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La Fórmula 1 celebra en 2020 sus 70 años con logos especiales

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 1 de enero de 2020

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Vaya entrada de año nos ha brindado Liberty Media. Cuando esperábamos centrarnos en Dakar y Roar en Daytona al menos hasta que empezaran las presentaciones de monoplazas para la próxima temporada del Mundial de Fórmula 1, los gestores de la máxima categoría decidieron lanzarnos un hueso con el que entretenernos nada más estrenar el 2020: una identidad visual especial para conmemorar los 70 años que cumplirá la categoría el próximo 13 de mayo.

La idea de Liberty Media es que uno de los objetivos de este diseño sea "permitir a cadenas de televisión, promotores, patrocinadores y equipos inyectar sus propios colores en el logo para ofrecer un nivel de personalización en este aniversario", por lo que es de imaginar que esté muy presente a lo largo de toda la temporada. Eso sí, esperemos que las celebraciones no se queden en eso y superen lo deslucido del GP número 1.000 conmemorado en China hace pocos meses.

Las posibilidades son infinitas y es de esperar que un trazado como ya sea en Montmeló por proximidad de fecha (10 de mayo) o en Silverstone como cuna del Mundial de Fórmula 1 presenciemos una reunión pocas veces vista de vehículos clásicos y leyendas de la categoría. Ahora bien, sabiendo de qué son capaces en otras categorías, ¿a quién no le gustaría que la Fórmula 1 siguiera la línea de la NASCAR en Darlington y tuviera un evento clásico con estéticas de otra época?

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De poder a poder

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 3 de enero de 2020

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Las últimas diez temporadas de Fórmula 1 han estado signadas por el predominio de dos escuderías, Red Bull Racing y Mercedes AMG, las cuales comparten muchas semejanzas, además de sus éxitos. La aparición de tales estructuras, edificadas sobre las ruinas de Jaguar y Honda respectivamente, ha hecho que equipos tradicionales como Ferrari, McLaren y Williams permanezcan relegados, perdidos en perpetuas reinvenciones para intentar traer de regreso unos títulos que cada vez lucen más lejanos. Ciertamente, la Fórmula 1 buscará a partir de 2021, con la introducción de nuevas reglas, que se presente una diversidad de alternativas en los grandes premios, pero si Mercedes y Red Bull siguen trabajando con igual mística, sus adversarios muy poco podrán hacer para enfrentarlos.

Gerencia y organización para administrar correctamente recursos humanos y materiales han sido bases que han consolidado los programas de ambos equipos y al ser relativamente jóvenes, es de suponer que permanecerán varios ciclos en la Fórmula 1. El contar con las personas adecuadas desempeñándose en sus áreas ideales ha sido una fortaleza, solamente el hecho de tener a James Allison y a Adrian Newey en la parte del diseño garantiza que van a mantener la vanguardia a la hora de interpretar las nuevas reglas, algo que ningún otro equipo podrá garantizar porque sus directores y departamentos técnicos carecen de experiencia ganadora.

Por lo regular se tiende a subestimar la labor de un jefe de equipo, en realidad a los pilotos se les suele conceder casi toda la gloria por ganar el título de constructores. Sin embargo, esos triunfos se gestan primeramente desde la directiva, en la toma de decisiones para concentrar el esfuerzo colectivo. Si ese primer paso no es el correcto, el resto del programa se desvanecerá porque los objetivos trazados serán orientados por un rumbo equivocado. ¿Serán igual de eficientes los equipos Mercedes y Red Bull dirigidos por Cyril Abiteboul y Claire Williams respectivamente?

Con respecto a las opciones de Ferrari, y sus sempiternas aspiraciones de ganar algún título, el mes de mayo del pasado año argumenté mis razones para considerar que no tendrían oportunidad mientras permanezca al frente una directiva que se muestra perdida en lo que respecta a establecer prioridades y peor aún es que tampoco muestra interés en contratar a personal capacitado para asumir grandes tareas. Lamentablemente, la desaparición física de Sergio Marchionne dejó inconcluso su plan y lo que ha venido después es una serie de desatinos e improvisaciones que han representado un retroceso. No solamente el retorno a la burocracia y a la italianización en los altos cargos ha hecho daño sino también estériles pugnas internas que pasaron a ser del conocimiento público. Mantenerse en las primeras planas a través de criticas y chismes, mientras en otros predios las noticias eran celebraciones por victorias y títulos, resultó muy decepcionante.

Justamente, la fortaleza de Mercedes y de Red Bull es la debilidad de Ferrari, la dirección. Es sencillo determinar cuando a una escudería le va a costar ganar, criterio no solamente válido para la Fórmula 1 sino también para el deporte en general, al advertir que el dueño o el gerente general de un equipo contrata personal sin ningún horizonte más allá de su costo. Una vez cerrado el ciclo de fichajes es cuando se decide seleccionar al entrenador, quien en la mayoría de los casos se encuentra con un grupo de jugadores que no le agrada porque no encajan en su dinámica y filosofía de trabajo, el resultado es predecible: fracasos y conflictos. En el caso de Ferrari, toda la plana mayor concede una gran ventaja al no mantener a nadie de aquella época gloriosa, de cuando alcanzaron siete títulos en diez años, en alguna función de asesoría. Sin experiencia ganadora en el mando será complicado, es la parábola del ciego que guía a otro ciego. ¿Cómo unos jefes que no han sido ganadores en las carreras pretenden transmitir alguna enseñanza o motivar a sus empleados?

Este argumento se comprueba fácilmente al observar que en la pasada temporada, Zak Brown delegó en Andrea Seidl la responsabilidad de dirigir al equipo McLaren y encargó a Pat Fry, y posteriormente a James Key, el área técnica. Brown prácticamente se apartó, dejó de ser un estorbo para encomendar a personal capacitado la dirección de la escudería. Los resultados fueron inmediatos y positivos, pero se aplicaron muy tarde para revertir los errores que cometió en su gestión mientras estaba vigente la sociedad con Honda. En su caso prefirió menospreciar a los japoneses y entregar el motor a Red Bull Racing antes de admitir que no tenía idea de cómo dirigir un equipo.

El ganar se vuelve un hábito difícil de abandonar

En lo personal no comparto la opinión de que las nuevas reglas técnicas y la supuesta panacea del límite de presupuesto van a beneficiar a todos los equipos y propiciará un mayor espectáculo en pista. En un mundo ideal tal vez pueda ocurrir, pero la Fórmula 1 es un deporte y en tal ámbito eso no suele suceder. Los que saben de carreras seguirán arriba y los improvisados continuarán dando bandazos. La jerarquía se va a mantener, muy pocos lucharán por ganar, otros tratarán de alcanzar podios, en tanto algunos se enfocarán en sobrevivir.

Si bien se puede tomar como ejemplo el caso de Brawn GP en la lejana temporada 2009, inclusive Red Bull al iniciar ese año tampoco había ganado ninguna carrera, no se puede hablar de milagros porque detrás de ambos equipos había gente con sobradas credenciales en lo que respecta al automovilismo y que previamente habían disfrutado de éxito y de reconocimiento por sus méritos. Christian Horner, Adrian Newey y Helmut Marko, el núcleo de Red Bull Racing, ha perdurado en el tiempo, mientras que por Brawn GP, y posteriormente Mercedes AMG F1, iniciaron el camino Ross Brawn, Nick Fry, Norbert Haug y Paddy Lowe, hasta llegar al ciclo Toto Wolff, Niki Lauda, Aldo Costa y James Allison.

De allí que el predomino de Mercedes y de Red Bull en la década pasada no se pueda cuestionar por el hecho de no permitir que otras escuderías ganaran un campeonato. Tampoco se les puede acusar por realizar un mejor trabajo que sus rivales, no solamente en el diseño de los monoplazas sino en otros aspectos como la eficiencia en las paradas en los boxes y las mejores lecturas de las carreras. Si la Fórmula 1 no ha tenido alternativa a este binomio es porque escuderías que sobre el papel sabían lo que estaban haciendo se han estrellado o han desaparecido al darse cuenta de que todo iba mal, en realidad no tenían ni ideas ni planificación y para eso no basta solamente el dinero. Además de los mencionados casos de Honda y de Jaguar, también BMW y Toyota se rindieron tras 2009, justamente el año en que equipos tradicionalmente ganadores como Ferrari, McLaren, Williams y Renault; empezaron a acostumbrarse a perder.

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Por eso considero que las nuevas reglas no van a transformar mágicamente equipos perdedores en ganadores. He de admitir que perdí la paciencia con Ferrari y con Renault porque el tiempo transcurre mientras siguen atravesando por un interminable proceso de transición y reestructuración, haciendo planes y trazando metas que no pueden alcanzar porque sus jefes no saben cómo, aunque a favor de los italianos está el hecho de que sus finanzas y su imagen corporativa no están en riesgo a pesar de la sequía de títulos. Renault no puede decir lo mismo, por eso sus perspectivas a futuro no son nada halagadoras.

Para quienes ganar se ha vuelto una costumbre es complicado digerir que se les permita a otros arrebatar sus privilegios, sobre todo cuando esos adversarios no se han esforzado lo suficiente para ser los mejores. Supuestamente la Fórmula 1 requiere de diversidad en las victorias en aras de atraer público y más dinero, razón por la cual se suele criticar la monotonía. Sin embargo, para Liberty Media resultaría contraproducente atentar directamente contra quienes más invierten y promueven su negocio. Además, desde que aparecieron, tanto Mercedes como Red Bull, no se han limitado a apuntalar un único piloto para ganar carreras, tal como sí ocurrió durante la dinastía Ferrari, situación que les ha permitido mantener vigencia en todo este tiempo. Acá se debe destacar lo eficiente que ha sido el programa Red Bull Junior Team, iniciativa que ha sido imitada, pero no igualada en cuanto a éxitos, por sus rivales.

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Tanto en el presente como en el nuevo ciclo que se aproxima, Mercedes deberá lidiar con una versión más radical de Red Bull Racing porque ahora poseen un motor oficial, un trato directo con Honda, un socio que invierte y aspira a lo grande, que apuesta para que el ganar también se vuelva una costumbre para los suyos. Comparar lo que hizo Red Bull junto a Renault durante doce años con lo realizado en 2019 con Honda es de lo más absurdo. Y es que de esta alianza entre Red Bull y los japoneses se puede esperar todo, incluso que esos cuatro títulos de pilotos y constructores que ostentan los austriacos sean superados en menor tiempo, al menos llevan la proyección para hacerlo porque en el primer año junto a Renault no hubo victorias y lo más meritorio fue alcanzar un podio. En apenas una temporada se despejaron todas las incertidumbres en cuanto al potencial del conjunto y ahora es cuando esto inicia.

Otro factor a destacar tanto en Mercedes como en Red Bull Racing es que sus estructuras internas operan con un alto grado de independencia con respecto a los propietarios de las escuderías, es decir los responsables de dirigir los equipos están aislados de la burocracia empresarial y eso les ha permitido consolidar liderazgos internos, mismos que han puesto a prueba cada vez que ocurre un tropiezo. Ni Dieter Zetsche ni Dietrich Mateschitz se entrometen en asuntos internos, aunque paguen las facturas, ni tampoco aparecen todas las semanas declarando a los medios sobre lo que acontece en Fórmula 1.

De mantener Mercedes y Red Bull sus fortalezas en las áreas directivas y técnicas van a disputar los campeonatos que están por venir, al menos hasta que se produzca una fisura de consideración en ambas organizaciones. Por lo pronto, Toto Wolff, James Allison y Andy Cowell confrontarán a Christian Horner, Adrian Newey y Masashi Yamamoto. De poder a poder.

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Mario Isola desestima teorías sobre la lentitud de la Fórmula 1 en el 2021

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 11 de enero de 2020

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Hace algunos días atrás, Otmar Szafnauer, jefe de Racing Point, pronosticó que la nueva generación de Fórmula 1 será más lenta que los Fórmula 2, basado en que la aerodinámica propuesta en el nuevo reglamento y los neumáticos con la especificación de 2021 ralentizará a los monoplazas. Ante tal opinión, Mario Isola, director de Pirelli, mostró su desacuerdo al responder que es improbable que los cambios que se plantean introducir hagan perder hasta 15 segundos por vuelta si se comparan los tiempos con los actuales Fórmula 1.

Isola indicó que sí es posible que los coches de Fórmula 1 de 2021 sean más lentos porque el objetivo es que la mayoría de los pilotos puedan correr con la menor separación posible entre ellos. Sin embargo resultaría ilógico pensar que un Fórmula 2 será más rápido que un Fórmula 1 porque tal idea luce un tanto absurda, ese escenario no tendría sentido para ninguno de los involucrados en los cambios.

Cree el responsable de Pirelli que una Fórmula 1 más lenta que la actual no debería resultar tan preocupante porque inclusive con una pérdida en torno a los tres segundos, sería más rápida que la generación de 2018, comparando los registros efectuados en el pasado Gran Premio de España. Explicó que en lo que respecta a Pirelli, los neumáticos de 2021 estarán diseñados para que los monoplazas puedan correr en medio de pelotones sin perder efectividad, es decir que los compuestos no se desgasten tan rápido al perseguir tan cerca a otro coche.

En palabras de Mario Isola:

No estoy de acuerdo [con Otmar Szafnauer], los actuales coches de Fórmula 1 son al menos 10 a 12 segundos más rápidos que los Fórmula 2. Cierto es que las nuevas reglas no fueron diseñadas para tener coches más rápidos, ese fue el objetivo para 2017, no para 2021. El objetivo ahora es diferente, es tener coches más adecuados a una carrera de pelotones donde se produzcan más adelantamientos y acción. Obviamente, las reglas no pretenden que sean más lentos que un F2.

Vía | Nextgen Auto
 

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La FIA publica los horarios de cada sesión de la Fórmula 1 en 2020 ¿Te lo vas a perder?

Iván Fernández | @fernischumi | 13 de enero de 2020

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La Fórmula 1 arrancará el próximo 15 de marzo en Albert Park con la mirada todavía puesta en los incendios que siguen asolando Australia y dando el inicio a la temporada con más Grandes Premios de la Historia. Será después de una nueva ronda de test invernales que se celebrarán en el Circuit de Barcelona-Catalunya, un pequeño aperitivo antes de encontrarnos con un calendario en el que las principales novedades que nos encontramos son la llegada de Vietnam y de Zandvoort para aderezar aún más un Campeonato Mundial que pierde a Alemania, pero que mantendrá a España en el programa.

Sera un año agotador para todos los que conforman la familia de la Fórmula 1, comenzando en marzo y terminando casi en diciembre la que será la 70ª temporada del Mundial, con las esperanzas de ver espectáculo también en la lucha por los títulos, con una Ferrari revivida y una Red Bull competitiva, mientras que McLaren buscara dar un paso más para que hitos como el vivido en Interlagos con Carlos Sainz Jr. no sean una carambola, sino que se convierta en parte de esa inercia positiva del último año.

Oportunidades no faltarán sin duda, al igual que para ver la resurrección de una Williams que sigue provocando mucho dolor a aquellos aficionados que disfrutaron con sus tardes de éxito en los noventa y que añoran esas batallas con los Ferrari a inicios del Siglo XXI. Los culebrones de HAAS que ha decidido confiar una vez más en el dúo dinámico formado por Romain Grosjean y Kevin Magnussen, mientras que Toro Rosso, Alfa Romeo y Racing Point buscarán en esa estabilidad de las estructuras la capacidad de alcanzar a McLaren y Renault en la batalla por la zona media.

Y a todo ello habrá que sumar además la búsqueda del séptimo título para Lewis Hamilton en lo que puede ser un año en el que recordemos en más de una ocasión a Michael Schumacher mientras esperamos que el germano vuelva algún día a ser ese Kaiser que recordamos.

Horarios de las carreras de Fórmula 1 2020 (España peninsular):

FechaGPCircuitoFP1FP2FP3QualiRace
115 MarzoAustraliaAlbert Park02:0006:0004:0007:0006:10
222 MarzoBahréinSakhir12:0016:0013:0016:0016:10
35 AbrilVietnamHanói6:0010:007:0010:0009:10
419 AbrilChinaShanghái05:0009:0006:0009:0008:10
53 MayoPaíses BajosZandvoort11:0015:0012:0015:0015:10
610 MayoEspañaMontmeló11:0015:0012:0015:0015:10
724 MayoMónacoMonte-Carlo11:0015:0012:0015:0015:10
87 JunioAzerbaiyánBakú11:0015:0012:0015:0014:10
914 JunioCanadáGilles Villeneuve17:0021:0017:0020:0020:10
1028 JunioFranciaLe Castellet11:0015:0012:0015:0015:10
115 JulioAustriaRed Bull Ring11:0015:0012:0015:0015:10
1219 JulioGran BretañaSilverstone12:0016:0013:0016:0016:10
132 AgostoHungríaHungaroring11:0015:0012:0015:0015:10
1430 AgostoBélgicaSpa-Francorchamps11:0015:0012:0015:0015:10
156 SeptiembreItaliaMonza11:0015:0012:0015:0015:10
1620 SeptiembreSingapurMarina Bay9:3013:3011:0014:0013:10
1727 SeptiembreRusiaSochi10:0014:0011:0014:0013:10
1811 OctubreJapónSuzuka-----
1925 OctubreLos Estados UnidosAustin17:0021:0019:0022:0020:10
201 NoviembreMéxicoHermanos Rodríguez18:0022:0017:0020:0020:10
2115 NoviembreBrasilInterlagos15:0019:0016:0019:0018:10
2229 NoviembreAbu DhabiYas Marina10:0014:0011:0014:0014:10

Tabla de horarios oficial publicada por la FIA - F1 2020:

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Pirelli no volverá a probar neumáticos en plena temporada

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 18 de enero de 2020

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Mario Isola, principal responsable de Pirelli en la Fórmula 1, informó que debido a las fuertes críticas negativas que recibieron los nuevos neumáticos, especificación 2020, en la pasada sesión de pruebas realizada en el circuito de Austin, se tomó la decisión de no volver a organizar tales tests en plena temporada. Para Isola fue evidente que los pilotos no estuvieron ni convencidos ni satisfechos con un cambio tan radical, lo que incidió en mantener los mismos compuestos de 2019 para este año.

Los resultados que arrojó la evaluación fue una lección para el personal de Pirelli porque las condiciones en que se realizaron las pruebas de los nuevos neumáticos fueron factores que atentaron contra las intenciones del proveedor. Si bien es cierto que las posteriores pruebas en Abu Dhabi, una vez finalizada la temporada, fueron más optimistas, los equipos ya habían votado por no utilizar los neumáticos previstos para 2020. La primera experiencia fue muy significativa en este caso ya que determinó que no se producirían cambios.

Considera Isola que el principal problema de probar algo nuevo en plena temporada es el cambio de enfoque que deben realizar los equipos, incluyendo a sus pilotos. Vienen mentalizados para aprovechar el tiempo y prepararse lo mejor posible para afrontar un gran premio del calendario y resulta que en el primer día de pruebas se les entregan neumáticos distintos a los habituales, es de suponer que rechacen el cambio tan radical y se apresuren a volver a la anterior configuración de sus coches para avanzar en sus propias rutinas.

Por tal razón, Pirelli solamente probarán sus neumáticos en sesiones especiales, donde tengan todo un día a su disposición y con monoplazas acondicionados para las evaluaciones. Repetir el error cometido en Austin sería una torpeza porque las críticas negativas hacia un trabajo proyectado para el futuro resultó devastador para la imagen de la marca.

En palabras de Mario Isola:

Si te enfocas en un fin de semana de carrera, los equipos deben detener los ajustes de sus coches para probar nuevos neumáticos y eso les molesta. En tres horas debemos hacer todas las pruebas con un neumático completamente nuevo. Fue el camino equivocado, no se pudo comparar en un ambiente de carreras real ni en diferentes condiciones, ni siquiera pudimos observar la caída de presiones. La evaluación no fue correcta.

Vía | Motorsport Total
 

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Miami agota todas sus opciones de estar en la Fórmula 1 y cambia el diseño de su circuito

Iván Fernández | @fernischumi | 21 de enero de 2020

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Sigue en el aire la opción de que el Mundial de Fórmula 1 termine teniendo o no una carrera en Miami, pero desde luego los organizadores están poniendo hasta la última gota de su sudor y recursos económicos con tal de hacerse un hueco en el calendario. Después de que los funcionarios y alguna asociación vecinal volvieran a poner reparos en que el Gran Circo compita en un circuito urbano en la ciudad estadounidense, los responsables del Gran Premio han presentado una lista de cambios en el layout que seguiría teniendo como pilar central la presencia del Hard Rock Stadium, sede del equipo de la NFL de los Miami Dolphins.

Estos cambios producidos en el boceto del circuito norteamericano vienen después de meses de dialogo con los vecinos, miembros de los principales grupos religiosos, empresarios locales, grupos de científicos y los principales miembros gubernamentales. La intención es que ninguna de estas partes pueda poner pegas a la disputa de una carrera sobre el asfalto que rodea al estadio, comprimiendo al máximo posible el dibujo de la pista para que se integre en los terrenos inmediatamente adyacentes al estadio del equipo de la NFL.

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Con esta nueva propuesta precisamente lo que se mitiga es la preocupación de los residentes por tener problemas de tráfico o no poder acceder con libertad a sus casas durante el fin de semana de competición, así como la opción de que los entrenamientos libres o las carreras soporte pudieran perturbar la actividad normal en negocios o escuelas locales. Es por ello que se utilizaría un horario distinto, garantizando los organizadores que ninguna de las sesiones de ese viernes se produciría antes de las 15:00h del mediodía.

"El Gran Premio de Fórmula 1 de Miami es otro ejemplo de un evento de clase mundial que llega a nuestra región", dijo Tom Garfinkel, Vicepresidente y CEO de Miami Dolphins y Hard Rock Stadium. "Al igual que el Super Bowl, un evento como este ofrece una oportunidad única para mostrar con orgullo nuestra región al mundo". Recordemos que los proyectos anteriores en lugares como Nueva Jersey o el primer proyecto de Miami fracasaron precisamente por no llegar a un acuerdo con las autoridades locales o con los grupos vecinales.

Versión anterior del Circuito propuesto para el GP de Miami:

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La Fórmula 1 confirma el aumento de espectadores en 2019 y la corriente positiva de los últimos años

Iván Fernández | @fernischumi | 21 de enero de 2020

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La corriente parece positiva para la Fórmula 1 después de una emocionante temporada 2019. A pesar de las dudas iniciales y del dominio de Mercedes AMG- F1 en ambos campeonatos, las carreras vividas a partir del Gran Premio de Austria pusieron ese picante que necesitaba el Gran Circo para recuperar su status de categoría reina.

La audiencia televisiva en la campaña pasada alcanzó los 1.922 millones de espectadores, lo que representa el nivel más alto desde 2012, un aumento del 9% más que en la campaña 2018, obviamente con un Gran Premio más en el calendario, pero que representa aun así el tercer año consecutivo de crecimiento. El Gran Premio de Italia fue el más seguido del año con 112 millones de espectadores, el primero que alcanza dichas cifras desde el GP de México de 2016, aprovechando la primera victoria conseguida por Charles Leclerc solo unos días antes en Spa-Francorchamps.

Tres carreras superaron por su parte la marca de 100 millones de espectadores: Mónaco, Brasil y Alemania. 14 eventos en total han superado los 90 millones con una audiencia promedio de 91.5 millones. Si echamos un vistazo a los países. los cinco principales mercados resultaron ser una vez más Brasil, Alemania, Italia, Gran Bretaña y los Países Bajos. Polonia experimentó un aumento excepcional de +256% tras el regreso de Robert Kubica, mientras que Grecia +75%, los Países Bajos +56%, Italia +29% y Alemania +23%, también presentan guarismos positivos destacables.

Es particularmente satisfactorio tener estos resultados en un mundo donde el suministro de medios aumenta constantemente. Creo que estos números se deben a muchos factores, ya sea dentro o fuera de la pista. La competencia fue más disputada en general en 2019, había más historias que contar y emocionantes nuevos pilotos a los que apoyar. También buscamos mejorar la cobertura de TV con nuevos gráficos obtenidos con la ayuda de AWS, diferentes ángulos de cámara... Estamos llegando a más personas en más medios - Ian Holmes, director de derechos de medios

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Más aficionados también en los circuitos:

A finales de 2019, los propietarios de los derechos comerciales de la Fórmula 1 también anunciaban las cifras positivas que se habían vivido en los circuitos, con una asistencia de fin de semana aumentó en 1,75%, mientras que la asistencia dominical aumentó 4% en comparación con 2018. En total fueron 4.164.948 espectadores los que acudieron a presenciar en vivo al menos un Gran Premio de los 21 que conformaron el calendario.

Digno de mención es que tres Grandes Premios superaron la barrera de los 300.000 espectadores in situ: Gran Bretaña (351.000), México (345.694) y Australia (324.100), mientras que un total de ocho superaron los 200.000, incluyendo Singapur y EE. UU. (268.000 cada uno), Bélgica (251.864), Hungría (230.000) y Austria (203.000).

2019 ha sido otro gran año para la Fórmula 1 y estamos encantados de ver que más de 4 millones de fanáticos se unieron a nosotros en nuestras 21 carreras, superando las cifras de asistencia del año pasado, incluida una asistencia récord de fin de semana del Gran Premio de Italia con 200.000 espectadores - Sean Bratches

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Liberty Media pierde a una de sus cabezas visibles:

Tal y como se rumoreó a finales de 2019, Sean Bratches abandonará su cargo como Director Gerente de Operaciones Comerciales después de que desembarcara en la Fórmula 1 hace ya tres años. Ahora ya se sabe la fecha concreta, a finales de este mismo mes de enero, aunque permanecerá integrado en las acciones de Liberty Media por extender la popularidad del campeonato intercontinental de monoplazas en Estados Unidos.

Precisamente Sean ha sido una de las claves a la hora de aumentar la cartera de patrocinadores de la Formula 1, la cual había sido muy estanca durante los últimos años de mandato de Bernie Ecclestone, pero ha sido en el apartado digital donde más se ha notado su mano con iniciativas como la creación de un podcast (Beyond the Grid ha acumulado entre sus 43 episodios de 2019 más de 15 millones de escuchas), los eSports o el acuerdo con Netflix para dar a luz a la primera temporada de “Drive to Survive”, la serie documental que tuvo tan buena acogida entre los espectadores.

Quiero agradecer a Sean en nombre de todos en la Fórmula 1 por el liderazgo, la pasión y la experiencia que ha brindado al negocio en los últimos tres años. Sean ha transformado el aspecto comercial de la Fórmula 1 y se demuestra un testimonio de su trabajo en nuestro impulso y crecimiento como negocio. Me complace que Sean continúe siendo un asesor para nosotros desde su hogar en los EE. UU., Siempre formará parte de la familia de Fórmula 1 y espero sus consejos y asesoramiento. Le deseo todo lo mejor en sus nuevos esfuerzos – Chase Carey

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¿Preparados? La segunda temporada de Drive to Survive ya tiene fecha concreta de lanzamiento

Iván Fernández | @fernischumi | 22 de enero de 2020

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Llegó casi sin esperarlo y desde luego que la serie documental sobre Fórmula 1, “Drive to Survive”, se hizo un hueco en el corazón y la videoteca de muchos de los aficionados al automovilismo. Ian Holmes confirmó el pasado mes de julio que habría una segunda temporada y posteriormente también se pudo saber que Scuderia Ferrari tomaría parte de los episodios, después de quedarse fuera de la primera temporada. La ‘Season Two’ saldrá al aire el próximo 28 de febrero, por lo que servirá como anticipo del inicio de la temporada 2020.

Todavía nos falta por saber todos los detalles acerca de esta nueva temporada, incluido si James Gay-Rees seguirá al frente como productor ejecutivo, aunque seguramente tuvieron material suficiente en 2019 para volvernos a mostrar todo el dramatismo del Mundial de Fórmula 1, incluido lo ocurrido en el Gran Premio de Alemania, cuando las celebraciones del aniversario de Mercedes-AMG F1 quedaron completamente empañadas después de los accidentes de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas.

Precisamente la firma de la estrella fue uno de los equipos que no estuvo presente en la temporada de debut, por lo que ahora se espera que sí podamos disfrutar de alguno de los entresijos de los de Toto Wolff en su camino hacia ambos títulos intercontinentales. Después de que Amazon también nos mostrara sin muchos tapujos los sufrimientos del proyecto McLaren-Honda, parece que este modelo de show televisivo se ha instalado en las plataformas digitales, cosechando además buenos resultados en España, donde “Fórmula 1: la emoción de un Grand Prix”, nombre que se le dio en nuestro país al “Drive to Survive” consiguió colarse dentro del Top10 de dicha categoría documental durante 2019 después de su lanzamiento en marzo de ese mismo año.

Una forma de ver las carreras desde otro prisma:

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Guenther Steiner fue uno de los grandes protagonistas de la primera temporada

Recientemente, F1TV, la plataforma de pago oficial del campeonato, lanzó su propia serie documental acerca de la Fórmula 2, titulada en este caso “Chasing the dream” la cual tocó entre otras cosas el desgraciado fin de semana de Spa-Francorchamps en el que Anthoine Hubert perdía la vida. El aperturismo como eslogan de Liberty Media dentro del marco digital había venido hasta ahora de la mando de Sean Bratches, el cual dejará su cargo este mismo mes de enero, pero parece que la tendencia se mantendrá durante los próximos años, intentando que la Fórmula 1 y todo lo que rodea al Gran Circo llegue a cuanta más gente mejor.

Recordemos que durante los últimos meses, la oferta de motor que nos podemos encontrar en estas plataformas audiovisuales "no tradicionales" se ha ido enriqueciendo, pudiendo hacerse un hueco entre otros deportes como el futbol (el cual ya cuenta con series acerca de Sergio Ramos, el drama del equipo inglés del Sunderland o el Manchester City) para proponernos proyectos tan variopintos como el "Gymkhana Files" de Ken Block, "Le Mans - Racing is everything", "The Grand Tour" del trío formado por Jeremy Clarkson, James May y Richard Hammond, el lacrimógeno "The Last Race" o el anteriormente mencionado "Grand Prix Driver" de McLaren.
 

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La Fórmula 1 y su idea de recuperar los motores de dos tiempos para 2025 [Vídeo]

Iván Fernández | @fernischumi | 23 de enero de 2020

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Hace poco más de una semana, Pat Symonds sorprendió a propios y extraños al confirmar que como responsable técnico de la Fórmula 1 estaban evaluando la opción de introducir nuevas tecnologías de motores para la próxima generación de propulsores, la cual se estima que debería llegar para mediados de esta década. Quizás la mayor de las sorpresas sería que el ex responsable técnico de Williams y Renault entre otros apuntó a que una de las opciones pasa por la de implementar la configuración de motores dos tiempos.

Esa sensación de regreso al pasado inundó a muchos. ¿Por qué recuperar una tecnología que parecía tan veterana en un momento en el que la Fórmula 1 sigue ansiando ser la cúspide de la tecnología? No solo eso, si los motores híbridos alimentados por combustibles sintéticos y ecológicos quieren trascender más allá de la competición y ayudar también en las calles, aviones o barcos, ¿Qué sentido tiene regresar a los propulsores de dos tiempos? Podéis olvidaros del esquema tradicional de un motor de dos tiempos y pensar en algo más innovador como lo que se puede atisbar en el vídeo. No habría el humo azul tan característico de estos motores del pasado y la cantidad de energía desperdiciada sería mucho menor debido a la disposición de los pistones, la electrónica y los sistemas de inyección.

Lo cierto es que la evolución de la tecnología y la posibilidad de sacar todo el partido del concepto de dos tiempos puede mitigar en gran medida las debilidades que les hicieron perder la carrera frente al cuatro tiempos. La relación de compresión sería mucho mayor, por lo que se podría obtener potencias mayores con cilindradas más pequeñas, así como una reducción de las emisiones contaminantes:

Es razonablemente obvio que, si vas a bombear ese pistón hacia arriba y hacia abajo, también podría sacarle provecho cada vez que el pistón baje. El motor de pistón opuesto está volviendo y ya está listo para el automóvil de carretera con una eficiencia de alrededor del 50 por ciento. La inyección directa, la carga a presión y los nuevos sistemas de encendido han permitido que las nuevas formas de motores de dos tiempos sean muy eficientes y muy amigables con las emisiones. Creo que hay un buen futuro para ellos.


El futuro de la Fórmula 1 estaría en el hidrógeno:

Precisamente en la misma convención en la que Malcolm Wilson daba el titular acerca de que la próxima generación de World Rally Cars podría exceder el millón de euros, Pat Symonds aseguraba que estaba muy interesado en los dos tiempos porque eran “mucho más eficientes, tenían un excelente sonido de escape y porque muchos de los problemas anteriores ya no eran relevantes con esta tecnología”.

Recordemos que el objetivo de la Fórmula 1 es el de llegar a una huella de carbón neutra de cara a 2030, por lo que a nadie le puede sorprender que Symonds deje entrever que el camino para la categoría podría dirigirse hacia el hidrógeno en un futuro no tan lejano, siendo los motores de combustión todavía protagonistas en lugar de optar por os coches eléctricos puros, los cuales podrían generar el doble del nivel de las emisiones de carbono que un tren motriz híbrido debido al proceso de producción de las baterías.

Puede ser que la próxima unidad de potencia que produzcamos sea la última que hagamos con hidrocarburos líquidos. Creo que hay una gran posibilidad de que todavía pueda haber un motor de combustión interna, pero tal vez esté funcionando con hidrógeno. No hay nada malo con los vehículos eléctricos, pero hay razones por las que no son la solución para todos.

¿Cómo funciona un motor de dos tiempos de pistones opuestos?


Vía | Motorsport Magazine
 

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Red Bull extiende su asociación con ExxonMobil a largo plazo

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 23 de enero de 2020

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La escudería Aston Martin Red Bull Racing anunció que seguirá vinculada, por varios años, a ExxonMobil, su actual proveedor de combustible y lubricantes, lo que lleva a inferir que Red Bull y Honda se comprometerán con la Fórmula 1 más allá de las nuevas reglas. Para Christian Horner, el trabajo conjunto entre los ingenieros de Red Bull y de ExxonMobil ha permitido que se alcancen resultados positivos en los últimos tres años, situación que propició fortalecer la alianza.

ExxonMobil está presente en la Fórmula 1 con el combustible Esso y los lubricantes Mobil 1, marcas comerciales que, asociadas a un equipo tan mediático como Red Bull Racing, se han proyectado de gran manera tanto en la competición como fuera de las pistas. El trabajo desarrollado junto a Honda ha sido muy productivo hasta ahora y eso indica que ExxonMobil se ha entendido de forma eficiente con la propuesta japonesa, al igual que lo hizo en su ciclo anterior, cuando desarrolló sus productos para el propulsor Renault, renombrado Tag Heuer.

Comunicó Christian Horner que renovar la asociación con ExxonMobil concede tranquilidad para trabajar a largo plazo. El jefe de RedBull está muy satisfecho con las nuevas tecnologías que ha implementado la petrolera estadounidense desde que están juntos, por tal razón sugirió seguir adelante pero a través de un compromiso de varias temporadas. De esta forma, Red Bull Racing continúa fortaleciendo su equipo con la intención de luchar por los títulos de inmediato.

En palabras de Christian Horner:

El equipo Red Bull está encantado de continuar su exitosa asociación con ExxonMobil para las próximas temporadas. En los últimos tres años, el trabajo realizado por ExxonMobil en colaboración con nuestros ingenieros y nuestro fabricante de motores ha producido resultados realmente positivos. Cada nuevo desarrollo en combustible y lubricantes ha agregado rendimiento y, sin duda, nos han ayudado a lograr nuestros objetivos. Esperamos ver más avances en la extensión de esta asociación.

Vía | Red Bull Racing
 

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La FIA apunta a la posibilidad de cambiar sus calendarios por la amenaza del coronavirus

Iván Fernández | @fernischumi | 30 de enero de 2020

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La evolución del virus que está azotando China se ha convertido en otra de las grandes preocupaciones para la FIA. El máximo estamento internacional del automovilismo ha tenido que afrontar durante los últimos meses numerosas preocupaciones en materia de posibles modificaciones de sus calendarios, viéndose obligada a cancelar el Rally de Chile de 2020 y el Rally de Australia 2019 y estando siempre atenta a la evolución de los incendios en Australia, así como este nuevo foco de infección que se ha localizado en el gigante asiático.

Obviamente ha empezado a haber dudas acerca de la posibilidad de que se puedan disputar los próximos eventos internacionales programados en el país, empezando por la disputa el 21 de marzo del ePrix de Sanya, a lo que debería seguir la celebración del Gran Premio de China en el Circuito internacional de Shanghái el fin de semana del 19 de abril. Es por ello que la FIA ha emitido un comunicado durante esta mañana en el que asegura estar completamente lista para tomar cualquier tipo de decisión acerca de los distintos eventos.

Las últimas informaciones apuntan a que el coronavirus ha dejado de estar localizado en Wuhan y ya se ha extendido al resto del país, algo que ya ha llevado a que la cifra ascienda a 170 muertes y más de 7.700 casos certificados de infección. Las autoridades gubernamentales ya han decidido suspender otros eventos deportivos que estaban programado para los próximos dos meses, mientras que había que esperar a evolución para determinar qué podría ocurrir con el Gran Premio-

Después de la epidemia de coronavirus que estalló en China a principios de año, la FIA está monitorizando de cerca la evolución de la situación con las autoridades y sus clubes miembros, bajo la dirección del presidente de la Comisión Médica de la FIA, el profesor Gerard Saillant. La FIA evaluará el calendario de sus próximas carreras y, si es necesario, tomará las medidas necesarias para ayudar a proteger a la comunidad mundial del deporte del motor y al público en general.

Entre las opciones que podría tener la FIA sería la de posponer la carrera a la espera de conocer el desarrollo de este grave problema de salud mundial y si no se revierte la tendencia proceder a cancelarlo definitivamente. En el caso del ePrix de la Fórmula E, la cercanía de su fecha parece que dejará muy poco poder de reacción a los organizadores y al propio campeonato, por lo que no sería de extrañar que se procediera a eliminarlo del programa de esta sexta temporada en los próximos días.

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Oficial: Aston Martin y Red Bull Racing separarán sus caminos a finales de 2020

Iván Fernández | @fernischumi | 31 de enero de 2020

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Quedaba por conocer una de las reacciones de una de las partes interesadas después del anuncio realizado por Aston Martin Lagonda acerca de la compra de una participación importante por parte de Lawrence Stroll. Con Racing Point F1 Team siendo renombrada en 2021 como Aston Martin F1 y haciendo las veces de equipo de fábrica de la firma británica, mientras que Red Bull tendrá que renunciar al que ha sido su sponsor principal durante los últimos cuatro años.

En el comunicado, realizado por la escudería de las bebidas energéticas se ha confirmado que el acuerdo de patrocinio se mantendrá hasta finales de 2020, momento en el que el contrato llegará a su final y no será renovado de cara a 2021. Ambas partes han acordado además que se liberará a Aston Martin de la cláusula de exclusividad dentro de la Fórmula 1, lo que abre las puertas de par en par al cambio de título de Racing Point.

Queda sin embargo ciertas dudas tras el comunicado emitido, ya que Red Bull apunta a que seguirá trabajando con Aston en la creación del Valkyrie de calle, del cual deberían llegar las primeras unidades a sus clientes a finales de este mismo año, sin embargo, no se hace mención alguna al coche de Le Mans.

Agradecemos a Aston Martin por su apoyo durante los últimos cuatro años, en los cuales hemos logrado 12 victorias, 50 podios y seis poles juntos. Deseamos a los empleados y accionistas de Aston Martin todo lo mejor para el futuro y nuestro enfoque sigue siendo trabajar juntos durante la temporada 2020 y terminar nuestra asociación en lo más alto.
 

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Puede hasta ser posible que vuelva a ver en directo una carrera de estos formulas, en el mismo sitio en que lo hice hace ya unos añitos:

Jerez sigue trabajando en su proyecto para recibir de nuevo a la Fórmula 1

Iván Fernández | @fernischumi | 3 de febrero de 2020

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La cosa va de calendarios. Mientras que los responsables de la Fórmula 1 siguen muy atentos a la evolución de la situación en China, Liberty Media sigue trabajando en el futuro del calendario y entre otras cosas, la posibilidad de que el campeonato pueda seguir visitando en España a pesar de la incertidumbre acerca de la posible renovación del Circuit de Barcelona-Catalunya como sede del Gran Premio. A finales de 2019 surgió la opción de que Jerez pudiera ser de nuevo el escenario donde disputarse la cita española, algo que ha ido tomando fuerza con el paso de los meses.

Desde “Extraconfidencial”, apuntan a que Chase Carey encabezó una delegación de la Fórmula 1 hace dos semanas en su visita al sur peninsular sin un destino claro o una reunión oficial con alguna de las partes. Lo que sí que parecen claros según el medio son los cambios a los que se debería someter el trazado andaluz para poder recibir a la categoría reina, comenzando con la modificación de la frenada de final de recta de meta, así como la curva de Dry Sack, así como una tribuna principal más amplía.

El propio consejero de Turismo y vicepresidente de la Junta de Andalucía, Juan Marín, ha asegurado al portal Andalucía Información que prosiguen las negociaciones con Liberty para que sea realidad: “No puedo decir nada. Algunos afirman que ya está, pero hasta mayo o junio no se sabrá”. Debemos tener en cuenta que una de las intenciones por parte de Dorna es la de reducir el número de pistas españolas que se encuentran dentro del calendario de MotoGP, por lo que de afrontar la inversión para realizar la remodelación de la pista será siempre con la firme intención de atraer otro gran evento internacional.

Queda por tanto mucho por negociar y de planear antes de que se presente el proyecto en los próximos meses, logrando a su vez el respaldo económico e institucional que debería implicar las reformas en la pista jerezana y el pago del canon establecido.

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Vía | Extraconfidencial
 

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¿Me puedo comprar y conducir un monoplaza de Fórmula 1 nuevo a estrenar?

Iván Fernández | @fernischumi | 4 de febrero de 2020

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En otras ocasiones ya os hemos hablado del lucrativo y cada vez más disparatado mercado de venta y subastas de coches clásicos de competición. El año pasado, en el Gran Premio de Abu Dhabi, se realizó un evento especial en el que se buscaba un nuevo comprador para el Ferrari F2002, el coche con el que Michael Schumacher consiguió el quinto de sus títulos mundiales al vencer el Gran Premio de Francia en su temporada quizás más dominadora. Obviamente en ese coche estaba todo el componente emocional que supone haber pasado por las manos del Kaiser (incluido por las de su hijo, Mick, que también lo pudo probar), además del pedigrí de carreras que supone haber competido y ganado en carreras de Fórmula 1, sin embargo, muchos se preguntarán si pueden encontrar una alternativa más asequible y de “primera mano”.

Aunque pueda parecer descabellado, la hay, y además con empresas detrás con amplia experiencia y que son capaces de crear un producto que se asemeja mucho a un monoplaza de la Fórmula 1. ¿No has llegado a completar la larguísima escalera de formación hasta llegar al Gran Circo? Siempre podrás hacerte con uno de estos monoplazas, los cuales hacen justicia a la perfección a cuando nosotros nos encargamos de aseverar que estamos ante “el coche perfecto para los trackdays”. Por el tema permiso de conducir no os preocupéis. Sin estar admitido para conducirse en zonas abiertas al tráfico y sin necesidad de contar con la exigente superlicencia de la Fórmula 1, esta es la mejor opción para pilotos amateur o adinerados Gentleman Drivers.

TDF-1: ¿Alguien ha dicho Marussia?

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Tour-de-Force es una compañía de ingeniería británica que compró los planos, piezas de repuesto y los derechos de uso del monoplaza que empleó Marussia durante la temporada 2011 del Mundial de Fórmula 1. Sobre sus cenizas consiguieron crear un nuevo concepto de vehículo, el TDF-1, el cual ha empleado la base de los Marussia MVRO2 o el Sauber C31 de 2012, aunque en este caso realizando una serie de modificaciones.

También en el apartado mecánico hay una gran cantidad de modificaciones, ya que se ha decidido eliminar de la ecuación al V8 atmosférico empleado antes de entrar en la era híbrida y han pasado a emplear lo que en principio es un cuatro cilindros turbo de 1.7 litros que es capaz de generar unos 600 CV, y asociado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades. No os preocupéis, ya que con este propulsor podrás seguir haciendo un 0 a 100 km/h inferior a los dos segundos, sin embargo, el mantenimiento es mucho más asumible, con el mantenimiento a hacer una vez al año o cada 3.000 kilómetros, e incluso no se necesitará motor de arranque.

Hay que destacar que los servicios que ofrece la compañía son similares a los que tiene Ferrari en su departamento de “Ferrari Clienti”, siendo ellos los que desplazan el monoplaza hasta el circuito elegido y además ponen a tu disposición una serie de ingenieros y mecánicos, así como un instructor que te pueda ayudar a asimilar lo que supone la conducción de este “Fórmula 1”. Y es que hasta podrás activar el DRS por si necesitas un empujón en las rectas para adelantar a esos utilitarios que te puedas encontrar en el circuito.


La belleza del Rodin FZED es que obtienes la experiencia del coche Gran Premio: la velocidad, la potencia, la carga aerodinámica y el agarre en las curvas, en un paquete diseñado para un fácil acceso y un rendimiento fiable. La carrocería utiliza materiales compuestos y un sistema de suspensión muy similar a los coches modernos de Grand Prix, y el paquete aerodinámico también es muy contemporáneo. Parece un monoplaza de Grand Prix y se conduce como un automóvil Grand Prix, pero no tiene ninguna de las complicaciones asociadas con la ejecución de un coche viejo de GP.

Rodin Cars: Con aroma a Lotus y precio de GT3

Aunque parece cuanto menos curioso que un país como Nueva Zelanda más allá de exportar pilotos como Hayden Paddon, Rhys Millen o Scott Dixon, lo cierto es que también está haciéndose un hueco poco a poco en matería de ingeniería de competición. Allí, Rodin Cars, nos enseñó hace unos meses que son capaces de crear con la tecnología actual un monoplaza de Gran Premio lo más parecido posible a un Fórmula 1 previo a la era híbrida. De esta idea nación el Rodin FZED, el cual equipa el tradicional Cosworth GPV8 que entrega hasta 675 CV a 9.600 rpm, con un par máximo es de 490 Nm a 7.600 rpm.

Al igual que el TDF-1, sus cifras son dignas de Fórmula 1, estableciendo el 0 a 160 km/h en cinco segundos, aprovechando que apenas cuenta con un peso total de 609 kilogramos y que como su homologo, se ha basado en un vehículo derivado de la categoría reina para su creación, concretamente el Lotus T125, el intento de Lotus de sacar algo más de dinero de su experiencia en el campeonato. La caja de cambios también es secuencial de seis velocidades, en este caso firmada por el especialista Ricardo, mientras que la suspensión en ambos monoplazas la firma Öhlins. Alcon es la marca elegida para el sistema de frenos, mientras que Tour-De-Force se decanta por Brembo.

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David Dicker, australiano y excampeón de la Ferrari Challenge, se mudó de su país natal a Nueva Zelanda para crear este nuevo negocio, sabedor de que en Australia la cultura de carreras se estaba resintiendo y que el mercado de deportivos biplazas estaba demasiado saturado. Con la capacidad de construir sus propias piezas con impresoras 3D. Como ya sucede con el TDF-1, una de sus grandes ventajas es precisamente su menor mantenimiento, con un motor diseñado para recorrer más de 5.000 kilómetros utilizando gasolina de 98 octanos. ¿Convencido? Puede que aún más cuando sepas que el precio del Rodin FZED está en torno a los 600.000 euros.

La belleza del Rodin FZED es que obtienes la experiencia del coche Gran Premio: la velocidad, la potencia, la carga aerodinámica y el agarre en las curvas, en un paquete diseñado para un fácil acceso y un rendimiento fiable. La carrocería utiliza materiales compuestos y un sistema de suspensión muy similar a los coches modernos de Grand Prix, y el paquete aerodinámico también es muy contemporáneo. Parece un monoplaza de Grand Prix y se conduce como un automóvil Grand Prix, pero no tiene ninguna de las complicaciones asociadas con la ejecución de un coche viejo de GP.

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La crisis del Coronavirus empuja a la cancelación del Gran Premio de China

Víctor Forner | @Victor_Forner | 5 de febrero de 2020

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La evolución del Coronavirus en las últimas semanas parece empujar irremediablemente a la Federación Internacional de Automovilismo a suspender el Gran Premio de China de Fórmula 1. Hace escasos días se daba a conocer la noticia, también por la FIA, de la cancelación del e-Prix de Sanya, que se debía disputar el día 21 de marzo y hoy se ha hecho oficial que el virus no solo afectará al calendario de la Fórmula E, si no que también lo hará al de Fórmula 1.

El Gobierno Chino ha decidido tomar estas precauciones después de los acontecimientos sucedidos en los últimos días y vista la evolución del virus, lo que ha llevado a que la Federación de Deportes de Shanghái anunciara esta misma mañana que los eventos deportivos se verían suspendidos en los próximos meses: "todos los eventos deportivos se suspenderán en Shanghái hasta que haya terminado la epidemia del coronavirus". Queda por el momento que la FIA y la Fórmula 1 hagan sus respectivos anuncios, así como las medidas que se puedan tomar al respecto.

Los pilotos y otros Grandes Premios también afectados:

Además de estos sucesos, otras facetas del motorsport también se han visto afectadas. El piloto chino Ma Qing Hua esta actualmente en cuarentena en México, previo a la disputa del e-Prix en el Autódromo Hermanos Rodríguez, después de haber visitado su país para celebrar el año nuevo chino. Por precaución, se ha decidido que pase los 14 días previos bajo observación, para asegurarse de que no corre ningún riesgo, al igual que ha sucedido con parte de su equipo y de su círculo cercano.

A falta de ver como continúa la evolución del virus, este podría poner en riesgo la disputa del primer Gran Premio de Vietnam, previsto para los días 3, 4 y 5 de abril, debido a la relativa proximidad entre la ciudad de Wuhan y Hanoi. Al cancelarse el GP de China, queda un hueco de casi un mes en el calendario, como si fuera un segundo parón veraniego para el Gran Circo. Desde el día 5 de abril, al acabarse la carrera en Vietnam, los equipos y los aficionados tendrán que esperar hasta el fin de semana del 3 de mayo, cuando la Fórmula 1 vuelva al remodelado circuito de Zandvoort. Aun así, habrá que seguir pendientes de la evolución del virus y de los comunicados oficiales de la FIA.
 

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La FIA abre una licitación para proveedor de medidores de flujo de combustible

Humberto Gutiérrez | @X3Humberto | 8 de febrero de 2020

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Para evitar toda suspicacia en cuanto a supuestas irregularidades en los sensores instalados en los medidores del flujo de combustible, la FIA emitió una invitación a proveedores particulares de tales dispositivos para que participen en un proceso de licitación. El año pasado se produjo una controversia que involucró a la escudería Ferrari, luego de una evaluación se demostró que no había ninguna irregularidad, pero con el fin de despejar todas las dudas, el ente rector del automovilismo tomará la medida de acudir a terceros.

Lo que persigue la FIA al acudir a empresas especializadas en este tipo de dispositivos es, por una parte, ahorrar costos y por otra garantizar que ningún equipo engañe al sensor para que permita el paso de un mayor flujo de combustible del que estipulan las reglas. Se explicó que la licitación comprende el periodo desde el 2021 hasta el 2023 y posteriormente se abrirá otra para las siguientes temporadas. Los interesados deberán consignar sus solicitudes antes del 13 de marzo y la oferta ganadora será anunciada a mediados del mes de abril.

La FIA también señaló que a partir de este campeonato de Fórmula 1 a cada monoplaza se le instalarán dos medidores de flujo de combustible con el fin de intensificar la supervisión, situación que permanecerá igual para las próximas temporadas, es decir el ganador de la licitación deberá colocar dos dispositivos en cada coche y la FIA pasará a ser el ente que revise si la instalación es correcta.

En el informe también se señala que cada medidor de flujo de combustible debe costar 5000 euros o menos, con una garantía de 100 horas de funcionamiento consecutivas, cuyo mantenimiento no exceda los 500 euros y que además tenga una vida útil de una 400 horas antes de aplicarle el servicio. El proveedor también deberá prestar a la FIA siete unidades de forma gratuita para realizar pruebas.

Vía | Motorsportweek
 

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Un reglamento a prueba de ‘tramposos’ legales. ¿Lo logrará la Fórmula 1?

Iván Fernández | @fernischumi | 9 de febrero de 2020

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A punto de dar el pistoletazo de salida a la temporada 2020, el cambio reglamentario de 2021 empieza a asomar en el horizonte con la incertidumbre que siempre generan estas modificaciones en la normativa. Si Brawn sacó partido en 2009 y Mercedes-AMG F1 ha estado conviviendo con esa ventaja inicial que les dio el cambio a las unidades de potencia híbridas, en la Federación Internacional de Automovilismo y en Liberty Media quieren acabar con esa posibilidad de que uno de los equipos pueda obtener una ventaja inalcanzable en el primer momento, sabedores de que en muchos casos esa renta competitiva puede ser inalcanzable en el primer año.

Ross Brawn es precisamente uno de los que se ha mostrado más decidido a evitar que ese posible desequilibrio inicial pueda ser mayúsculo, intentando acabar con esa búsqueda de las áreas grises que en su caso le permitió conseguir el título Mundial de la temporada 2009 en Fórmula 1, gracias en este caso al doble difusor: “Lo que no queremos, y lo digo con un poco de hipocresía, es un campeonato ganado gracias a un vacío legal".

Los responsables del deporte hemos estado entre los equipos durante mucho tiempo, y todos deben acordar decidir sobre un cambio. Nos moveremos hacia un sistema que permita realizar cambios en un período de tiempo mucho más corto que el actual. Si juegas en un área gris en el futuro, puede quedarte estancado durante la próxima carrera. Si un equipo llega con un nuevo concepto y destruye todo el principio de la norma, los líderes deportivos se reservarían el derecho, con suficiente aprobación de los equipos, de prohibirlo.

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¿Por qué la F1 insiste tanto en evitar las ventajas desmedidas?

Más que las ventajas competitivas, lo que la Fórmula 1 quiere asegurarse es que un equipo no saque partido de exprimir el reglamento por un vacío legal que el resto de estructuras no hayan encontrado. Debemos recordar que, con el límite presupuestario, la capacidad de desarrollo durante la temporada será mucho más limitada, por lo será incluso más difícil para los equipos poder responder a una ventaja clara obtenida por otra formación simplemente por una laguna dejada en la normativa. Algo así hemos podido ver con el caso Renault por el que serían descalificados ambos monoplazas en el Gran Premio de Japón, un motivo que no se ha revelado ni con el paso de los meses.

Si has encontrado un vacío en el reglamento y apareces en la primera carrera, la FIA dice: 'Lo siento, amigo, vamos a celebrar una reunión ahora y si todos están de acuerdo, aparte de usted, lo detendremos.

Vía | AUTOHebdo.fr
 

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Único y a la venta: el primer Ferrari pilotado por Michael Schumacher sale al mercado

Iván Fernández | @fernischumi | 10 de febrero de 2020

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Una joya única. Esta es la opción de hacerse con un vehículo que forma parte de la historia de la Fórmula 1 por ser el primer monoplaza de Ferrari que pilotó Michael Schumacher. El alemán había pasado por Benetton, e incluso se le pudo ver probando para Sauber, pero uno de sus hechos más memorables fue la capacidad de conseguir junto a Ross Brawn y Jean Todt resucitar a la escudería italiana después de su época de zozobra.

El káiser llegó después de la temporada 1995 a Ferrari y uno de sus primeros menesteres fue directamente el de ponerse al volante del Ferrari 412 T2 en Fiorano para evaluar en qué punto estaban los monoplazas del cavallino rampante. Es ese chasis 157 con el que Schumacher tuvo su primera experiencia como piloto Ferrari el que ahora se ha puesto a la venta, en esta ocasión por la ya conocida casa de Girardo&Co, la misma que nos ha regalado durante los últimos años los mejores vídeos navideños y que en su Showroom tiene piezas a la venta muy cotizadas desde los Grupo C de resitencia, hasta Grupo B, algún WRC y algún Delta Integrale.

La leyenda apunta a que Michael Schumacher fue capaz de ser tan rápido como los pilotos titulares de la escudería en aquella temporada de 1995 desde el inicio. Un prometedor debut que se tradujo en ser capaz de bajar en siete décimas el mejor tiempo logrado por Gerhard Berger en el Circuito de Estoril. La unidad, que pasaría a una colección privada, regresaría en 2019 a Maranello para ser restaurada por Ferrari Classiche, recibiendo el certificado de autenticidad y remozándolo tanto a nivel de chasis, como de frenos o caja de cambios.


A su vez se le daría una nueva capa de pintura rojo para que mostrara una imagen muy cercana a la original, a la que lucía hace 25 años. Presente en el Rétromobile de París, Girardo apunta a que el coche regresará a su sala de exhibición en Londres a su regreso de Francia para estar disponible para su venta, aunque en este caso no se ha revelado el precio que pueda estar solicitando la casa.

El Ferrari F2002 sigue siendo el más caro:

A finales del pasado mes de noviembre, se llevó a cabo una subasta en la parrilla del Circuito de Yas Marina en la que se participaría el Ferrari F2002 con el que Michael Schumacher logró su quinto título Mundial. El montante total de la operación ascendió hasta los 5,4 millones de euros, por debajo de las estimaciones iniciales, pero situando muy alto el listón frente al resto de monoplazas que piloto el heptacampeón para la firma italiana de deportivos.

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Oficial: la FIA pospone el GP de China de F1 por el coronavirus

Eloy Entrambasaguas | @eloy_eg | 12 de febrero de 2020

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Se venía intuyendo desde hace días, tanto por las medidas anunciadas por otros eventos como por los movimientos de las autoridades locales, pero faltaba que la Fórmula 1 tomara una decisión acerca de la disputa del Gran Premio de China. Y ha sido este miércoles cuando por fin hemos conocido que la visita al trazado de Shanghái no tendrá lugar el próximo 19 de abril como estaba originalmente previsto tal y como ha comunicado la FIA.

Según explicó el máximo organismo internacional, la medida se ha tomado después de que el promotor del Gran Premio de China, Juss Sports Group, lo solicitara y tras analizar la situación junto a ellos y las autoridades locales. Todos ellos seguirán monitorizando la situación y trabajan ya en buscar fechas alternativas para su celebración a lo largo del año 2020, aunque sólo tendrá lugar si la situación mejora.

Hay que recordar que el Gran Premio de China no es la única fecha relacionada con el mundo del automovilismo que se ha visto afectada por la propagación del Coronavirus, pues la Fórmula E decidió una semana antes cancelar el ePrix de Sanya que debía celebrarse a mediados de marzo.

La última vez que la Fórmula 1 se vio obligada a alterar su calendario en el mismo año fue en 2011, cuando las revueltas sociales en Bahréin forzaron la cancelación de aquel Gran Premio.

Foto | Red Bull Content Pool
 
Menos mal, es lo más sensato suspender el GP de China. De todas formas, pienso que si no lo hubieran suspendido muchas marcas no habían acudido.

Gracias por la info compañero.
 
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