[F1] Historia de la Fórmula 1: LOS PILOTOS

Doctor Hackenbush

"No te tomes tan en serio. Nadie más lo hace"
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Senna

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Valentino Balboni & Keke Rosberg: the coolest cats at Imola!

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Pedro y Ricardo Rodríguez

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Gilles (Fuji 1977)

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Gilles en el GP de Imola '81

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Jim Clark (GP Holanda 1965)

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José Froilán González

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Mi nombre es José Froilán González, pero todo el mundo me llama Pepe. Nací en Argentina, en un paraje llamado La Colonia, cerca de Arrecifes; en esta ciudad mi padre había comprado el concesionario de Chevrolet, por lo que mi infancia la pasé entre coches, ayudando a los mecánicos en el taller. Era muy mal estudiante, nunca conseguí aprender nada de mecánica; pero me apasionaban los coches, así que cuando se cerraba el concesionario, por la noche, me quedaba en el taller y me montaba en el de algún cliente para ir a dar vueltas por la ciudad. Era muy joven y todo iba muy deprisa; comencé a correr en carreras clandestinas nocturnas en Arrecifes, las llamábamos "picadas", de ahí pasé a las competencias sobre tierra, luego marché a Buenos Aires a correr en circuito de asfalto, y allí me sorprendió la llamada del Automóvil Club de Argentina. Me comunicaron que el Presidente Perón iba a patrocinar el viaje de un grupo de pilotos a Europa para que compitieran en el Mundial de F1 recién creado, y yo era uno de los elegidos. Así que me subí al avión junto al mismísimo Juan Manuel Fangio, siendo todavía un crío de 28 años ¡Fangio tenía ya 49!

Aquella primera temporada de F1, la de 1950, fue un desastre para mí. Competí con el equipo privado Achille Varzi pilotando un Maserati, y sólo conseguí clasificarme para disputar dos carreras, la de Mónaco y la de Francia, pero no logré terminar ninguna de las dos. A Fangio le fue mucho mejor, claro, él había fichado por Alfa Romeo; estuvo a punto de ganar el Campeonato, pero en la última carrera se lo arrebató Nino Farina. De vuelta a Buenos Aires finalizada la temporada, me fichó Ferrari para disputar algunas carreras allí; conseguí vencer a los Mercedes y eso llamó la atención del propio Enzo Ferrari, que me envió un telegrama personal de felicitación. Al año siguiente, en 1951, volví a Europa de nuevo para competir con un Talbot privado; la verdad es que no esperaba mucho de esa temporada, pero terminó siendo la más importante de mi vida. Especialmente, nunca olvidaré el GP de Gran Bretaña de aquel año, disputado en el circuito de Silverstone... pero dejad que os cuente la historia de aquella carrera.

[size=14pt]Una prueba con Ferrari


Estoy en el circuito de Reims, antes de comenzar los entrenamientos del GP de Francia; era la cuarta prueba del Mundial, y en las tres anteriores sólo había conseguido clasificarme para la primera, la de Suiza, pero no terminé la carrera; en las otras dos no conseguí el tiempo mínimo para participar. Así que ahora, mirándome en el espejo mientras me afeito, me pregunto si el circuito francés sería bueno para mi Talbot, y si el motor aguantaría la carrera completa caso de clasificarme. Uno de los mecánicos llama a mi puerta:

.- Pepe, preguntan por ti. Es Nello Ugolini, el Director Deportivo de Ferrari.

¡Caramba! Me quito el jabón de la cara, me pongo la camisola y salgo inmediatamente.

.- Signore González, tengo una proposición para usted.
.- ¡La acepto!
.- ¿Antes de saber lo que voy a proponerle?
.- Sí.

Yo ya sabía lo que Ugolini iba a proponerme. Su cuarto piloto, Serafini, acababa de sufrir un accidente en las Mil Millas de Italia y estaba escayolado para meses; y su tercer piloto, Taruffi, había llegado a Reims en bastante mal estado, con una fiebre muy alta, así que estaba claro que Ugolini quería que corriera para ellos el GP, con el fin de tener el mayor número de coches en pista disponibles por si sus pilotos titulares, Ascari y Villoresi, sufrían alguna avería. Para ellos, yo no era mucho más que un neumático o un radiador, pero para mí ellos eran la oportunidad de demostrar que con un buen coche sería capaz de pilotar como los mejores.

.- Será únicamente para esta carrera
.- Muy bien.
.- Deberá ceder su coche a cualquier otro de nuestros pilotos, en caso de avería.
.- De acuerdo.

La clasificación no se me dio mal, teniendo en cuenta que era la primera vez que pilotaba el Ferrari. Saldría 6º, con Fangio en 7ª posición debido a un problema con su Alfetta. Las dos primeras posiciones las ocuparían los Alfa Romeo de Fagioli y Farina, seguidos de los dos Ferrari de Ascari y Villoresi. Yo estaba en la gloria en la parrilla de salida; allá largamos todos, rueda contra rueda en las primeras curvas,... yo pilotaba tranquilo. Cada vuelta me sentía más a gusto en el Ferrari; las largas rectas de Reims y sus curvas abiertas me permitían sacar todo el partido a su potente motor. Sin darme apenas cuenta, estaba pilotando en los tiempos de los mejores; cuando llegué hasta Villoresi, le pasé sin contemplaciones; luego vi que Ascari tenía un problema y se metía en boxes, Farina se salía de pista y estaba intentando volver, y en Alfa Romeo paraban a Fagioli para que cediera su coche a Fangio, que había sufrido una avería. Casi sin mayores esfuerzos... ¡estaba primero!

En ese momento, a mitad de carrera, me llamaron a boxes para que cediera mi coche a Ascari; cuando Alberto volvió a pista aún conservaba la primera posición, tal era la ventaja que había sacado a mis rivales. Luego fue adelantado por Fangio, pero a mí me hizo mucha ilusión subirme al segundo cajón del podio junto con Ascari ¡y aún no había terminado mi primera carrera en F1! Cuando nos bajamos del podio, Nello Ugolini vino a buscarme:

.- Don Enzo quiere verle el miércoles en Maranello. Salimos en un par de horas, vendrá con nosotros.

La primera vez que estuve en Maranello

Recuerdo la extrañeza con la que contemplaba desde un camión de Ferrari las tierras que circundaban la población de Maranello. Campos y campos de vides, perfectamente alineadas, daban la idea de una aldea rural, de economía básicamente agraria. Nada que ver con la industrial Milán, que había conocido cuando fui invitado por Fangio a conocer la fábrica de Alfa Romeo, y que era toda ella un conglomerado de factorias de los más diversos sectores, entre ellos el mecánico. Pregunté al chofer del camión:

.- ¡Ah, las vides! Maranello está en Módena ¿no le suena?
.- Pues no, no me suena el vino de Módena.
.- ¡Claro! Porque el vino de Módena es tan malo que sólo sirve para hacer vinagre, pero eso sí ¡el mejor vinagre del mundo!
.- ¿Y eso es todo? ¿La riqueza de Maranello está en el vinagre?
.- ¡Ah, no! También está Ferrari. Ya lo verá.

Y tanto que lo vi. Yo había estado ya en Alfa Romeo, en Milán, como he dicho; y allí vi una gran fábrica, al nuevo estilo americano del trabajo en cadena propugnado por Ford, con operarios haciendo trabajos repetitivos en naves inmensas de las que salían cientos de automóviles cada día. Pero lo que no vi en Milán fue a los vecinos, como sí vi en Maranello, salir al paso de la comitiva de camiones de Ferrari para vitorearnos, formando un pasillo humano hasta la fábrica. La fábrica... digamos un taller venido a más, nada que ver con las instalaciones de Alfa Romeo en Milán. En la factoría Ferrari aún veías las piezas guardadas en viejas latas de aceite cortadas por la mitad para ser usadas como cubiletes, y a los operarios deambular de un lado para otro por la nave, sin tener cada uno un puesto fijo en una cadena de montaje. Comprendí entonces que Alfa Romeo era la "Italia urbana", la del poderío industrial y financiero enclavado en Milán, que podía pagarse al mejor piloto italiano del momento, Farina, y a la mayor figura internacional, Fangio; mientras Ferrari sería la "Italia rural", la que trataba de salir adelante después del desastre de la Segunda Guerra Mundial aferrada a la tierra, a la agricultura,... y a estirar el dinero como si fuera un chicle; la Italia que debía contentarse con fichar a un piloto argentino que aún no había terminado ni una sola carrera en F1.

La verdad, Ferrari no parecía una fábrica muy rica, ni mucho menos como para ser el centro económico de una región, ni siquiera de una aldea ¿Me había engañado el chofer del camión? O quizás yo no le había entendido, porque Ferrari no era evidentemente el motor industrial de Maranello... pero sí era su corazón; todo el pueblo latía al ritmo del rugir de sus motores. Entrenábamos todos los días, y como no había pista ni circuito cercano donde hacerlo, corríamos por las calles del pueblo; recuerdo que cuando se abrían las puertas de la fábrica y salían los monoplazas, la sirena de Ferrari sonaba 5 veces; era el aviso para que los ciudadanos de Maranello abandonaran las calzadas y retiraran los pocos vehículos a motor y los muchos carromatos de las calles ¡Salían los Ferrari a entrenar! Atravesábamos el pueblo a toda velocidad, entre el jolgorio de sus gentes, que nos veían pasar desde sus portales y ventanas y nos aplaudían, gritaban y jaleaban. En el pueblo probábamos los motores, los frenos y las suspensiones los probábamos en un cercano puerto de montaña, en las primeras estribaciones de los Apeninos, bajando como locos... sí, aquello no era Alfa Romeo, no era Milán, no era el circuito de Monza,... ¡pero yo tampoco era Fangio, qué demonios!

.- González, éste es su contrato. Fírmelo en la última página.
.- Muchas gracias, señor Ferrari.
.- ¿No piensa leerlo?
.- No es necesario, me fío de usted.
.- Bien, se lo resumo. Cobrará usted 150.000 liras, la mitad que Ascari, al estar ya comenzada la temporada. No sé si podré pagárselas, está escrito por ser una exigencia del Sindicato. Si no pudiera pagarle, a final de temporada le regalaría un coche. En los premios que consiga iremos al 50%. Será usted el cuarto piloto, correrá con el material que le demos, neumáticos incluidos ... a propósito, Ascari y Villoresi prefieren los Pirelli a los Englebert y siempre están peleando ¿usted tiene alguna preferencia?
.- Nunca me preocupé de los neumáticos de los coches que pilotaba, no sabría distinguir unos de otros.
.- Mejor así... y por último, dejará su puesto en carrera a cualquiera de los dos primeros pilotos del equipo en caso de una avería que les impidiera continuar ¿alguna pregunta?
.- ¿Correré asegurado?
.- Todos nuestros pilotos corren asegurados.
.- Perfecto entonces.
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Del comic brasileño "Ayrton Senna: The Trajectory of a Myth"

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La Casa de la Moneda australiana ha emitido una moneda conmemorativa de 50 centavos en honor a Sir Jack Brabham y al Brabham BT19 con el que logró el título de 1966.

50 años después de que Brabham ganara su tercer título de Fórmula 1, la Casa de la Moneda se propuso la creación de una moneda de 50 centavos de dólar en la que aparecen Sir Jack y el coche Brabham BT19 con el que logró el título de 1966.

“Sir Jack Brabham no fue sólo un sensacional piloto, sino también un innovador ingeniero y un pionero, marcando el camino a seguir para el automovilismo", dijo el Director Ejecutivo del Palacio de la Moneda de Australia, Ross MacDiarmid.

"Ante la temporada 2017 de Fórmula 1, esta moneda recuerda a uno de los más grandes del automovilismo, y sus destacados éxitos, dentro y fuera de la pista".


[size=14pt]Sólo habrá 30,000 monedas del piloto, y costarán 13.50 de dólares, aunque no saldrán a circulación.


En palabras de su hijo, Jack Brabham la moneda conmemorativa es un emotivo y justo homenaje.

“Que se haya reconocido mediante una moneda de una institución nacional icónica, el Palacio de la Moneda de Australia, a nuestro padre, es realmente especial y muy importante para continuar con su legado. Mi padre logró cosas que seguramente nadie vuelva a hacer en esta era en la que la tecnología ha sustituido a la experimentada mano de obra", dijo Brabham Jr.

"Esta moneda nos anima a compartir el legado de Brabham y a reconocer que todo es posible si pones el corazón, el alma y la mente como hizo Jack, un pionero de su época".[/size]
 

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Hoy habría cumplido 88 años el primer británico en ganar el mundial de F1.

Mike Hawthorn (1929-1959)

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Nos dejó el 8 de mayo de 1982 en Zolder, Bélgica.

Gilles Villeneuve (1950-1982)

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Hoy se conmemora el aniversario de la muerte de Alberto Ascari en 1955 mientras probaba un Ferrari Sport en Monza, sin que llegasen a aclarase las causas del fatal accidente.

Ascari

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:D

Brabham & McLaren

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