• Reprogramación de calidad para tu Alfa Romeo puedes contactar con los usuarios Gpower o Robertop espeacializados en repros Alfa Romeo. No dudes en consultarles.

Formula 1

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

La Fórmula 1 solo tendrá seis días de test de pretemporada y confirma su calendario para 2020

Iván Fernández | @fernischumi | 4 de octubre de 2019

gp-espana-2019-f1-salida_1440x655c.jpg

Colonia ha sido testigo de la tercera reunión del Consejo Mundial del Motor y las decisiones acerca del Mundial de Fórmula 1 para la temporada 2020. Aunque dicen haber discutido una serie de modificaciones en el reglamento deportivo, la FIA ha apuntado a que serán votadas electrónicamente en las próximas fechas, aunque sí nos ha dejado algunas novedades en cuanto a fechas y confirmaciones de calendario.

Quizás la mayor sorpresa ha sido la confirmación de que un año más será el Circuit de Barcelona-Catalunya el encargado de acoger las dos semanas de test de pretemporada previos al inicio de la temporada. Los equipos contarán con seis días de pruebas en total repartidos en dos tandas, renunciando de esta forma a los ocho que realizaban tradicionalmente. El trabajo será si cabe más importante en un año en el que no habrá test durante la temporada, dándole más importancia a los viernes de entrenamientos libres y obligando a los equipos a salir a pista.

El Consejo recibió una actualización detallada del borrador del Reglamento Deportivo, Técnico y Financiero 2021, proporcionándole la información requerida para el voto electrónico que se llevará a cabo para que el reglamento se publique antes del 31 de octubre.

En cuanto al calendario, pocas novedades, con las confirmaciones de las llegadas de Hanoi (Vietnam - 5 de abril) y Zandvoort (Países Bajos - 3 de mayo), así como la continuidad del Gran Premio de España, de Ciudad de México y con el Gran Premio de Brasil localizado en Sao Paulo.

Test de Pretemporada - Fórmula 1 2020:

FechasSesionesLocalización
19-21 FebPretemporada TEST 1Barcelona
26 - 28 FevPretemporada TEST 2Barcelona
Calendario del Mundial de Fórmula 1 para 2020:


FechaGran PremioCircuito
15 de marzoAustraliaMelbourne
22 de marzoBahreinSakhir
5 de abrilVietnamHanoi*
19 de abrilChinaShanghái
3 de mayoPaíses BajosZandvoort *
10 de mayoEspañaBarcelona
24 de mayoMónacoMónaco
7 de junioAzerbaiyánBakú
14 de junioCanadáMontreal
28 de junioFranciaLe Castellet
5 de julioAustriaSpielberg
19 de julioGran BretañaSilverstone
2 de agostoHungríaBudapest
30 agostoBélgicaSpa
6 de septiembreItaliaMonza
20 de septiembreSingapurSingapur
27 de septiembreRusiaSochi
11 de octubreJapónSuzuka
25 de octubreEstados UnidosAustin
1 de noviembreMexicoCiudad de México
15 de noviembreBrasilSao Paulo
29 de noviembreAbu DhabiYas Marina
* Sujeto a homologación de circuito
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

Honda no tiene planes de regresar como escudería de Fórmula 1

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 7 de octubre de 2019

honda_racing_rp_08_19_1440x655c.jpg

En vísperas del Gran Premio de Japón, Masashi Yamamoto, jefe de Honda en la Fórmula 1, indicó que las nuevas reglas que se van a introducir en el 2021 no interesan al constructor en términos de retornar como escudería. Descartó que Honda esté pensando en adquirir Toro Rosso para producir su propio chasis ya que la experiencia más reciente como equipo de fábrica resultó tan decepcionante que no desean repetirla.

Explicó Yamamoto que ahora mismo tienen una relación muy sólida con la estructura Red Bull Racing y si bien operan como proveedor de motores, lanzarse a la aventura de incursionar como equipo va a originar un conflicto de intereses con sus socios, situación muy negativa para todos. Se entiende que hay una desventaja al no tener peso político, ya que no son un equipo, pero como proveedores de motores van bien encaminados, de allí que no advierta una razón de peso para arriesgar todo el trabajo que se ha realizado hasta ahora.

Supuestamente, las nuevas reglas incluyen un límite presupuestario que en teoría va a facilitar la entrada de nuevas escuderías, y provocar una mayor paridad entre todos los competidores, pero en Honda todavía está fresca la deserción de 2008 y la posterior presencia en la parrilla de Brawn GP, una lección que debe ser bien aprendida. Con Red Bull Racing y Toro Rosso consideran que han realizado un buen trabajo porque solamente se enfocan en el área del motor, mientras sus socios se encargan de lo demás.

En palabras de Masashi Yamamoto:

Sabemos que permanecer en la Fórmula 1 es muy importante. Así que invertimos cinco años para fabricar la unidad de potencia y de alguna manera ahora estamos alcanzando un buen nivel. Si comenzamos a fabricar también el chasis vamos a tener una lucha que no queremos. Hay cierta desventaja en ser solamente proveedores, pero igual nos reunimos con los equipos para discutir lo referente a las reglas, además no veo razones para competir contra Red Bull.[/B]


Vía | Motorsportweek
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

La Fórmula 1 podría retrasar la prohibición de las mantas térmicas más allá de 2021

Iván Fernández | @fernischumi | 11 de octubre de 2019

red-bull-2019-f1-singapore-pre-race_1440x655c.jpg

Las mantas térmicas que sirven para calentar los neumáticos pueden no haber dicho su última palabra en el Mundial de Fórmula 1. Después de que Liberty Media quisiera desterrar este elemento del campeonato a partir de la temporada 2021, parece que las escuderías han variado los planes y la decisión podría finalmente quedar desestimada. Los equipos defienden que su prohibición supondría costes más altos que los que implican su utilización.

La información, que ha llegado a través de Autosport, apunta a que el alegato de los equipos ha sido el de que la investigación y desarrollo de sistemas que les permitan alcanzar la ventana óptima de temperaturas sería incluso más costoso que el de utilizar una tecnología ya evolucionada y desplazarla a cada Gran Premio. A 11 de octubre, la fecha de corte para la presentación del reglamento de la temporada 2021 se acerca, por lo que se empieza a jugar a contrarreloj a la hora de buscar acuerdo en torno a algunas decisiones.

Se corre ahora el riesgo a ceder en algunas pretensiones que había puesto sobre la mesa tanto la FIA como Liberty Media, comenzando ya con la decisión de retrasar la entrada defy eliminar la posibilidad del regreso de los repostajes. Los costes de tener que desarrollar un nuevo monoplaza adaptado al reglamento aerodinámico y a las nuevas ruedas con neumáticos de perfil bajo, así como la implementación de un techo presupuestario puede terminar por limitar la ‘revolución’ prevista, o al menos posponer algunas de las ideas.

Vía | Autosport
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

Honda esperará a tener el reglamento de 2021 en la mano para decidir su futuro en Fórmula 1

Iván Fernández | @fernischumi | 15 de octubre de 2019

gp-japon-2019-f1-red-bull-racing-suzuka_1440x655c.jpg

Una estabilidad más quebradiza de lo que parece. Después de ser testigos de cómo el Mundial de Resistencia se quedaba sin equipos después de las decisiones tomadas en apenas tres años por los distintos consejos de administración de las marcas que tomaban parte. Con Toyota resistiendo a la espera de que lleguen nuevas reglas y marcas, la Fórmula 1 parece vivir ese mismo momento de equilibrio deportivo que en su momento tuvo el WEC. Espectáculo en pista, fabricantes y una parrilla que va hacia una relativa igualdad competitiva.

La realidad del Gran Circo también apunta a ese extraño equilibrio. Las estructuras actuales parecen asentadas a pesar de los problemas de Williams Racing y la confirmación de que HAAS evaluará su futuro, algo que lleva a la FIA a no considerar como entradas potenciales a los equipos que han expresado públicamente su interés, entre ellos Campos Racing y Panthera F1.

De Telegraaph ha añadido una preocupación más para los propietarios de los derechos comerciales de la Fórmula 1 cuando ha dejado entrever que desde Japón hay voces autorizadas que no están muy por la labor de que Honda siga en el campeonato como proveedor de motores. Vilipendiados por su bajo rendimiento en la asociación con McLaren, su nueva etapa con Red Bull Racing y Toro Rosso ya les ha deparado dos victorias con la escuadra matriz y un podio con la filial.

Los éxitos parciales no parecen ser suficiente para algunos grandes directivos de la empresa de Hiroshima, por lo que no ha extrañado que el medio holandés apunte a que hombres fuertes como Seiji Kuraishi, vicepresidente ejecutivo de la marca, hayan apuntado a finales de 2020, justo al final del ciclo reglamentario, como el momento oportuno para que Honda abandone el Mundial de Fórmula 1 y no afronte el costoso desarrollo de un nuevo propulsor.

Están esperando a que las nuevas regulaciones estén sobre la mesa. Luego analizarán todo y decidirán: Los costes serán muy importantes en ese análisis. Si no se abarata, no quedará casi nadie en la Fórmula 1 – Helmut Marko a 'Auto Motor und Sport

La decisión en principio se tomará una vez se conozcan todos los detalles del reglamento de 2021, pero una marcha del cuarto motorista y los malos resultado de Renault podrían ser el golpe de gracia que haga tambalear los cimientos del Gran Circo. Ferrari parece atada al futuro de la F1, mientras que Mercedes-AMG F1 se ha comprometido como equipo por lo menos hasta finales de 2020 y sus motores deberían extenderse hasta 2025 después de firmar su acuerdo con McLaren. ¿Puede soportarse una Fórmula 1 con dos motoristas y menos de 10 equipos o simplemente es una forma de presionar para llevar el reglamento hacia dónde ellos quieren?

Vía | Telegraaf.nl
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

El GP de Miami de Fórmula 1 cada vez más cerca de ser una realidad gracias a los Dolphins

Iván Fernández | @fernischumi | 15 de octubre de 2019

gp-miami2021-f1-2_1440x655c.jpg

Es algo que lleva barajándose desde hace unos meses. Tras las muchas trabas que se pusieron al primer proyecto de llevar la Fórmula 1 a las calles de Miami, el medio local “Miami Herald” ha adelantado que se ha llegado a un acuerdo entre los responsables del campeonato con los dueños del Hard Rock Stadium y de los Miami Dolphins para celebrar allí un Gran Premio en el mes de mayo de 2021.

Aunque obviamente se necesita una aprobación de las autoridades gubernamentales del condado de Miami-Dade, la parte de la utilización de los terrenos públicos o las vías urbanas cercanas a parques se solucionaría trasladando toda la carrera a los terrenos del equipo de la NFL. Tanto el estadio como los alrededores son propiedad del empresario Stephen Ross, el cual cubriría parte de los costes de celebrar en sus terrenos un Gran Premio de Fórmula 1, incluida la creación de la pista. Los beneficios económicos estarán a la altura de una final de Super Bowl según las personas que están detrás del proyecto.

Estamos encantados de anunciar que la Fórmula 1 y el Hard Rock Stadium han llegado a un acuerdo en principio para albergar el primer Gran Premio de Fórmula 1 de Miami en el Hard Rock Stadium. Con un impacto anual estimado de más de 400 millones de dólares y 35,000 noches de habitación, el Gran Premio de Fórmula 1 de Miami será un monstruo económico para el sur de Florida cada año. Esperamos llevar el mejor espectáculo de carreras del planeta por primera vez a una de las regiones más emblemáticas y glamurosas del mundo - el CEO de los Dolphins, Tom Garfinkel

Recordemos que una de las premisas por parte de Liberty Media era la de dar más visibilidad a la Fórmula 1 en Norteamérica, en este caso a través de una segunda prueba que se complementara con la que ya se realiza en Austin, Texas. Por el momento, los Dolphins ya han mostrado los primeros renders sobre la situación del circuito, así como la zona de meta, emplazada en este caso justo frente al Hard Rock Stadium. Si la temporada 2020 ya ha confirmado las 22 carreras queda por preguntarse qué ocurrirá en 2021. ¿Más Grandes Premios o algunos sacrificios?

gp-miami2021-f1-1_750x.jpg


miami-gp-2019-f1-galeria-3.jpg


miami-gp-2019-f1-galeria-4.jpg

Vía | Jalopnik y Miami Herald
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

Los equipos no respaldan la introducción de las carreras de clasificación en la Fórmula 1

Iván Fernández | @fernischumi | 17 de octubre de 2019

renault-f1-carreras-clasificacion-2020-fia_1440x655c.jpg

Era una jornada marcada en el calendario como muy importante para conocer el futuro del Mundial de Fórmula 1. Uno de los temas de discusión que se ponían sobre la mesa era seguramente uno de los más polémicos: los formatos de fin de semana y la posibilidad de introducir una carrera de clasificación. Este “experimento” como lo denominó Ross Brawn, tendría ya su primera prueba de fuego en 2020 con la realización de al menos tres Grandes Premios bajo ese sistema, algo que por el momento no ocurrirá después de que los equipos no hayan llegado a una decisión unánime al respecto.

Podrá dormir tranquilo por tanto el aficionado que más reacio se ha mostrado a este sistema que en principio iba a integrarse en los programas de fin de semana de los Grandes Premiso de Francia, Bélgica y Rusia. La información de RaceFans deja por tanto en nulo el primer intento de Liberty Media por introducir nuevas variables en carreras que en principio podrían contar con mayor emoción si los equipos más competitivos no parten desde las primeras líneas de parrilla.

La intención pasa por la de realizar una carrera corta de unos 45 minutos el sábado cuya parrilla estaría determinada por orden inverso de la clasificación general. El resultado de esta competición al sprint determinaría la parrilla definitiva para el domingo, la carrera larga que se encargaría de repartir los puntos. Ha habido más puntos en la reunión, entre ellos la opción de dar más libertad reglamentaria con la normativa de 2021 por miedo a crear una especie de GP1 con monoplazas demasiados estandarizados y con pocas áreas de evolución.

Con equipos como Red Bull Racing, Scuderia Toro Rosso, HAAS, Racing Point, Scuderia Ferrari y Mercedes-AMG F1 poniendo objeciones a una rigidez en las reglas como la propuesta por la FIA y Liberty Media, se espera que haya unas opciones ligeramente más laxas en áreas en las que no se afecte la intención de reducir el efecto aire sucio para mejorar los adelantamientos y el espectáculo en pista. Se han discutido también otras posibilidades, como la de congelar parcialmente el desarrollo de los propulsores o retrasar la normativa a 2022 y, aunque no haya comunicación oficial, parece que no han tenido demasiado éxito.

Vía | RaceFans.net
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

La marcha de Sean Bratches a finales de año preocupa al Circuito de las Américas

Iván Fernández | @fernischumi | 23 de octubre de 2019

gran-premio-2019-cota_usa_1440x655c.jpg

Desde principios de octubre se ha empezado a hablar sobre la posibilidad de que Sean Bratches, director gerente de Operaciones Comerciales de la Fórmula 1, abandone su actual cargo a finales de este mismo año. Él ha sido uno de los pilares sobre los que se ha establecido Liberty Media desde su llegada al Gran Circo, encargándose de la parte comercial, mientras que Ross Brawn hacía lo propio en la deportiva y Chase Carey, CEO y Presidente, se encargó de engrasar la maquinaria para que todo funcionara.

La marcha de Bratches no solo llevará a una reestructuración interna por parte de Liberty, sino que también ha empujado a que algunos elementos de la Fórmula 1 empiecen a mirar al futuro sin el exejecutivo de ESPN. Uno de ellos precisamente han sido los responsables del Circuito de las Américas, en Austin, los cuales han estado en más de una ocasión en la cuerda floja por los problemas de subvenciones y que ahora, con la aparición de la carrera en Miami, pueden tener un rival directo en la competición por formar parte de un calendario cada vez más concurrido.

El CEO del COTA, Bobby Epstein, se ha mostrado preocupado acerca del desarrollo de las conversaciones que está manteniendo el circuito con Bratches y la dificultad de hablar sobre el futuro de la sede del Gran Premio de Estados Unidos en el programa de la Fórmula 1 con un hombre que se sabe que no estará en 2021 dentro de la estructura organizativa. Las palabras concedidas a RACER parecen una especie de llamamiento para que Chase Carey se siente durante el fin de semana de la carrera norteamericana y pactar con él la continuidad de la pista texana.

También es preocupante cuando negocias con un chico y estás tratando con un compañero que sabes que no va a estar en el mismo asiento cuando te prometen algo. Es difícil estrechar la mano y hacer un trato con el tipo que te promete ciertas cosas y sabes que no va a estar ahí para verlo. Para discutir una negociación de contrato, hablamos con Sean Bratches. ¿Es difícil sentarse al otro lado de la mesa con un compañero que sabes que no estará allí? Creo que es una gran preocupación, porque si bien las cosas parecen bien sobre el papel, también debes saber que tienes un compañero que estará contigo a largo plazo.

Vía | RACER
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

Oficial: no habrá carreras de clasificación en la Fórmula 1 de 2020

Iván Fernández | @fernischumi | 26 de octubre de 2019

valtteri-bottas-f1-2020-carreras-clasificacion_1440x655c.jpg

“Había algunos pilotos nerviosos”. Así comenzaba Ross Brawn su declaración oficial en la que confirmaba precisamente que no habrá carreras de clasificación en la temporada de 2020 del Mundial de Fórmula 1. Los experimentos por tanto no llegarán el año que viene a los sábados de Gran Premio al no llegar a un acuerdo unánime entre los equipos. De esta forma, se mantiene la actual configuración de clasificación, con una sesión de una hora que estará conformada de Q1, Q2 y la definitiva lucha entre los diez mejores por la Q3.

Se elimina así la posibilidad de introducir una prueba “en un pequeño número de carreras clasificatorias con parrilla invertida” que según el responsable deportivo de la Fórmula 1, Ross Brawn, hubiera hecho el fin de semana de Gran Premio menos predecible. Aunque las escuderías se habían mostrado inicialmente dispuestas a aprobar dicha medida, finalmente dos formaciones decidieron no apoyar la idea, rompiendo por tanto la unanimidad necesaria. Brawn ha evitado desvelar los nombres de ambas escuderías.

El sistema actual implica que necesitamos unanimidad para llevar cualquier decisión hasta el próximo año. Los equipos inicialmente dijeron que estarían de acuerdo con esto y luego dos equipos levantaron la mano en la última reunión y dijeron que no estarían de acuerdo con eso.

Debemos recordar que pilotos como Lewis Hamilton o Sebastian Vettel mostraron su disconformidad con este sistema de clasificación, seguramente al saberse como los grandes damnificados de esta medida que les obligaría a remontar durante la carrera corta de 45 minutos para salir en las primeras plazas el domingo de Gran Premio. Los circuitos propuestos para introducir esta medida en 2020 a modo de prueba eran Spa-Francorchamps, Sochi y Paul Ricard. Trazados teóricamente favorables para el adelantamiento

Queríamos probar una pequeña cantidad de carreras en 2020, un formato diferente donde, un sábado, era un formato de parrilla invertida basado en el orden del campeonato y esa carrera de formato corto determinaría el orden de parrilla para la carrera final del domingo. Pensé que era un formato fascinante. Y los pilotos estaban un poco nerviosos, lo que puedo entender, pero solo estábamos pidiendo la oportunidad de tres carreras para probar el formato. Si no funciona, levantamos nuestras manos; si funciona, genial. Si hay algo intermedio, podemos trabajar con eso solo para ayudarnos a desarrollar el formato de las carreras, y es frustrante que no hayamos podido hacerlo, pero creo que ese es, desafortunadamente, el problema clásico con la Fórmula 1.
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

La Fórmula 1 decidida a cambiar el formato de votaciones para evitar más bloqueos reglamentarios

Iván Fernández | @fernischumi | 27 de octubre de 2019

f1-temporada-2020-21-reglas-4_1440x655c.jpg

Domingo 27 de octubre de 2019. A solo unas horas de vivir lo que puede ser el sexto título Mundial de Lewis Hamilton, la Fórmula 1 parece tener la cabeza puesta en otro lado. El Campeonato intercontinental afronta la que seguramente sea una de sus semanas más importantes del último lustro. El próximo jueves se acaba el plazo para presentar el reglamento para la temporada 2021 y con ello, semanas en las que las escuderías, Federación Internacional y Liberty Media han tenido serios problemas para ponerse de acuerdo en una hoja de ruta común a pesar de los numerosos aplazamientos.

Ross Brawn se sinceraba durante la jornada de ayer cuando hacia oficial que no se introducirán las carreras de clasificación en tres grandes premios de 2020. El responsable deportivo de la Fórmula 1 hablaba de los problemas que supone necesitar la unanimidad de los equipos para aprobar algo y dejaba entrever que este es el “problema clásico” que se encuentra la categoría cada vez que se propone algún cambio importante, incluso a modo de experimento.

Según la información presentada por Autosport, el Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 y la Comisión, así como la necesidad de unanimidad para algunas reglas, serán abolidos en 2021, introduciéndose un proceso para la aprobación de nuevas normas y elementos remozado. Se eliminaría la configuración actual, con un Grupo de Estrategia formado por la FIA, responsables del campeonato, así como representantes de Red Bull Racing, McLaren, Mercedes-AMG F1, Scuderia Ferrari, Williams y el equipo que haya terminado mejor en la temporada anterior, en el caso de 2019, Renault. Todos ellos deben aprobar las propuestas que posteriormente pasarán a la Comisión (se incluye el resto de equipo y el promotor) y finalmente al Consejo Mundial del Motor de la FIA.

Aunque aún no es oficial, el plan según el medio británico es que un solo grupo de 30 miembros sea responsable de hacer las reglas de la Fórmula 1, evitando de esta forma los múltiples filtros y con 10 miembros de cada estamento: FIA, F1 y los 10 equipos. No se necesitará unanimidad para aprobar cambios en las reglas, simplemente se necesitará una mayoría de 28 votos sobre 30 si la propuesta llega después del 1 de mayo (cambios de cara a la temporada inmediatamente posterior) y de 25 de los 30 en caso de que sea antes de esa fecha.

f1-temporada-2020-21-reglas-3_750x.jpg

Vía | Autosport
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

La Fórmula 1 votará eliminar la obligación de utilizar los neumáticos de Q2 para los 10 primeros

Iván Fernández | @fernischumi | 27 de octubre de 2019

f1-temporada-2020-21-reglas-2_1440x655c.jpg

Se había perdido prácticamente cualquier esperanza de ver cosas nuevas de cara en los próximos años. Con los repostajes de nuevo relegados al baúl de los recuerdos, la opción de que la estandarización de piezas desaparezca y con las carreras de clasificación de parrilla inversa desechadas, la Fórmula 1 espera que el nuevo sistema para aprobar reglas permita algo más de libertad a la hora de llevar adelante nuevas ideas y evitar que el campeonato se quede en el inmovilismo.

Durante este fin de semana ha salido a la luz el que puede ser otro gran cambio de cara a la temporada 2020, algo que especialmente involucrará a los equipos que luchan cada sábado por los 10 puestos de la Q3. Según Autosport, la FIA quiere eliminar la normativa por la que los pilotos que pasan a luchar en la última parte de la sesión clasificatoria deben comenzar la carrera con el mismo juego de neumáticos que emplearon para obtener su pase en Q2.

Con los equipos de cabeza logrando hacer sus tiempos de paso con el compuesto medio, esta decisión ha dejado de tener sentido, por lo que esa es una de las normas que se han tachado en uno de los últimos borradores que ya se ha entregado a los equipos acerca de la normativa para 2020, el cual debería aprobarse en la próxima reunión del Consejo Mundial del Motor antes del final de año, la cual se celebrará el 4 de diciembre en París.

Como mencionábamos en artículos anteriores, aprobar un cambio reglamentario para la próxima campaña a finales de octubre implica que todos los equipos deben de estar de acuerdo. En el caso de que haya una voz discordante (como todo parece indicar que así será) no se llevará a cabo como ha sucedido con los dos votos en contra que se han opuesto a la introducción de carreras de clasificación.

La otra medida que también debería recibir el apoyo completo para seguir adelante sería la de limitar las pruebas de arrancada en los entrenamientos libres y centrarlas como ya ocurre en Moto GP, al final de las sesiones, concretamente de la FP1 y FP3, con los pilotos situándose en la parrilla para entrenar allí las salidas de cara al domingo. Pasaría a no estar permitido realizarlas al final del Pit Lane.

f1-temporada-2020-21-reglas-1_750x.jpg

Vía | Autosport
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

La Fórmula 1 anticipa las formas de los monoplazas de 2021

Iván Fernández | @fernischumi | 31 de octubre de 2019

f1-2021-monoplaza-anuncio-teaser_1440x655c.jpg

Será hoy, 31 de octubre de 2019, la jornada elegida por la Fórmula 1 para presentar las líneas generales del que será su futuro reglamento técnico, así como las modificaciones que se puedan realizar a la normativa deportiva para tratar de igualar la competición y que no sea una lucha de tres por la cabeza y una de siete por la zona de media. A la espera de conocer los principales bosquejos de la regulación de la próxima campaña y de la siguiente, el departamento de comunicación del Gran Circo ya nos ha mostrado lo más importante, un primer vistazo del monoplaza de 2021.

Si bien, y a pesar de las muchas reuniones entre los motoristas, no se espera que el apartado mecánico y de la unidad de potencia sufra demasiadas modificaciones, sí que se pueden apreciar los principales rasgos de lo que pretenden los departamentos técnicos de la FIA y del Mundial de Fórmula 1 para su próximo monoplaza. Tal y como se esperaba, se mantiene el Halo como sistema de protección de la cabeza, mientras que seguramente desde la FIA estarán muy atentos a lo que suceda en las IndyCar Series con el AeroScreen evolucionado de Red Bull Technologies.

Por lo que se deja entrever en el primer teaser del vehículo, se simplifica tal y como se esperaba la zona de los pontones, introduciendo una configuración nueva de alerón delantero (el morro es mucho más afilado, al estilo Indy), mientras que el trasero, a la espera de ver una imagen más clara se puede apreciar como el soporte tradicional se retira para ser anclado desde la parte superior, algo que parece apuntar a que no habrá DRS.

Algunos elementos vistos en los primeros adelantos de hace unas semanas reaparecen, empezando por los aditamentos aerodinámicos de las ruedas delanteras y por las canalizaciones de aire por debajo de los pontones que traerán de regreso el protagonismo del Efecto Suelo. Aleta de tiburón de dimensiones reducidas y retrovisores estándar completan las primeras conclusiones de este avance mostrado por la Fórmula 1 a través de redes sociales y sus medios habituales.

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

Oficial: Así serán los monoplazas de la Fórmula 1 a partir de la temporada 2021

Iván Fernández | @fernischumi | 31 de octubre de 2019

f1-2021-monoplaza-presentacion-1_1440x655c.jpg

Jueves 31 de octubre, noche de Halloween en la antesala del Gran Premio de Estados Unidos 2019 y también la fecha elegida para que los responsables de la Fórmula 1 para tomar las pertinentes decisiones acerca del futuro de la categoría. Ross Brawn aparecía en la sala de prensa del Circuito de las Américas para mostrar en lo que la FIA y F1 han trabajado durante los dos últimos años. Además de Chase Carey, Jean Todt, a través de vídeo-conferencia no se quería perder la presentación del monoplaza de 2021 después del pequeño teaser mostrado esta misma mañana.

A partir de 2021, la Fórmula 1 tendrá:
  • Coches que están en mejores condiciones para luchar en la pista
  • Una competición más equilibrada en la pista.
  • Un deporte donde el éxito se determina más por lo bien que un equipo gasta su dinero, no cuánto gasta,
  • incluido, por primera vez, un límite de costos totalmente ejecutable ($ 175 millones por temporada) en las reglas de la FIA
  • Un deporte que es un mejor negocio para los participantes y más atractivo para los nuevos participantes potenciales.
  • Un deporte que sigue siendo la principal competición de automovilismo del mundo y el escaparate perfecto de la tecnología más avanzada.

f1-2021-monoplaza-presentacion-3_750x.jpg


___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

mclaren-monoplaza-2021-f1-1-180x120.jpg
f1-2021-monoplaza-presentacion-8-180x120.jpg
mclaren-monoplaza-2021-f1-2-180x120.jpg
f1-2021-monoplaza-presentacion-6-180x120.jpg

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

¿En qué cambian los monoplazas de la Fórmula 1 para 2021 respecto a los actuales?

Iván Fernández | @fernischumi | 31 de octubre de 2019

f1-2021-launch-rendering-track-6_1440x655c.jpg

Llegó el momento de conocer cómo serán los nuevos monoplazas y lo cierto es que el concepto a nivel estético no ha decepcionado a la hora de buscar esa revolución de la que se hablaba con la introducción del reglamento de 2021. Es un cambio de filosofía radical, con un look nunca antes visto en la Fórmula 1 en la que destacan especialmente los canales por debajo del coche, las modificaciones en los alerones, con un spoiler trasero sobredimensionado con un anclaje que ha ido variando de posición de los renders a la maqueta física presente en la rueda de prensa, y la entrada de los neumáticos de perfil bajo con llantas de 18 pulgadas.

Precisamente son las ruedas las que más nos pueden ofrecer novedades respecto a los borradores de los conceptos que han ido surgiendo durante los últimos 24 meses. Sí, se mantienen las llantas lenticulares e incluso se habla de la posibilidad de introducir en el futuro un display LED en el que ofrecer información a los espectadores, seguramente acerca del estado de los neumáticos. También se ha evaluado introducir otro panel luminoso en la carrocería, el cual en la IndyCar se emplea para mostrar la situación provisional del coche en la clasificación.

Los departamentos técnicos de la FIA y de la Fórmula 1 han trabajado para conseguir que los coches no solo sean estéticamente bonitos, sino también que puedan pelear en pista sin tantos impedimentos hasta ahora. “La clave para eso fue encontrar una solución a la pérdida de carga aerodinámica que experimentan los coches actuales cuando corren detrás el uno del otro”. Se simplifica el alerón delantero y se limpian los bargeboards y los retrovisores, con el efecto túnel siendo el gran protagonista a la hora de aportar carga aerodinámica. Tal y como han pedido los equipos, se dejará libertad de algunas áreas de desarrollo como el morro, alerón delantero, admisión del motor, pontones, tomas de freno, endplates y el spoiler trasero.

f1-2021-launch-rendering-track-3_750x.jpg

Los datos apuntan a que, en el aire sucio detrás de otro automóvil, una máquina 2019 podría perder más del 40% de carga aerodinámica. Pero con el diseño del automóvil 2021, esto se reduce a alrededor del 5% cuando hay una distancia de tres coches y del 15% cuando se está a distancia de la longitud de un monoplaza. El flujo de aire que sale de los coches nuevos, es menos turbulento y el ángulo de salida es incluso más alto con el objetivo de perturbar lo mínimo posible al coche que rueda justo detrás, permitiendo que pueda rodar más cerca.

Aun así, la Fórmula 1 es realista: “Los automóviles pueden comenzar más despacio, pero serán más rápidos”. Lo que intentan señalar es que será a través de la evolución que llegarán tiempos por vuelta mejores, ya que se espera que en un inicio los nuevos monoplazas (también más pesados de los 743 kg actuales a los 768 kg) sean sensiblemente más lentos, en torno a los 3,5 segundos, regresando a unos tiempos similares a los de 2016. Queda por detallar el futuro del DRS, aunque los responsables apuntan a que se ha mantenido en las reglas a pesar de que falta por conocer cómo se implementará.

En la posibilidad de que los coches rueden más cerca también tienen incidencia los nuevos neumáticos de perfil bajo ya que se mueven menos que los actuales al tener unos flancos o paredes laterales más rígidas. Donde no habrá cambios será en el apartado mecánico, reconociendo la Fórmula 1 que los motoristas han invertido mucho dinero y que las unidades de potencia actuales son muy eficientes.

Una de las iniciativas más importantes que abordaremos a medida que avanzamos es el impacto ambiental de nuestro deporte. Ya tenemos el motor más eficiente del mundo y en las próximas semanas lanzaremos planes para reducir y finalmente eliminar el impacto ambiental de nuestro deporte y nuestro negocio. Siempre hemos estado a la vanguardia de la industria automotriz y creemos que también podemos desempeñar un papel de liderazgo en este tema crítico - Chase Carey

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

Componentes Open Source, una magnífica idea para la contención de costes

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 31 de octubre de 2019

f1-2021-34-austin-2019_1440x655c.jpg

La extensa rueda de prensa desgranando las claves del reglamento 2021 celebrada este jueves en Austin da para muchos comentarios en los próximos días y semanas. Pero hay un aspecto extremadamente interesante y revolucionario en el que merece la pena detenerse. Hablamos de los denominados 'Componentes Open Source', determinadas piezas cuyos planos los equipos deberán poner a disposición de sus rivales.

Bajo el nuevo reglamento habrá cinco tipos de piezas que compondrán un F1: 'Listed Team Components' (que cada equipo deberá diseñar y fabricar), 'Standard Supply Components' (abierta a que terceros los suministren), 'Prescribed Design Components' (impuestos por la FIA), 'Transferable Components' (que los equipos podrán venderse entre sí), y aquel al que nos referimos en este texto, 'Open Source Components', probablemente el más revolucionario de todos.

El principio es sencillo: en Fórmula 1 los equipos se gastan cantidades astronómicas en partes que los aficionados apenas pueden percibir en busca de una ventaja sobre sus rivales. Al obligar a compartir toda la información sobre esa pieza clave, la inversión descomunal pierde sentido, pues la competencia no tardará en tener todos los detalles al respecto. No sólo favoreces que los pequeños de la parrilla tengan acceso fácil a las novedades de los grandes sino que por el camino se deja de perder tiempo y dinero en estudiar y copiar a rivales.

Lógicamente ahora la clave estará en qué componentes serán considerados 'open source' por la FIA. De momento Nicholas Tombazis aseguró en conferencia de prensa que se tratará de piezas no cruciales y por supuesto también dependerá de la periodicidad con la que se divulgue la información... Pero está claro que hablamos de una revolución en ciernes. ¿Habría dominado Mercedes como ha dominado desde 2014 de haber tenido todo el resto la parrilla acceso a sus planos?
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

¿En qué más se diferenciará la Fórmula 1 de 2021 además de los monoplazas? Resumen para despistados

Iván Fernández | @fernischumi | 31 de octubre de 2019

f1-2021-launch-rendering-reglamentojpg_1440x655c.jpg

Las modificaciones anunciadas el jueves está entre uno de los cambios más grandes que el deporte haya visto”. Así comenzaba una de las comunicaciones oficiales del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Y es que, si bien el nuevo monoplaza ha sido el protagonista del evento de esta tarde realizado en el Circuito de las Américas en Austin, Texas, lo cierto es que el Gran Circo ha hecho pública gran parte de la lista de cambios en el reglamento deportivo también para 2021.

Techo presupuestario entre comillas:

La intención principal es que haya carreras más competidas, pero que estas no sean entre los seis coches de siempre. La Federación ha buscado que con las nuevas reglas de 2021 (todavía no cerradas al 100% y con margen para ser retocadas en los próximos meses) se iguale la parrilla y empezamos a ver carreras con más invitados en lugar de “los tres mejores equipos corriendo con recursos y libertad ilimitados”. Según los responsables de estas modificaciones reglamentarias, se tardará en llegar al punto que se pretende, puede que uno o dos años para ver los beneficios completos, en este caso propiciado precisamente por esa inercia que llevan las estructuras grandes en cuanto al desarrollo técnico, a experiencia de su personal más cualificado y a los recursos materiales de los que disponen.

Por primera vez en la historia del deporte, las regulaciones financieras se introducirán por reglamento. El límite de costes se ha establecido en $ 175 millones por año (basado en un calendario de 21 carreras), “estrictamente vigilado”. Este montante puede variar si hay más Grandes Premios por temporada, a raíz de un millón de dólares por fin de semana extra. También hay que aclarar que ese presupuesto no incluye los costos de comercialización o los salarios de pilotos, directores de equipo y otro personal de alto nivel (se dice que por ejemplo Toto Wolff estaría en torno a 8 millones por año). Tampoco entrarán los gastos de viaje, hospedaje, bonus a empleados, gastos de propiedad como las factorías o la existencia de departamentos Heritage.

En cuanto a las penalizaciones por no cumplir con el techo de gastos, loos auditores de Deloitte serán los encargados de revisar los balances de gastos de cada estructura en dos plazos: entre enero y abril que será presentado en junio de cada año y el recuento de los gastos anuales, el cual se entregará antes de finales de marzo de la siguiente temporada. Al que no lo cumpla se penalizará dependiendo del grado de infracción, diferenciando entre infracción de procedimiento, como un equipo que presenta sus cuentas tarde o de manera incorrecta, un incumplimiento menor del gasto , cuando se excede en menos del 5% o la más grave, cuando se demuestra que se ha excedido dicho porcentaje. También habrá tres tipos de sanciones, una financiera en forma de multa, una deportiva menor como reprimenda, deducción de puntos de constructores/pilotos, limitaciones de test y de costes o la prohibición de competir en algunas carreras. La más grave implicaría todo lo anterior además de la exclusión del Campeonato Mundial.

f1-2021-launch-rendering-track-7_750x.jpg

Tijeretazo al desarrollo tradicional:

Entre alguna de las novedades que tendrán precisamente incidencia en este recorte de gastos, la FIA y la fórmula 1 han confirmado que habrá una normativa de pruebas aerodinámicas más estricta. El tiempo de los equipos en el túnel de viento se reducirá aún más para 2021, dando más importancia al tiempo sobre el asfalto durante la FP1 y FP2, mientras que la reglamentación de Parque Cerrado se implementará desde el comienzo del FP3, en lugar de la sesión de clasificación, reduciendo por tanto la cantidad de elementos a llevar a cada Gran Premio y obligando a los equipos además a que regresen a las especificaciones presentadas antes FP1 para su escrutinio antes de la lucha por la Pole.

El fin de semana de la carrera también está programado para una revisión importante, con la conferencia de prensa de los conductores y las entrevistas de prensa previas al fin de semana que se realizarán el viernes (en lugar del jueves), antes de que las Prácticas libres 1 y 2 se celebren más tarde en el día. La FP3 y la clasificación el sábado y la carrera del domingo permanecen sin cambios, aunque no se ha renunciado por completo a la opción de introducir las carreras de clasificación a partir de 2021.

Todo ello entra en confrontación directa con lo adelantado por Ross Brawn al asegurar que el calendario puede llegar a los 24-25 Grandes Premios por temporada, con una sola prueba de tres días durante el año a partir de 2021.

f1-2021-launch-rendering-track-5_750x.jpg

¡Los jóvenes al poder! Obligados por reglamento:


Todos los equipos de la parrilla tendrán que sentar a un conductor con dos grandes premios' o menos experiencia en al menos dos sesiones de entrenamientos libres por temporada. Esto significa que entre 10-20 pilotos rookies podrán tomar contacto con los monoplazas en una sesión oficial, algo que hemos visto durante este año solo con Nicholas Latifi en Williams y Naoki Yamamoto en Toro Rosso.

También obligados por el Reglamento Deportivo de Fórmula 1, los equipos tendrán sus apariciones ante los medios asignadas en las reglas, lo que permitirá más intervenciones de miembros de las escuderías y de los propios pilotos a lo largo del fin de semana.

f1-2021-04-10-2019-render-02_750x.jpg

Sí, se podrán seguir comprando piezas entre equipos:

Después de mucha discusión, todas las partes de los coches se han clasificado en diferentes categorías: LTC (Piezas desarrollados por cada equipo), SSC (Piezas estándar para todos de un único suministrador), PDC (Piezas con prescripciones), TRC (Piezas que se podrán vender a otros equipos, OSC (Open Source, Piezas de equipos que deberán ser públicas a otros equipos). Algunos de estos, los diferenciadores fundamentales del rendimiento deben ser los propios equipos los que los hagan.

Las restricciones sobre la cantidad de piezas que los equipos pueden suministrar a otros equipos solo están relacionadas con lo que se suministra, en otras palabras, solo aquellos componentes que entran en la categoría de Componentes transferibles o Componentes de diseño prescritos. En resumen, menos actualizaciones, más piezas estándar y más límites en componentes, como por ejemplo, las pastillas de freno. Los sistemas de escape también se han agregado a la lista de componentes de PU que tienen un número limitado por temporada, y cada conductor puede usar seis antes de recibir una penalización. Por su parte, se mantiene la configuración mecánica y el DRS, pero se eliminará el uso de las mantas térmicas.

No ha habido comunicaciones oficiales en cuanto al tema de repostajes o la posibilidad de supresión de los derechos a veto, ni tan siquiera del cambio en el reparto de ingresos.

 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

¿Tendremos una Fórmula 1 demasiado 'estándar' en la temporada 2021?

Iván Fernández | @fernischumi | 2 de noviembre de 2019

f1-monoplaza-2021-disenos-base-8_1440x655c.jpg

Fue una de las preocupaciones durante las conversaciones acerca del reglamento de 2021. Los equipos querían tener no solo monoplazas que se pudiera distinguir entre ellos, sino también poder desarrollar algunas áreas importantes de sus vehículos para poder marcar la diferencia, en lugar en este caso de ser una categoría monochasis como la extinta A1GP, la Fórmula 2, IndyCar Series o la Súper Fórmula nipona.

Desde el primer momento, Liberty Media y la Federación Internacional de Automovilismo quisieron que no se generara malestar en torno a la estandarización de algunas piezas de los monoplazas, así como los denominados como componentes PDC. Sí, las restricciones serán mayores y habrá elementos que no se podrán modificar por reglamento con el objetivo de que el trabajo de los ingenieros no afecte a la premisa con la que ha sido creado este reglamento: coches que puedan rodar más cerca los unos de los otros.

Seguramente no ayudó tampoco a hacernos a la idea de cómo serán los coches de 2021 y en qué partes se pueden diferenciar, cuando Williams, McLaren y Renault mostraron separados por unos minutos de diferencia el Template oficial vestido con sus colores. Las únicas diferencias nos las encontrábamos en la decisión de los de Woking de retirar las llantas lenticulares (a modo de guiño a su suministrador habitual), mientras que en el caso de las dos escuderías restantes se decidía simplemente retirar el antiestético vinilo simulando una llanta que había elegido la Fórmula 1 para la presentación.

f1-monoplaza-2021-disenos-base-0.jpg

¿Qué elementos son susceptibles a diferenciar a los distintos modelos de monoplaza en la temporada 2021? Si empezamos desde delante, además de la esbeltez del morro y el ángulo de flecha del ala, los endplates, el diseño de los bargeboards así como las líneas de los pontones son elementos susceptibles a ver distintas propuestas por parte de los equipos. Lo completan el capó motor, la forma de la aleta de tiburón y los anclajes del alerón posterior. Intocables respecto a la normativa serán los canales inferiores, los endplates y el difusor, asegurándose por tanto de que no habrá ninguna escudería que explote el reglamento o que limite el efecto de reducción de turbulencias que se pretende.

La función aerodinámica de elementos como los retrovisores, los conductos de refrigeración de los frenos o los brazos de suspensión se limitará por reglamento, aunque desde el equipo dirigido por Pat Symonds y Nicholas Tombazis no se ocultaba que con el paso de los años se espera que haya una gran evolución de prestaciones de los distintos coches. Por ahora son todos iguales porque han empleado el mismo diseño como base… en 2021 volveremos a hablar.

f1-monoplaza-2021-disenos-base-3_750x.jpg

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

f1-monoplaza-2021-disenos-base-1-180x120.jpg
f1-monoplaza-2021-disenos-base-5-180x120.jpg
f1-monoplaza-2021-disenos-base-7-180x120.jpg
f1-monoplaza-2021-disenos-base-4-180x120.jpg

____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

Pilotos vuelven a sugerir eliminar la regla de los cambios en los cascos

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 4 de noviembre de 2019

casco_ricciardo_19_19_1440x655c.jpg

La normativa que prohíbe modificar sustancialmente el diseño y color de los cascos en más de una ocasión durante la temporada ha vuelto a ser criticada por los pilotos. No es la primera ocasión que tal reglamento es cuestionado, con antelación Daniil Kvyat hizo público su descontento al no poder competir en Rusia con un casco decorado para su carrera local. En Estados Unidos, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y Max Verstappen se sumaron a la protesta puesto que consideran tal medida como impopular y por tal razón debería ser abolida.

Desde su introducción en el 2016 tal regla ha resultado polémica porque no contribuye en nada con el desarrollo de las carreras, al contrario, le impide al seguidor de la Fórmula 1 observar con frecuencia ediciones especiales en los cascos de sus pilotos favoritos. Con la introducción del Halo y de los números más grandes, es poco probable que los espectadores se confundan, por tal razón algunos pilotos creen que no hay un motivo para mantener la regulación en los cascos.

El seis veces campeón mundial, el británico Lewis Hamilton, ha dicho que nunca se le consultó a los seguidores de la Fórmula 1 su opinión en cuanto a la aplicación de tal normativa, misma que se introdujo porque supuestamente los cambios en el diseño de los cascos generaba confusión. Y la consulta era sencilla de realizar pues de la misma forma en que se determina cuál es el Piloto del Día, también se puede medir la opinión de la audiencia con respecto a los cambios en los cascos.

Por su parte, Max Verstappen considera que la regulación es absurda porque también existe otra regla que asigna números permanentes a cada piloto. Según su criterio, no puede generarse una confusión por el casco porque inclusive el halo dificulta la visibilidad hacia la cabina, de allí que el espectador recurra a distinguir los números que están al costado de cada coche. Para el piloto holandés, es aburrido permanecer con el mismo diseño de casco cada año porque una regla impide cambiarlo.

En tanto Sebastian Vettel, uno de los pilotos que más ha criticado la medida, justamente la regla se introdujo por los recurrentes cambios de casco que el piloto alemán aplicaba durante una temporada, manifestó que no se ha debido cercenar la libertad de los pilotos para elegir cuáles diseños y colores utilizar, esa decisión es de carácter personal y no debería ser controlada por otros.

En palabras de Sebastian Vettel:

Es nuestro casco, deberíamos ser libres de hacer lo que queramos. Tenemos muy pocas oportunidades para expresarnos y el casco es una de ellas, sin embargo una regla lo prohíbe. Si a la gente le gusta, es genial, pero si no les gusta nuestro diseño, no es su casco, eso es todo.

Vía | Nextgen Auto
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

Los nuevos propietarios de Indianápolis buscan el regreso de la Fórmula 1 y una carrera de 24 Horas

Iván Fernández | @fernischumi | 4 de noviembre de 2019

12powerwinsindyroadcourse01_1440x655c.jpg

Ha sido la gran noticia de la jornada. Roger Penske anunciaba la compra a través de Penske Entertainment Corp., una subsidiaria de Penske Corporation, no solo del Indianapolis Motor Speedway, sino también de las IndyCar Series en uno de los grandes movimientos del automovilismo norteamericano que ha dejado prácticamente en shock a todo el planeta. Sin embargo, las pretensiones llegan mucho más allá que hacerse con los derechos de ambos estamentos.

Aunque todavía debe recibir el visto bueno a la transacción por parte de las autoridades gubernamentales, se espera que este cambio de manos pueda traer una corriente nueva tanto al campeonato como al propio circuito, uno de los grandes templos de la competición estadounidense junto a Talladega, Daytona o Sebring. En la conferencia de prensa realizada por Penske, se desvelaba que entre los planes se encuentra el posible regreso del Mundial de Fórmula 1 al trazado de Indianápolis después de 12 años de ausencia y en un momento en el que Liberty Media está teniendo grandes problemas para cerrar la cita de Miami debido a las protestas vecinales y la negativa de los representantes de algunas instituciones.

Si esto suena como un proyecto ambicioso por parte de los nuevos propietarios, lo parece incluso más la confirmación de su intención de preparar el circuito para acoger una carrera de 24 Horas.

Creo que miramos el circuito en sí, la inversión con los 100 millones de dólares que se invirtieron hace unos años antes del centenario y creo que se ha visto un cambio tremendo. Queremos agregar capacidad ya que hay más zonas fan. ¿Para qué podemos usar esto?, por ejemplo, si podemos correr una carrera de 24 horas aquí o si podemos volver a acoger una carrera de Fórmula 1.

Vía | Sportscar365
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

La Fórmula 1 podría descartar los neumáticos de 2020 y quedarse con los actuales

Iván Fernández | @fernischumi | 5 de noviembre de 2019

test-neumaticos-pirelli-2019-usa-f1-2020-1_1440x655c.jpg

Pocos fueron los que resultaron satisfechos de la prueba de los neumáticos de compuesto blando que llevó Pirelli con especificaciones de 2020 el pasado fin de semana al COTA. Además de la presencia de los numerosos baches de la pista estadounidense, los pilotos se mostraron un tanto contrariados con esta nueva configuración, por lo que no ha sido de extrañar que la firma italiana haya apuntado a que no se descarta que se puedan desechar estos neumáticos.

La falta de agarre patente del compuesto blando llevado por Pirelli para probar durante la FP1 y la FP2 deberá pasar una segunda prueba de fuego próximamente, será concretamente en los test posteriores al Gran Premio de Abu Dhabi que se celebrarán en el Circuito de Yas Marina entre los días 3 y 4 de diciembre. Allí, con un asfalto más gomado y temperaturas ligeramente superiores se podrá ver si se opta por estrenar ruedas el próximo año o si las sensaciones siguen sin mejorar y por tanto se opta por mantener los neumáticos de 2019.

Creo que el comportamiento del viernes fue bastante diferente al que tuvimos en Barcelona cuando los probamos. Los neumáticos nuevos que probamos no debían ser más rápidos, no debían tener una mejor degradación, sino que, en términos de rango de trabajo y sobrecalentamiento, tenían un mejor comportamiento. Por lo tanto, tenemos que pasar por eso. Lo que no estaremos a favor es que no coincidan con lo que deberían ser los objetivos, ciertamente. El sentimiento y el feedback de los pilotos hasta el momento no fue positivo – Mattia Binotto a Autosport

test-neumaticos-pirelli-2019-usa-f1-2020-2_750x.jpg

Aunque sobre el papel se puede esperar a dicho test en Abu Dhabi, los equipos quieren tomar una decisión unánime lo antes posible, por lo que tras estudiarse los datos podrían finalmente optar por desechar esta nueva configuración incluso antes de las pruebas con el fin de tener tiempo para trabajar en los monoplazas de 2020 con un camino bien guiado por el que seguir en lugar de la incertidumbre generada por los nuevos compuestos. Desde Pirelli, se es crítico ante la inconsistencia de las opiniones de los equipos que no permite terminar de permitirles dar con la opción óptima: “No podemos evaluar durante un año, con un cierto resultado que se correlaciona de una prueba a otra, y de repente tenemos un resultado que es completamente diferente”.

La pista estaba muy fría, los coches están diseñados para ajustarse a las gomas actuales, no tuvimos stints largas, y la nueva rueda ha sido diseñada principalmente para reducir el sobrecalentamiento, y eso significa ser más consistente en una tanda larga, y esto es algo que no puedes comprobar en cinco vueltas. Estoy seguro de que con los dos días que tenemos en Abu Dhabi tendremos una prueba más representativa – Mario Isola

Vía | Autosport
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
Usuario Premium

Según Günther Steiner, las nuevas reglas favorecen el modelo Haas F1

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 7 de noviembre de 2019

haas_f1_team_gs_19_20_1440x655c.jpg

Tras enterarse de lo planteado en el nuevo reglamento que se implementará en la Fórmula 1 a partir del 2021, Günther Steiner, jefe de Haas F1, cree que el modelo de gestión de la escudería seguirá siendo fuerte porque se adapta a las nuevas regulaciones técnicas en el sentido de que ahora mismo utiliza elementos provenientes de otro equipo, acude a un particular para el diseño y fabricación del monoplaza, y además opera bajo un límite presupuestario.

Desde su debut en la temporada de 2016, Haas F1 ha delegado en Dallara y en Ferrari el diseño y el suministro de diversos elementos para ensamblar su monoplaza, dinámica que no se ha modificado a lo largo de los años. En tal sentido, Steiner no se preocupa por la introducción de las nuevas reglas puesto que sus proveedores también estarán preparados para seguir trabajando de la misma forma en que lo han hecho todos estos años.

Explicó Steiner que cuando optó por aliarse con Dallara y con Ferrari tenía ciertas dudas por la aplicación de ese modelo puesto que recientemente los equipos Manor, HRT y Caterham desaparecieron al poco tiempo de haber sido creados y sin poder sumar puntos suficientes para rentabilizar sus inversiones. Pero el modelo aplicado por Haas F1 fue distinto, en el sentido de buscar asesoría y acudir a proveedores antes de aventurarse a fabricar un monoplaza desde cero. Los resultados han sido positivos en comparación con sus predecesores, así que tal enfoque sería el adecuado para los nuevos equipos que deseen ingresar en la Fórmula 1.

En primera instancia encontró cierta resistencia por parte de algunos jefes de equipo, que acusaban a Haas F1 de prácticamente correr con un ferrari, pero posteriormente se aclaró que no está prohibido comprar la suspensión y otras elementos mecánicos o electrónicos. Ahora el nuevo reglamento estandariza muchas piezas y eso favorece a equipos clientes, así que están de acuerdo con lo planteado.

En palabras de Günther Steiner:

Para nosotros hay muy pocos cambios, inclusive en lo que respecta al modelo de negocio el cambio es muy pequeño. Creo que estamos bien porque algunas piezas que antes compramos, ahora serán estándar. Otros equipos aplicaron otros modelos y no funcionó, no nos sentimos más inteligentes, solo decidimos hacer algo diferente y funcionó. En mi opinión, es mejor entrar como entramos nosotros que comenzar desde cero.

Vía | Crash
 
Arriba