Re:LA NUEVA FIAT
Contacto: Fiat Panda 4x4
por Guillermo Alfonsin de 26 de Feb del 2014
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Una mezcla divertida de treinta años entre todo terreno y utilitario de segmento A
Corría el año 1983, el mismo año en el que un servidor nacía, cuando Fiat se decidía a lanzar al mercado la primera variante de tracción integral de su flamante y exitoso Panda, que apenas llevaba en el mercado tres años como sustituto del Fiat 126.
Aquel primer
Panda 4x4 contaba con un sistema de tracción integral desarrollado por Steyr Puch, la firma austriaca que durante años había licenciado productos de la firma turinesa, que proporcionaba por primera vez un diferencial central para repartir par entre los dos ejes motrices en un coche de motor delantero transversal.
Sus 48 caballos del motor tomado del Autobianchi A112 puede que hoy en día no impresionen nada, pero el uso de una primera marcha ultra corta, al estilo de una reductora, permitía al Panda 4x4 pasar por lugares donde otros coches mucho más caros y complejos, no podían aventurarse.
Hoy, treinta años después, el Panda 4x4 sigue existiendo. Y nosotros,
que ya probamos un Panda con el mismo motor del protagonista que tenemos aquí hoy (el diésel 1,3 MultiJet de 75 caballos), hemos querido comprobar si sigue siendo esa suerte de cabra montesa económica de antaño.
Estéticamente el coche gana atractivo, aunque el ángulo de ataque está limitado a 21º
Las diferencias con el Panda convencional para este Panda 4x4 Trekking empiezan ya al primer golpe de vista. Como ya sabes, el coche gana altura, dejando ahora 16 centímetros de altura libre al suelo. Los paragolpes cambian, para dotarle de un aspecto más campero, simulando un protector de cárter delantero y un protector metálico de diferencial trasero.
Las aletas integran unas defensas de plástico para protegerlas de arañazos y roces en conducción campera. Con esta altura libre al suelo y con el diseño diferente de la carrocería, el Panda 4x4 tiene una geometría que le permite contar con un ángulo de ataque de 21º y uno de salida de 32º. La cifra de ataque no es espectacular para un todoterreno, pero mejora claramente la del Panda convencional, y la de la mayoría de utilitarios de aspecto campero que cada vez inundan más los mercados.
Los neumáticos de la unidad de pruebas eran unos mixtos 175/65 R15 en especificación M+S (barro más nieve) que garantizan algo más de agarre en condiciones complicadas sobre superficies deslizantes.
Con 3,68x1,67x1,6 metros de largo por ancho por alto, el Panda sigue siendo un coche realmente compacto en sus dimensiones, aunque sea ligeramente más grande que la generación anterior. Y, en su conjunto, cuando lo ves desde el exterior, sigue siendo simpático, y más atractivo que su hermano puramente asfáltico.
El habitáculo cambia menos que el exterior respecto al Panda normal, así que nuestras
valoraciones de hace un par de años siguen siendo válidas. En cualquier caso, haremos un repaso rápido.
La posición de conducción es alta, como la de cualquier MPV. El volante de plástico "puro y duro" en la unidad de pruebas, a pesar de no tener regulación en profunidad, cae bien a las manos, y es fácil encontrar una posición de conducción cómoda mezclando la regulación de altura, longitud e inclinación del respaldo del asiento.
La visibilidad es muy buena en todas direcciones, y el ambiente interior es simpático. Y con esto quiero recalcar una frase que dijo mi mujer: "parece de juguete", pero no en el aspecto negativo, sino en lo imaginativo, distinto y colorido cuando lo comparamos con sus rivales mas prosaicos.
Los materiales de plástico duro están bien ejecutados y bien ajustados. Los detalles de buen diseño abundan, como la textura con letras embebidas "Panda" sobre toda la superficie plástica negra, las formas recurrentes del cuadrado de esquinas redondeadas, las manillas de las puertas, los mandos integrados en el volante, el pomo de cambios, y hasta un plástico en el portón del maletero. Es un coche italiano, y uno de los pocos en los que el equipo de diseño ha podido trabajar con tiempo suficiente como para recrearse en el cuidado detalle a detalle. Y eso se nota.
Las plazas traseras son más que adecuadas para dos adultos, y sólo un maletero relativamente justo (digo lo de relativamente porque está en la media del segmento A), puede condicionar la compra de este coche a nivel de espacio interior.
Justo delante de la palanca de cambios está el único punto diferencial, junto con la tapicería, del Panda 4x4 respecto a los modelos normales, y es el botón del ELD, sistema del que te hablamos más abajo.
La base técnica de este Panda 4x4 parte de la misma plataforma del Panda convencional. A diferencia de la generación anterior, esta tercera entrega del Panda 4x4 emplea columnas McPherson delante y brazos traseros conectados mediante una barra torsional.
El anterior Panda 4x4 empleaba detrás brazos tirados independientes, y la verdad, se hace raro ver un sistema de tracción total en el que el eje posterior se asocia a una barra torsional. Fiat cuenta que esto mejora la calidad de rodadura (confort y silencio) sin empeorar las cualidades camperas del vehículo.
Impulsando el coche, esta unidad de pruebas tenía el 1,3 MultiJet, el motor diésel de 75 caballos ya conocido en otros modelos de Fiat, que le permite alcanzar los 100 por hora en 14,5 segundos y una punta de 145 km/h. Sí, no es rápido, bajo ninguna medida.
El modelo anterior empleaba un diferencial central viscoso tipo Ferguson, pero este nuevo Panda lo sustituye por un sistema de acoplamiento eléctrico y variable. De esta manera, el par se distribuye en función de la motricidad disponible entre el eje delantero y el trasero. Por norma general, son las ruedas delanteras las que empujan del coche, pero si estas pierden tracción, el par se envía inmediatamente y de manera automática a las traseras.
A este dispositivo le ayuda además un sistema de emulación de diferencial autoblocante en cada eje denominado ELD. Leyendo la velocidad de cada rueda con respecto a las demás, el ELD, cuando está activado y se circula a menos de 50 km/h, activa el freno de la rueda que pierde motricidad para que el par se envíe a la rueda contraria del mismo eje. Vamos, que es el mismo principio de funcionamiento del sistema "Traction+" del 500L Trekking, o el TTC del Abarth 500, o el XDS de VAG...
En carretera el chasis sorprende en positivo, pero la relación de cambio y el motor ponen límites a la conducción por autovías
Y nos ponemos en marcha. En uso urbano las únicas dos diferencias que se notan con el Panda normal en este cuatro por cuatro es, primero, que tienes que subirte un poco más a él, porque está más alto. Y segundo, que la primera es ultra-corta, un 13% más corta, de hecho, que en la versión de tracción delantera. No llegas al extremo de tener que salir siempre en segunda, como en anteriores entregas del 4x4, pero este extra de relación corta se agradece después en conducción campera.
Si sales a carretera abierta, la caja de cambios cortita y el motor de 75 caballos sí que ponen algunas pegas más. Como te decíamos más arriba, no es un coche rápido, bajo ninguna medida. Tiene, eso sí, una buena cifra de par a medio régimen, lo que le permite un "defendible" 80-120 en unos 12 segundos y medio, pero ir más allá de 120 de marcador es una odisea para el pequeño motor del italiano, ya que el motor está aproximándose ya a las cuatro mil revoluciones por minuto y pierde urgencia.
Es por esto que un viaje largo por carreteras rápidas se hace pesado, por rumorosidad del motor y por respuesta del mismo.
Eso sí, beber combustible, lo que se dice beber, lo hace con mesura. El Panda 4x4 es uno de los pocos, poquísimos coches con los que nos hemos acercado a la cifra media homologada de consumo. Esta es de 4,7 litros cada 100 kilometros. Nosotros nos quedamos en los 5,3 litros cada 100 km, y es que al no contar con relaciones ultra largas para fantasear el proceso de homologación de consumo, la realidad es que el motor se puede aprovechar, dentro de sus (escasas) capacidades sin que esto impacte a tu bolsillo directamente.
La estabilidad en autovía no es un problema, a pesar de la altura sobre elevada del centro de gravedad. El coche mantiene la trayectoria, aún en juntas de dilatación o baches a 120 km/h. Tampoco resulta sensible al (fuerte) viento lateral, algo que llama la atención en un coche tan alto y estrecho como este, y que pudimos poner a prueba con las famosas ciclogénesis que nos atacaron durante la prueba.
Si apuramos el ritmo en una carretera de montaña, nos encontramos un coche aplomado en sus trayectorias, con buena capacidad de absorción y un buen tacto de dirección. No es un deportivo, ni quiere serlo, por lo que, como puedes imaginarte, no es un coche hecho para informar a través de la dirección o para descolocar la trasera tras una frenada apurada. En cualquier caso, supone una evolución positiva respecto a entregas anteriores, y es que el peaje que se pagaba dinámicamente por tener un 4x4 ya no está presente en el aspecto dinámico.
Pero la prueba de fuego auténtica para el Panda estaba en salir a hacer un poco el cabra por el campo, para comprobar si la mejora en confort y estabilidad se había llevado por delante capacidades todo terreno.
Aprovechando que la semana de pruebas nos ofreció todo tipo de situaciones, pudimos comprobar el coche en pistas secas, en barrizales, sobre nieve, en fuera pista y hasta sobre rocas y cantos rodados.
Y la sorpresa fue positiva. En senderos y caminos más o menos en buen estado, el Panda no tiene un solo problema para cruzarlos al ritmo que tu sentido común marque.
Si te temes en sitios complicados, el Fiat sigue adelante. Como siempre ha sido, el Panda conserva esa ya citada primera velocidad cortita que te permite ir despacito sin tener que quemar el embrague. Y con ella puedes jugar en rotos, "cruces de ejes" y descensos mientras vas apuntando tranquilamente con la dirección.
El sistema de tracción integral inteligente juega por su propia cuenta y nos quita trabajo de encima. Y si por el camino, o fuera de él, nos encontramos un barrizal, tampoco hay problema. Aquí se combinan tanto la tracción total como la selección de neumaticos M+S para que, aunque nos detengamos, podamos retomar la marcha sin agonía alguna. El sistema ELD está ahí a modo de "rescate", pero si lo llegas a requerir es que tal vez has sido demasiado optimista al pararte en un sitio donde no debías.
Las pegas en campo están en un ángulo de ataque que sigue siendo insuficiente para ciertas aventuras todo terreno (21 grados no están mal, pero se quedan cortos ante ciertos pedregales), y el hecho de que, en el fondo "esto no es un Suzuki Jimny o un Samurai". Y con esto quiero decir que no deja de ser un utilitario con chasis monocasco, más delicado, por diseño, que un todoterreno de chasis de largueros y ballestas en el eje trasero.
El uso del tren trasero con ruedas unidas por barra torsional ofrece ventajas en asfalto, en confort y pisada, como te hemos revelado más arriba, pero en campo, donde debería mostrar limitaciones cuando una rueda trasera se queda descolgada en una zona difícil, a mi no me ha parecido limitar las capacidades todo terreno del Panda 4x4. Tal vez hay que ser más extremo que yo, y meter el coche en zonas imposibles, pero con el ELD activado, aún con una rueda en el aire (o dos) aún puedes re-emprender la marcha, así que yo no le veo compromiso a este cambio de suspensión posterior.
Conclusiones
Se me ocurren dos escenarios en los que el Panda 4x4 es tu perfecto compañero. El primero es el de un usuario de trabajo, que requiere de un utilitario económico con el que ir a trabajar por caminos escabrosos, a reparar tendido eléctrico, o a trabajar unas tierras en el campo, pero que también circula con el coche por ciudad y carretera hasta llegar a su destino.
El otro usuario tipo es el que quiere un coche con objeto lúdico, para acceder a senderos y zonas complicadas, o que vive o viaja a zonas donde la nieve es una constante.
Sigue siendo único en su especie, mezclando unas capacidades en campo increíbles con la versatilidad de cualquier urbanita
Para cualquiera de estos dos clientes "tipo", el Panda 4x4 ofrece los mejores atributos del que, probablemente, sea el mejor y más completo coche de segmento A del mercado actual, con un precio competitivo, buen espacio en relación al volumen exterior y confort y consumo adecuados; al tiempo que tiene también atributos más propios de un todoterreno. Es un crossover auténtico, una mezcla satisfactoria de dos conceptos de vehículo, el del todo terreno y el del utilitario, sin tener que pagar sacrificios más que en unos pocos aspectos.
Pero son esos dos aspectos los que pueden hacerte preferir otro tipo de vehículo. Y es que el Panda 4x4 no es un coche para circular con él por autovía o autopista de manera frecuente, pues está limitado por prestaciones y por confort sonoro, por las revoluciones del motor. Y tampoco es tan poderoso en el fuera pista como un todoterreno, al tiempo de que su chasis sufrirá más que el de un TT más puro, como un Wrangler. Pero si tienes claro que no vas a hacer el 75% de tus trayectos por autopista, ni meterte por trialeras imposibles, entonces el Panda 4x4 puede ser la solución perfecta para el currante o para el aventurero arriba citados.
Claro que por 15.250€ (descuento vigente de 2.400€ incluido) no es tampoco "el coche más barato del mercado", pero es que no tiene rival directo en su segmento, pues alternativas "crossoverizadas" como el
CrossUp! no tienen capacidad alguna lejos del asfalto, y alternativas todoterreno, como el Jimny o el Duster, no son ni tan finos en carretera, ni tan versátiles y agradables en ciudad.
Vamos, que el Panda 4x4 sigue siendo único.
GALLERY Contacto: Fiat Panda 4x4
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