o 4 euros por litro en 2030), la poca eficiencia y la dependencia de las energías renovables para que sean emisiones neutras, hacen dudar de esta opción
«no contribuirán a aliviar los problemas de calidad del aire en nuestras ciudades»
Los coches con e-fuel contaminan tanto como los de gasolina | Autocasión
El e-fuel o combustible sintético no parece la solución: emiten niveles de gases tóxicos NOx tan elevados como los de la gasolina.
www.autocasion.com
El e-fuel será un combustible marginal dedicado a usos muy concretos en los que mantener la inercia de uso del motor de explosión actual pueda compensar su coste poco competitivo, o en sectores que puedan repercutir con facilidad ese sobreprecio.Poca eficiencia, contaminación local, alto coste,… yo no creo que sea la solución para el automóvil. Y quiero que existan.
Vamos al segundo punto: la eficiencia. Según los analistas, el 48 % de la energía de la electricidad renovable se pierde en la conversión a combustibles líquidos. Para agravar el problema, varios estudios señalan que el 70 % de la energía de esos combustibles se perderá cuando se quemen en motores de combustión interna, con una eficiencia total del 16 % en los carburantes sintéticos.
Por lo tanto, la gran mayoría de la energía del sol o del viento se pierde. Por el contrario, la mayor parte de la energía utilizada por los vehículos eléctricos en realidad se destina a impulsar las ruedas, perdiendo solo un 10% en la carga y un 20% en el motor para una eficiencia total del 72%.
Las tres principales desventajas de los combustibles sintéticos o 'e-fuel'
El precio (3 o 4 euros por litro en 2030), la poca eficiencia y la dependencia de las energías renovables para que sean emisiones neutras, hacen dudar de esta opción
«no contribuirán a aliviar los problemas de calidad del aire en nuestras ciudades»
Los coches con e-fuel contaminan tanto como los de gasolina | Autocasión
El e-fuel o combustible sintético no parece la solución: emiten niveles de gases tóxicos NOx tan elevados como los de la gasolina.
Ya iremos viendo qué tipo de motores diseñan y para que público.
Poca eficiencia, contaminación local, alto coste,… yo no creo que sea la solución para el automóvil. Y quiero que existan.
Vamos al segundo punto: la eficiencia. Según los analistas, el 48 % de la energía de la electricidad renovable se pierde en la conversión a combustibles líquidos. Para agravar el problema, varios estudios señalan que el 70 % de la energía de esos combustibles se perderá cuando se quemen en motores de combustión interna, con una eficiencia total del 16 % en los carburantes sintéticos.
Por lo tanto, la gran mayoría de la energía del sol o del viento se pierde. Por el contrario, la mayor parte de la energía utilizada por los vehículos eléctricos en realidad se destina a impulsar las ruedas, perdiendo solo un 10% en la carga y un 20% en el motor para una eficiencia total del 72%.
Las tres principales desventajas de los combustibles sintéticos o 'e-fuel'
El precio (3 o 4 euros por litro en 2030), la poca eficiencia y la dependencia de las energías renovables para que sean emisiones neutras, hacen dudar de esta opción
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Los coches con e-fuel contaminan tanto como los de gasolina | Autocasión
El e-fuel o combustible sintético no parece la solución: emiten niveles de gases tóxicos NOx tan elevados como los de la gasolina.
Ya se sabe que es menos eficiente. Lo que pasa es que la energía no se puede almacenar y los combustibles sintéticos (hidrógeno) son la única forma de hacerlo (también hay otras formas muy limitadas por temas medioambientales como el bombeo de presas, curiosamente están demoliendo decenas de presas todos los años).
Sobre la eficiencia que pone ahí, está manipulada. La eficiencia de la hidrólisis ronda el 80% y la eficiencia de un híbrido anda en el 40-45%.
Y en el caso del eléctrico se han olvidado del transporte de la energía donde se pierde otro 10%.
Así que más bien sería sobre un 65%vs35%
Otra cosa, si tú mañana mismo sustituyes todos los coches por coches nuevos, el problema de las emisiones en ciudad lo tienes resuelto. Reduces las emisiones provenientes de los coches a 1/40.
No lo digo yo, solo hay que mirar las emisiones permitidas en las diferentes normas EURO. Y además en 2025 se prueba la EURO7 que como mínimo, y en su versión más light, reduce a la mitad las emisiones actuales.
Haría infinitamente más por la reducción de la contaminación en las ciudades dar 3.000€ por cada coche sin etiqueta o con etiqueta B que se achatarre comprando uno nuevo, que por cambiar 20 coches con etiqueta C por 20 eléctricos. Pero como los que ponen las normas no tienen ni puta idea, así nos va.
Saludos.
Recapitulemos sobre la noticia para evitar que el ruido la haga pasar desapercibida.
Las nuevas baterías de estado semisólido que ha presentado CATL tiene una densidad energética mucho mayor que las que se están utilizando en la actualidad.
A falta de conocer el precio, la durabilidad, las condiciones de recarga y otros aspectos relevantes, se trata de un avance cualitativo enorme.
Habrá que seguirles la pista.
Las nuevas baterías de estado semisólido que ha presentado CATL tiene una densidad energética mucho mayor que las que se están utilizando en la actualidad.
A falta de conocer el precio, la durabilidad, las condiciones de recarga y otros aspectos relevantes, se trata de un avance cualitativo enorme.
Habrá que seguirles la pista.
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