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La historia de la semana

Nicola Romeo

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La historia de la semana: Phoenix Finance / DART Grand Prix, el equipo fantasma

Àlex Garcia el 27 de noviembre de 2015


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La arqueología depende en gran parte de un experto tan conocedor del tema en cuestión que sabe qué es lo que tiene que buscar y dónde debe buscarlo incluso sin haberlo visto nunca. Es cuestión de primero teorizar sobre qué debe ser encontrable y luego buscarlo. La “arqueología” deportiva no es muy distinta, aún cuando a veces se excava sobre sucesos acaecidos hace poco más de una década. Es el caso de Phoenix Finance F1 / DART Grand Prix, un equipo fantasma que intentó entrar en la Fórmula 1 en 2002 y del que se tiene muy poca información.

De la misma forma que los arqueólogos preparan el terreno antes de empezar las excavaciones, ante todo hay que comenzar con los hechos. Phoenix Finance fue una compañía bancaria que intentó entrar en el campeonato del mundo de Fórmula 1 en 2002. El proyecto, que se puso en marcha tras ganarle la puja por el material de Prost a Paul Stoddart de Minardi, estaba capitaneado por Charles Nickerson, amigo cercano de Tom Walkinshaw -en ese entonces propietario de Arrows-.

La subasta terminó poco antes del Gran Premio de Malasia y Phoenix realizó una intentona relámpago. Según rezan los reportes oficiosos, estaba previsto que compitieran con un chasis Prost AP04 de 2001 junto con los motores Arrows V10 que el equipo homónimo usó en 1998 y 1999. Tom Walkinshaw estaba dispuesto a asistir al nuevo equipo. Desafortunadamente, puesto que el equipo Phoenix era una estructura nueva con el material de Prost Grand Prix, la FIA rechazó su inscripción. No habían comprado el equipo; solo el material.

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El equipo supuestamente viajó a Malasia para la segunda carrera con sus pilotos -Tarso Marques y Gaston Mazzacane- pero la FIA bloqueó su acceso al campeonato y el sueño terminó ahí. Pero debe haber algo más. Incluso si no existen fotografías del coche ni del logo, ni de la ropa de los miembros de la escuadra. Desde Diariomotor Competición se ha realizado un esfuerzo de los mejores arqueólogos para poder iluminar un poco la historia de uno de los equipos más oscuros de la Fórmula 1 moderna.

El primer misterio a resolver es el del chasis que habría usado el equipo. La mayoría apuntaban al chasis AP04 de 2001 pero el problema era que ese chasis no podía adoptar el motor Arrows. Tom Walkinshaw Racing -TWR- proporcionó a Phoenix la mano de obra de unos ingenieros y mecánicos que adaptaron el eje trasero del Arows AX3, el triplaza del equipo británico, que montaba precisamente ese motor. Estaba previsto que durante el año debutara el AP05 aunque bajo una nueva nomenclatura. Tarso Marques -que tenía contrato para 2002 y 2003- apuntó a que el momento esperado era el Gran premio de Mónaco.

Pero mucho antes de eso, el equipo viajó hasta Sepang. Claro que, ¿hasta qué punto viajó el equipo a Malasia? ¿Qué llegaron a mandar al Sudeste Asiático? Según parece, al no ser considerados como parte del campeonato del mundo, los coches se mandaron de forma privada a Kuala Lumpur, donde los oficiales del lugar bloquearon la entrada de los coches bajo orden de la FIA. Unos 30 mecánicos provenientes de TWR y Prost Grand Prix se desplazaron hasta Malasia junto con los pilotos. Helen Shergold, del departamento de prensa de Arrows, fue nombrada como encargada de prensa temporal de Phoenix. Shergold solo apuntó que el “kit” del equipo era azul y que los coches estaban en Malasia.

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Los coches en sí, siempre según Tarso Marques, eran generalmente azules con detalles en blanco, naranja pálido y un rojo subido… ni más ni menos que los colores que Prost habría lucido con la presencia de Repsol que se rumoreó durante tanto tiempo. Es fácil asumir que los chasis eran simplemente los que había dejado Prost, con las modificaciones pertinentes y poco más. Sin patrocinadores, con el logo del equipo y sin nada más. La FIA no aceptó la petición de entrar en el campeonato y de hecho, Phoenix ni siquiera llegó a cruzar las puertas del paddock.

Tras ser rechazados en Malasia, Phoenix Finance cambió legalmente el nombre de su compañía a DART GP. Curiosamente, el nombre coincidía con una compañía que habían dirigido Walkinshaw y Nickerson en los años 80-Dunlop Automobile Racing Team-. Apenas unos días más tarde, la compañía volvió a su nombre original y su rastro empezó a perderse hasta que realizaron un tímido intento de entrar en la Fórmula 1 en 2003, utilizando parte del material de Arrows, que por aquel entonces ya no estaba en la categoría reina.

¿Qué conclusión se puede sacar de todo esto? En vista de lo que sucedió con Arrows durante la temporada 2002 -el equipo entró en bancarrota y no terminó el año-, está claro que Tom Walkinshaw pretendía que DART Grand Prix fuera un esfuerzo con un precio extremadamente bajo con el objetivo de quedarse el dinero correspondiente a los derechos televisivos de Prost Grand Prix en 2001. Si DART hubiera sido aceptado en la categoría reina como sucesor de Prost GP -no solo en su lugar-, ese dinero habría ido a parar a las arcas de Arrows, que habría asegurado así su supervivencia mientras que el “equipo títere” habría sido vendido tan pronto como fuera posible… en 2003 o 2004.

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La historia de la semana: El viaje en el tiempo de la Fórmula 3 australiana

Àlex Garcia el 5 de diciembre de 2015


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La Fórmula 3 ha sido desde su creación una de las categorías más populares para que jóvenes pilotos aprendan lo que es el mundo de las carreras. A lo largo de su historia, ha habido campeonatos desde Estados Unidos hasta Japón, pasando por los desaparecidos certámenes británico, francés o italiano entre otros. Uno de los campeonatos menores que aún sobrevive es el australiano, en el que podemos vivir un auténtico viaje en el tiempo.

A diferencia de la F3 Cup en Gran Bretaña -un campeonato amateur que permite la participación de coches de Fórmula 3 de prácticamente cualquier época-, la Fórmula 3 australiana pretende ser un campeonato algo mejor organizado, otorgando al campeón de cada año el título de campeón australiano de pilotos. El prestigio a nivel nominal del campeonato es por lo tanto indiscutible.

Aún así, es evidente que un campeonato australiano tiene una serie de limitaciones geográficas importantes. La mayoría de campeonatos de alto nivel no visitan Australia y por lo tanto un campeonato nacional allí es de poco uso para un piloto que quiera competir en Europa o en Estados Unidos. Además, el precio de competir con un coche de Fórmula 3 es demasiado elevado como para plantearse la posibilidad de competir solo como entrenamiento.

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Por ello, el campeonato australiano de Fórmula 3 acaba viendo una gran mayoría de pilotos de corte amateur con alguna excepción a lo largo de los años. Adicionalmente, con la llegada del campeonato FIA Fórmula 4 Australia, la mayoría de pilotos que podrían querer entrar en un campeonato con garantías se olvidan de la Fórmula 3 para competir en un certamen con más credibilidad, con apoyo de la FIA y cuyo coste es menor.

En cuanto al encanto de la Fórmula 3 australiana, la posibilidad de ver a máquinas de otra época y de fabricantes que no sean Dallara competir en la actualidad es algo apasionante -aunque ArtLine ya lo ha hecho en el campeonato europeo de Fórmula 3 en 2015-. El mejor ejemplo lo encontramos con los Mygale M11, evoluciones del M10 de 2010. Este nombre que evoca épocas pasadas en la Fórmula 3 consiguió vencer en 2014 con Simon Hodge al volante.

Entre sus rivales encontramos a Chris Anthony con un Dallara F307 con motor Meredes y a Ricky Capo con el mismo modelo con motor Mugen Honda. Pero si revisamos la categoría llamda “Kumho Cup”, nos encontramos con tres unidades del vetusto Dallara F304 con dos motores prácticamente olvidados; Spiess Opel y Renault Sodemo. Grandes nombres que brillaron en su época en Zandvoort y Macao.

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Aunque los Dallara F307 con motores Mercedes ganó todos y cada uno de los títulos entre 2008 y 2013, los equipos más modestos son quienes han mantenido vivo el campeonato con sus participaciones sin importar los años que tienen las máquinas. Uno de los grandes ejemplos del campeonato es la presencia de varias unidades de los Dallara F301 en activo hasta la temporada 2010, nueve años después de su debut en competición.

En la actual temporada, los Dallara F311 de Ricky Capo -motor Mugen Honda- y Jon Collins -motor Mercedes- están dominando el certamen aunque Trent Shirvington con su Mygale M11 sorprende ocasionalmente. Algunas unidades del Dallara F307 siguen compitiendo en la categoría general -llamada “Gold Star”- mientras que la gran mayoría están en la clase Nacional junto con los supervivientes F304.

Una categoría que mezcla coches prácticamente actuales con otros de hace una década. Algo que parece imposible en los tiempos que corren pero que nos lo encontramos en las antípodas, donde forman a los pilotos de forma distinta. Aunque en Australia los V8 Supercars y sus teloneras mandan por encima de los monoplazas, es una buena forma de introducir a jóvenes talentos a los circuitos “aussies”. Luego, el tiempo dirá si les valen los turismos o intentan competir fuera.

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La historia de la semana: Rubens Barrichello, campeón tras dos décadas

Àlex Garcia el 12 de diciembre de 2015


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Cuando Rubens Barrichello ganó el campeonato británico de Fórmula 3 en 1991 por delante de promesas como David Coulthard, Gil de Ferran y Jordi Gené, seguramente esperaba llegar a ganar carreras en la Fórmula 1 en cinco o seis años y luchar por el título o quien sabe si incluso ganarlo. Poco se imaginaba que su siguiente título iba a llegar -con la salvedad del Formula 1 Indoor Trophy italiano de 1993-, nada más y nada menos que 23 años después, en su Brasil natal.

La dilatadísima carrera de Barrichello en la Fórmula 1 -es el piloto con más grandes premios disputados- le trajo podios, victorias y subcampeonatos, además de una verdadera lucha por el título en 2009 aunque fuera siempre como “outsider”. Tras dejar el gran circo a finales de la temporada 2011 aunque no fuera de forma voluntaria, el brasileño se lanzó a por la IndyCar como concepto de carreras algo más relajadas aunque competitivas.

Aún así y a pesar de rendir relativamente bien en su primera temporada y lograr el título honorífico de debutante del año en las 500 millas de Indianápolis, Barrichello no quedó convencido con los monoplazas americanos. Requerían demasiado esfuerzo tanto mental como físico y con un Rubinho que ya no estaba en su plena juventud, la decisión de dejar los monoplazas llegó como algo completamente natural. ¿Su destino? El Stock Car Brasil, donde debutó el mismo 2012.

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Las primeras carreras en Curitiba, Brasilia e Interlagos no trajeron buenos resultados con una retirada y dos vigésimo segundas posiciones. Dichos resultados hacían pensar que Barrichello podría quedarse en la IndyCar pero finalmente llegó a un acuerdo con Full Time Sports, el mismo equipo con el que compitió en esas últimas carreras en 2012. A nivel mediático era un fichaje estrella pero también se llegó a la conclusión de que había cierto potencial.

De Peugeot en 2012 pasó a Chevrolet en 2013 y los resultados mejoraron. El primer podio en circuito urbano de Salvador -su experiencia en la Fórmula 1 y la IndyCar ayudó- y la primera pole position en Cascavel hacían presagiar buenos resultados futuros. La primera temporada completa se completó con una nada despreciable octava posición final. Pero para 2014, el objetivo tenía que ser uno mucho mayor. Ganar carreras, estar arriba…

Las primeras carreras no trajeron resultados mucho mejores y tras las tres primeras rondas, parecía que Barrichello se había quedado estancado. Las cosas mejoraron en la cuarta con un segundo puesto en Goiania y un fin de semana triunfal, también en Goiania, que trajo una nueva pole position y su primera victoria en el campeonato. Para terminar de reforzar su candidatura al título, Barrichello se impuso en la primera carrera de la siguiente ronda, en Cascavel.

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Tras una temporada muy regular, siempre en los puntos y con dos podios más en Curitiba y Tarumã, el ex-piloto de Fórmula 1 se plantó en la última carrera del año con opciones de título. El brasileño contaba con 14,5 puntos de ventaja sobre un Átila Abreu que en su séptima temporada completa, se encontraba con la mejor oportunidad de su carrera deportiva de llevarse el título. Abreu pilotó casi a la perfección pero no pudo batir a Daniel Serra, ganador de la última carrera en Curitiba.

Para el líder del certamen, una tercera posición dejó el título quedaba sentenciado y un exultante Rubens Barrichello lo celebró por todo lo alto. En su línea habitual, el siempre familiar piloto paulista hizo subir a sus dos hijos al podio -con gorras de Medley, patrocinador principal del equipo, claro está- y con ellos volvió a ser campeón, más de dos décadas tras la última vez que llegó a final de año como el piloto con más puntos en cualquier certamen en el que hubiera tomado parte.

En algunos casos, ganar no es lo más importante. Rubens Barrichello es recordado por su talento como piloto pero también por su simpatía, su sinceridad y el calor hacia a su gente. Puede que lo único que le faltara en ese celebrado 2014 fuera la participación en los dos últimos grandes premios de Fórmula 1, en Brasil y Abu Dabi. Habría podido finalmente despedirse de sus aficionados y de la categoría que tanto le ha dado -no lo hizo en 2011, afirmando que quería seguir compitiendo- y habría puesto un broche de oro a su carrera deportiva aunque fuera sin resultados y “solo” por hacer un poco de fiesta. Aunque la oportunidad para hacerlo con Caterham surgió, el dinero llegó tarde.

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La historia de la semana: Punta del Este, el Monte Carlo de Sudamérica

Àlex Garcia el 19 de diciembre de 2015


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Tras la primera temporada de la Fórmula E, el circuito de Punta del Este en Uruguay se mostró como uno de los más espectaculares y convincentes. En parte, ello se debe a que el emplazamiento no es nuevo en el mundo de las carreras. El circuito de Punta del Este ha sido conocido a lo largo de los años como el Monte Carlo de Sudamérica por su precioso entorno, el mar que bordea el trazado y lo estrecho y desafiante del mismo.

Habría sido fácil para muchos aficionados pensar que dicho circuito se construyó a propósito para la Fórmula E, al igual que la gran mayoría del eléctrico certamen. Pero no es así y de hecho Punta del Este tiene un larga y rica historia en el mundo del automovilismo sudamericano, con carreras tanto de monoplazas como de turismos a lo largo de los últimos treinta años. En todo este tiempo han pasado por sus curvas algunos de los grandes pilotos brasileños y argentinos de las últimas décadas, además del siempre devoto talento local.

Con su fama como resort turístico, sus playas de arena blanca y su siempre soleado clima, puede que la comparación en términos de circuitos debiera hacerse con el siempre popular Surfers Paradise de Australia -cómo olvidar esas carreras de la IndyCar-. En cualquier caso, lo que es evidente es que Punta del Este es un lugar ideal para un circuito urbano tan bello como excitante, tan desafiante como fantástico. Carreras dignas de presenciar en un lugar que permite combinar la descarga de adrenalina de las carreras de coches con el descanso en la playa.

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En el primer trazado situado alrededor de Playa Mansa, el campeonato argentino de Fórmula 2 tuvo la carrera inicial en 1981. Guillermo Maldonado fue el primer ganador, antes de repetir al año siguiente en el último año del circuito como cita del certamen argentino. Para 1983, la prueba uruguaya pasó a formar parte del campeonato Codasur de Fórmula 2, una competición que englobaba a muchos países sudamericanos con carreras repartidas por todo el continente.

Tanto en 1983 como en 1985, Maldonado volvió a vencer, siempre a bordo de su Berta-Volkswagen, convirtiéndose en el rey indiscutible de Punta del Este. No fue el único ganador, a pesar de todo, y Pedro Passadore pudo dar una alegría a sus compatriotas con la primera victoria uruguaya en casa. Guillermo Kissling fue el último vencedor en la edición de 1986, tras la cual el campeonato Codasur de Fórmula 2 dejó paso al campeonato de Fórmula 3 sudamericana. La idea era disponer de una Fórmula 3 de nivel internacional en lugar de una Fórmula 2 obsoleta.

Leonel Friedrich fue el hombre elegido para imponerse en las carreras de 1987 y 1988. Desafortunadamente, eso puso punto y final a la primera andadura de Punta del Este en el mundo de las carreras y con los eventos teniendo lugar en otros emplazamientos, la ciudad se quedó sin un evento que era prácticamente una fiesta anual para los habitantes. El circuito cayó en el olvido y hubo que esperar 19 años para volver a escuchar el rugido de los motores por las calles puntaesteñas.

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En 2007 y tras años de intentos por parte de varios organismos, el automovilismo volvió a Punta del Este de la mano del TC2000, que trajo consigo además a varias categorías de soporte en forma de la Renault Megane Cup y la Fórmula Renault Argentina. El lugar elegido, la zona de Playa Brava, cerca del emplazamiento original. El trazado era especialmente estrecho y tuvo un éxito aclaparador; suficiente como para que en 2008 el campeonato volviera a Uruguay con un trazado modificado y algo más rápido.

En 2009, un brote de gripe porcina impidió que la carrera tuviera lugar aunque en 2010 aún hubo una nueva edición de la cita del TC2000 en el mismo circuito que dos años antes. Aunque eso sí, con una chicane temporal para reducir la velocidad en la sección más rápida del circuito. Una vez más, tras 2010 Punta del Este volvió a dar por finalizada una nueva etapa de carreras y parecía que esta vez era de forma definitiva. Pero para gran alegría de los aficionados uruguayos, la Fórmula E llegó a un acuerdo para la temporada 2014-2015 con un trazado que reutilizó parte del más reciente de 2010.

El año pasado, la Fórmula E llevó a Punta del Este ser sede de la carrera con mayor repercusión mediática a lo largo y a lo ancho del mundo en toda su historia. Tres copas monomarca de Mercedes, Fiat Línea y Volkswagen Escarabajo acompañaron a los eléctricos. La historia de Punta del Este vuelve a estar más viva y con mayor exposición que nunca. En 2015, la Fórmula E vuelve por segunda vez. ¿Qué sorpresas tendrá el futuro para la bella ciudad de la costa atlántica?

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La historia de la semana: Sudáfrica y el gran premio entre dos años

Àlex Garcia el 26 de diciembre de 2015


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Desde 1963, no ha habido un solo gran premio puntuable para el campeonato del mundo de Fórmula 1 en diciembre. Aunque la temporada 2015 se queda a tan solo dos días y supone la carrera más tardía dentro de un año natural en 50 años, sigue siendo en noviembre. Pero hay historias aún más originales que la de una carrera en el último mes del año, como la del Gran Premio de Sudáfrica de 1965, el gran premio entre dos años.

A principios de los años 60, el Gran Premio de Sudáfrica en el circuito Príncipe Jorge -Prince George, pero por eso de traducir los nombres…- de East London solía ser la última carrera del calendario. Tras disputarse la carrera el 28 de diciembre en 1963, el año siguiente estaba prevista una situación parecida en la que la carrera debía disputarse el último fin de semana del año tras participar en el Rand Grand Prix, carrera no puntuable en Sudáfrica que solía servir para preparar el verdadero gran premio.

Pero tras revisar el calendario a principios de año, hubo una sorpresa inesperada. El último fin de semana de diciembre era los días 25, 26 y 27 y con Navidad de por medio, la carrera no podía tener lugar. Esta no podía adelantarse porque entonces eso obligaría a cambiar el calendario global tanto de carreras puntuables como no puntuables, incluyendo el Rand Grand Prix, última carrera no puntuable del año que tenía lugar en Sudáfrica un par de semanas antes.

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La solución fue tan simple como sorprendente; el campeonato de 1964 finalizaría en México -¡y menuda conclusión acabó teniendo!- y el Gran Premio de Sudáfrica se retrasaría unos pocos días… ¡convirtiéndose en la primera carrera de 1965! Más allá de esta inusual decisión, puesto que la Tasman Series daría comienzo el 9 de enero en Nueva Zelanda, la carrera en East London no podía demorarse en exceso. Pero al ser la primera carrera de la temporada 1965, no podía disputarse antes del fin de año.

Al final, se tomó la decisión salomónica que resultó tan extraña como única en la historia de la Fórmula 1. Los entrenamientos tuvieron lugar en los últimos días de 1964 y la carrera se disputó el primero de enero de 1965. De esta forma, la prueba podía mantener su estatus dentro del campeonato del mundo del nuevo año y se mantenían las fechas de la Tasman Series, con los pilotos teniendo que viajar inmediatamente una vez terminada la carrera. No fueron pocas las prisas para asegurar que todo el mundo llegaba a tiempo a la tierra de los kiwis.

El Gran Premio de Sudáfica acabó disputándose muy cercano en el tiempo a la carrera anterior -no puntuable-, en el mismo país. Por ello, no hubo ningún equipo que trajera los coches de la temporada siguiente al no estar aún listos. Esto afecto especialmente a Honda, que no disputaría la primera carrera del año. El resultado fue una parrilla extremadamente parecida a la de 1964 aunque con algunos pilotos nuevos, claro está. Una de las principales atracciones era precisamente Jackie Stewart, piloto debutante a los mandos de un BRM.

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Por delante, Jim Clark volvió a demostrar una vez más que por algo había sido campeón en 1963 y candidato al título en 1964. El escocés volador estaba decidido a recuperar la corona y lo empezó a demostrar con una espléndida victoria con medio minuto de ventaja tras una bandera de cuadros que se mostró una vuelta antes de lo previsto. El podio lo completaron John Surtees con su Ferrari y Graham Hill con el BRM. Los tres protagonistas de 1964 seguían en plena forma aunque con los mismos coches, era de esperar.

Mike Spence con el segundo Lotus oficial finalizó la carrera en cuarta posición mientras que el Cooper de Bruce McLaren fue quinto. El último punto en repartirse fue para Jackie Stewart, que en su debut pilotó con seguridad y sin cometer errores, empezando a demostrar la fiabilidad de pilotaje de la que hizo gala durante toda su carrera deportiva. El Gran Premio de Sudáfrica de 1965 también supuso el debut de los neumáticos Good Year con el equipo Brabham, desafiando el dominio de Dunlop.

Desde entonces, la Fórmula 1 dejó a Sudáfrica como la primera carrera del año, posición que mantuvo durante un tiempo e incluso tras perderla, se quedó a principios de año hasta su marcha del calendario. También se ha abstenido la Fórmula 1 de tener grandes premios en diciembre -aunque en líos recientes de calendario, estuvieron a punto de darse algunos casos- Parece ser lo mejor, puesto que cuanto menos margen de maniobra hay, más posibilidades de darse una situación así. Y aunque en 1964 y 1965, una carrera podía pasar de un campeonato a otro sin demasiado problema, hoy en día esto sería impensable.

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La historia de la semana: Vic Elford, un hombre polifacético

Àlex Garcia el 2 de enero de 2016


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¿Nos imaginamos a un hombre capaz de competir en el mundo de los rallyes, la Fórmula 1, el mundial de resistencia, la Targa Florio, el rallycross y la NASCAR? Cualquiera pensaría que es imposible verlo fuera de los videojuegos pero el piloto británico Vic Elford desafía a la lógica con su polifacética vida deportiva. A lo largo de veinte años, compitió en todos esos lugares y más, experimentando todo tipo de situaciones que le hicieron ganarse el respeto del mundo de las carreras.

Sus inicios en el mundo del automovilismo fueron como copiloto de David Seigle-Morris en rallyes a nivel nacional en Gran Bretaña. Tras un tiempo, Elford se vio preparado para pasar a pilotar y al no estar de acuerdo el jefe del equipo para el que pilotaba, el británico decidió comprarse su propio coche para competir. Empezó con un Mini preparado en 1961 antes de pasarse a DKW en 1962 y Triumph en 1963. Los primeros resultados a nivel británico llegaron con Ford durante los tres años siguientes, garantizando su participación en el campeonato de Europa.

En 1967, Elford se proclamó campeón de Europa de rallyes, asentándose como uno de los pilotos de la disciplina de los tramos más prometedor del panorama internacional. En ese mismo 1967 también se impuso en un evento histórico -aunque por entonces no lo era- como fue la primera competición de rallycross en el hoy legendario Lydden Hill. El germen de esta competición se había plantado entre los embarrados caminos británicos que un resultado tan interesante habían dado. El rallycross tenía mucho camino por recorrer aunque también Elford.

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De hecho, tanto es así que a principios de 1968, Elford ganó el Rally Montecarlo con un Porsche 911T, por delante de Pauli Toivonen y Rauno Aaltonen en tan solo su segundo intento. El año anterior había sido tercero pero la victoria le hacía pasar a la historia como uno de los ganadores del rally más prestigioso de la historia. Pero uno de los años más emocionantes de su carrera deportiva acababa de empezar. Tan solo una semana después de vencer en el Rally Montecarlo, Vic Elford estaba en otro escenario histórico para el automovilismo.

De nuevo al volante de un Porsche, esta vez un 907, llegó a la victoria de las 24 horas de Daytona. Era una de sus primeras participaciones en circuitos y había sido suficiente como para obtener su primera gran victoria dando vueltas al mismo recorrido una y otra vez. Jochen Neerpasch, Rolf Stommelen, Jo Siffert y Hans Herrmann, sus compañeros en el coche número 54, quedaron impresionados con el pilotaje del inexperto Elford. Pero sus éxitos durante la temporada de 1968 no terminaban ahí y en mayo, subido en un espectacular Porsche 908 compartido con Umberto Maglioli, ganó la Targa Florio.

La victoria llegó con una remontada llegada tras perder la friolera de 18 minutos por problemas en una rueda. Cualquier piloto hubiera tenido suficiente para una vida en ese medio año pero para Vic Elford, el siguiente desafío estaba al dar la vuelta en el siguiente cruce y tras ganar todo lo imaginable, se lanzó a por el desafío de la Fórmula 1. Debutó en un complicadísimo Gran Premio de Francia bajo la lluvia y terminó en cuarta posición con un Cooper T86B con motor Maserati del equipo oficial. Tras competir en todas las carreras que quedaban, volvió a puntuar con un quinto puesto en Canadá.

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El T86B se siguió utilizando en 1969 aunque ahora con un equipo privado encargándose de él y Vic Elford volvió a hacer historia al ser el último piloto en usar un Cooper en un gran premio puntuable del mundial de Fórmula 1. A pesar de varios problemas durante el Gran Premio de Mónaco, Elford consiguió finalizar la carrera. Así, se convirtió en el primer piloto en conseguir resultados destacables tanto en el rally como en el Gran Premio de Mónaco. A partir de entonces, el T86B quedó jubilado y Elford disputó cuatro grandes premios más con un McLaren que le llevó a los puntos en dos ocasiones más.

La temporada de 1971 fue también interesante para Elford, logrando un entonces récord de velocidad punta en Le Mans con unos escalofriantes 380km/h a bordo del Porsche 917LH. También ganó las 12 horas de Sebring pilotando un Porsche 917K y los 1000km de Nürburgring, circuito talismán para él a pesar de la mala suerte que tuvo en Fórmula 1. Precisamente allí disputó su último gran premio, también en 1971, con un BRM oficial. Desafortunadamente, el ritmo no fue suficiente para puntuar y finalizó la carrera en undécima posición. Con los años, “Quick Vic” pasó por la Can-Am y la NASCAR antes de dejar de lado las carreras para retirarse a Florida.

Dentro del anecdotario, Vic Elford fue uno de los ganadores de la edición de 1967 de la”Marathon de la route”, una carrera de resistencia de 84 horas en el Nürburgring combinado de 28km de largo. El británico era el piloto encargado de las tandas de 7 horas seguidas por la noche con lluvia, niebla y humedad. Su experiencia como piloto de rally le hacía mucho más habilidoso en esas condiciones y sus compañeros, apodándole “el tío de los rallyes” quedaron admirados. A lo largo de su carrera deportiva, ganó 6 eventos importantes en Nürburgring, siendo el hombre con más triunfos en el Infierno verde solo por detrás de Rudolf Caracciola y Stirling Moss.

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La historia de la semana: Keiko Ihara, de chica de parrilla a piloto profesional

Àlex Garcia el 9 de enero de 2016


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Desde que existen las carreras de coches, existe el debate sobre las mujeres en el automovilismo. A lo largo de la historia, ha habido casos muy distintos sobre chicas piloto que han llegado a competir al más alto nivel con distintos niveles de éxito. Desde Maria Teresa de Filippis en los años 50 hasta las actuales Danica Patrick o Carmen Jordá entre otras. Pero una de las historias más curiosas es la de Keiko Ihara, una chica japonesa que pasó de “Race Queen” -la versión japonesa de las grid girls- a piloto profesional.


Con poco más de veinte años, Ihara empezó su carrera como grid girl para promocionar las marcas con presencia en las carreras. Con algunos años de experiencia, fue participando en eventos con cada vez más repercusión hasta que llegó a ser chica de parrilla del equipo Benetton de Fórmula 1 en el Gran Premio de Japón tras pasar unos procesos de selección de más de cinco mil candidatas. En un momento dado, en Japón era considerada como una de las chicas más populares en los paddocks de los circuitos.

A lo largo de los años y siendo una presencia cada vez más reconocida en el paddock -las “Race Queens” en Japón son toda una institución aún hoy en día-, Ihara fue quedando enamorada del mundo de las carreras. La joven no tenía entonces carné de conducir y en 1998 a sus 25 años se lo sacó con un objetivo en mente: llegar a ser piloto de carreras. Durante ese año, empezó a prepararse para poder competir a partir de la temporada 1999 en la Ferrari Challenge, campeonato para el que ya había trabajado en su anterior profesión.

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Tras años de ver los toros desde la barrera, Ihara quedó prendada de la energía del mundo de la competición. Antes de competir en la Ferrari Challenge, Ihara acudió a la escuela de pilotaje de Jim Russell, donde aprendió a pilotar. La decisión estaba tomada y en su primer año en competición, destacó con tres pole position, tres victorias y un papel que la convenció a seguir adelante con su carrera deportiva. El siguiente paso fue viajar a Europa, con un primer año en la Fórmula Renault 2.0 en el Reino Unido.

Aunque los resultados no fueron muy destacados y no consiguió puntuar en ninguna ocasión, el aprendizaje fue positivo y en 2001 pasó al campeonato francés de Fórmula 3 con el apoyo de ARTA -Autobacs Racing Team Aguri- y enrolada en el equipo Signature. A bordo de un Dallara F399, la nipona tuvo un año de debut decente, puntuando en varias ocasiones. Pero sin dinero para repetir en 2002 a tiempo completo, volvió a Asia y tomó parte en la Fórmula 2000 Asia, compitiendo además en la cita final de Macao, donde llegó en tercera posición.

Rindiendo mejor en su continente, en 2003 compitió en la primera edición de la Fórmula BMW Asia, donde finalizó en tercera posición mientras el ganador, Ho-Pin Tung, se llevó un test con Williams en la Fórmula 1 como premio por ganar. Paralelamente, compitió en varias carreras en el Super GT con BMW aunque con resultados poco competitivos. Por su pilotaje, se adaptaba más a los monoplazas, lo que la llevó a tomar la decisión de volver a Japón para tomar parte en la Fórmula Dream Japan en 2004 antes de realizar el mayor salto de su carrera deportiva.

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En 2005, Keiko Ihara pasó a competir en el campeonato británico de Fórmula 3 con el equipo Carlin pero no llegó a destacar a pesar de alguna buena carrera puntual a lo largo de dos temporadas en las que terminó en decimoséptima posición final, con una participación poco exitosa en el Masters de Fórmula 3 de Zandvoort. Con varios años de experiencia, el único camino era subirse a un coche de mayor cilindrada e Ihara llegó a realizar un test en la Fórmula 3000 italiana en 2007 pero no llegó a tomar parte en el certamen.

En 2008 Ihara tomó un descanso para volver a Japón, donde se casó. Pero el mundo de las carreras engancha y en 2009 volvía a estar en activo y compitió en la Fórmula Le Mans en lo que era el inicio de un cambio en su carrera deportiva. A sus 36 años, los monoplazas estaban fuera de su alcance pero el mundo de la resistencia era una salida a considerar. Inicialmente le costó encontrar un volante pero tras dos años de espera, consiguió un lugar en el equipo Gulf Racing Middle East en LMP2, con quien estuvo en el WEC en 2012 y 2013 aunque sin ver la bandera de cuadros en las 24 horas de Le Mans.

No fue hasta 2014, cuando al volante de un coche de Larbre Compétition llegó en décimocuarta posición, novena en LMP2. También el año pasado tomó parte en dos carreras de la European Le Mans Series y una en la Asian Le Mans Series, donde sumó su última victoria en competición antes de retirarse de las carreras de alto nivel en 2015, a sus 41 años -42 ahora-. Actualmente, es embajadora asiática de las mujeres en el mundo de las carreras, una tarea que le va como anillo al dedo y en la que puede utilizar su carisma junto a su conocimiento del auomovilismo. Un caso singular pero todo un ejemplo que demuestra que lo importante en las carreras no es lucir palmito sino trabajar para ir lo más rápido posible.

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La historia de la semana: Jonathan Palmer o cuando el compañerismo va más allá

Àlex Garcia el 16 de enero de 2016


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Las carreras deportivas de Jacques Laffite y Jonathan Palmer no podrían ser más distintas. Mientras el francés dedicó prácticamente toda su exitosa carrera deportiva a Ligier en la Fórmula 1 con algunas participaciones en carreras de resistencia, Palmer compitió para varias escuadras en la categoría reina sin demasiado éxito, destacando más en el mundo de la resistencia. Dos hombres de dos países históricamente enfrentados cuyos destinos se cruzaron en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1986, en Brands Hatch.

La historia que une a estos dos pilotos no es una historia de héroes ni de una vida salvada por serendipia. Tampoco es espectacular ni les relaciona para siempre pero sí que sirve para descubrir una época distinta en el mundo de las carreras en la que los pilotos eran más cercanos los unos con los otros. Una época en la que ayudar a un compañero piloto pasaba por delante de cualquier otra cosa. Incluso por delante de las propias carreras en las que estuvieran tomando parte. Pero sobre todo, demuestra que los doctores no dejan de serlo nunca, ni siquiera aunque cambien de profesión.

Laffite y Palmer coincidieron por primera vez en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Europa de 1983, irónicamente también en Brands Hatch. Allí, Jonathan Palmer realizaba su debut en la Fórmula 1 tras ser campeón europeo de Fórmula 2. Lo hacía con un tercer Williams y como compañero de equipo de Jacques Laffite, que estaba cerca de completar su primera temporada en el equipo británico. El veterano piloto francés había visto más potencial en Williams que en Ligier y había tomado el riesgo de cambiar de equipo pero los resultados no estaban acompañando.

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El motor Cosworth del Williams no ayudaba contra los poderosos motores turbo pero Keke Rosberg le estaba dando todo un repaso. La evidencia del flojo rendimiento de Laffite llegó cuando en Brands Hatch no consiguió clasificarse mientras Palmer lo hacía en vigésimo quinta posición. Era solo la penúltima que daba acceso a la parrilla de salida pero había batido a todo un ganador de grandes premios. Los dos pilotos no volvieron a coincidir en el mismo equipo aunque a partir del primer gran premio de 1984, Palmer pasó a competir a tiempo completo, encontrándose por lo tanto en pista.

Para cuando la Fórmula 1 llegó a Brands Hatch para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1986, las fortunas de Laffite y Palmer habían vuelto a tomar caminos distintos. El primero había conseguido recuperar su velocidad y aunque no había vuelto a ganar una carrera, sí había conseguido subirse al podio en varias ocasiones tras volver a Ligier en 1985. Después del Gran Premio de Francia -octava cita de la temporada, marcando el ecuador- en el que Laffite había sido sexto, su posición en el campeonato era la misma.

El francés estaba apenas tres puntos por detrás de Keke Rosberg y a tan solo una victoria de distancia de Nelson Piquet. Por su parte, Palmer no había conseguido ni un solo punto. En 1984, había pilotado de forma solvente el RAM, lo que le había valido ser el primer piloto del nuevo equipo Zakspeed en 1985. La falta de fiabilidad había sido su punto débil y solo vio la línea de meta en una ocasión, en Mónaco. Las cosas habían mejorado en 1986 pero el coche seguía sin ser competitivo y Palmer empezaba a plantearse un cambio de aires.

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En Brands Hatch se alinearon los astros… y lo hicieron de forma desagradable. Laffite llegaba a Gran Bretaña tras haber igualado el récord de 176 grandes premios disputados de Graham Hill y solo con tomar la salida el domingo, se convertiría en el hombre con más carreras de Fórmula 1 a sus espaldas. La sesión clasificatoria fue complicada para el Ligier-Renault número 26 y mientras René Arnoux era octavo, Laffite solo pudo clasificar en décimonovena posición. Por detrás, Jonathan Palmer con el Zakspeed se conformaba con la vigésimo segunda posición.

La salida fue caótica, con toques en la zona media y Stefan Johansson viró hacia la derecha en un intento desesperado de evitar el contacto. Desafortunadamente, en su lugar golpeó al coche de Jacques Laffite, que fue a parar contra el muro de frente. El golpe había sido a velocidad bastante elevada y el piloto no salía del coche. Mientras la carrera seguía -inicialmente- adelante, para sorpresa general hubo un piloto que paró su monoplaza al lado del accidentado Ligier. Jonathan Palmer salió corriendo de su coche y se convirtió en el primer doctor en asistir a Laffite. Palmer cursó los estudios de medicina y llegó a ejercer durante unos años antes de empezar su carrera como piloto de Fórmula Ford.

Su conocimiento fue crucial en los primeros momentos de asistencia a un Jacques Laffite cuyas piernas habían quedado destrozadas tras comprimirse el frontal de su coche contra el muro. Palmer supo reaccionar adecuadamente ante la desalentadora imagen del volante del Ligier empotrado en el cuerpo de su compañero. Se tardó 35 minutos en estabilizarle y liberarle del coche. Afortunadamente, pudo recuperarse de sus lesiones y volver a competir en turismos aunque su carrera en Fórmula 1 se terminó en Brands Hatch -y sin récord de grandes premios disputados por considerarse la primera salida una salida nula-. Pero lo que está claro es que la rápida asistencia de un doctor fue crucial, aún si este era un rival.

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La historia de la semana: Defendiendo a Yuji Ide

Àlex Garcia el 23 de enero de 2016


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Cuando uno piensa en malos pilotos de Fórmula 1 a lo largo de la última década, hay un nombre que pasa por delante de los demás; el de Yuji Ide. Es el máximo exponente de una “estirpe” de pilotos de pago nipones que llegan a la categoría reina a golpe de talonario y que acaban llamando la atención más por sus metidas de pata que por su velocidad. Sakon Yamamoto o sobre todo Taki Inoue son otros ejemplos. Pero la realidad es que muy a pesar de su horrendo paso por la Fórmula 1, Yuji Ide era -y es- un buen piloto.

Méritos para llegar a la Fórmula 1, los hizo. Su carrera deportiva empezó en Japón en 1994 a los 17 años, con un debut mediocre en la Fórmula 3 nacional. Con un equipo privado, era imposible aspirar a más. En 1996 a sus 19 años, debutó en la categoría GT300 del Super GT con una pole position y siguió con dos años más a tiempo parcial con equipos privados en la Fórmula 3. Su primer gran momento llegó en el año 1999, como piloto de NISMO en el GT300. Con tres victorias y cuatro poles, llegó hasta el subcampeonato de su clase.

El joven piloto japonés había demostrado por fin que con una máquina acorde, podía estar arriba. El mismo año, ganó la Fórmula Dream, una competición esponsorizada por Honda y que actualmente forma parte de su vivero para el programa de jóvenes talentos. Ide estaba en el radar de dos de las tres grandes marcas en Japón. Tras el subcampeonato en el GT300, el paso tenía que ser subir a GT500, siempre con NISMO. Desafortunadamente los resultados no estuvieron a la altura aunque sí tuvo alegrías gracias al subcampeonato en la Fórmula 3 japonesa.

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Ese mismo año tomó parte en el Super Prix de Corea, donde fue décimotercero y tuvo su primera experiencia en Macao. En 2001, la vuelta al GT300 trajo buenos resultados una vez más junto a una temporada correcta en Fórmula 3 y un resultado destacado en forma de quinto en el Gran Premio de Macao. En 2002 pasó por un completo proceso de aprendizaje en Fórmula 3 y compitió en el certamen francés, el Super Prix de Corea, el Gran Premio de Macao, la copa europea y el Masters de F3 de Zandvoort.

De allí salió más que preparado y en su participación en el GT500 en 2003, los resultados fueron mucho mejores con dos victorias y un quinto puesto final, ahora con el Team Impul. También debutó en la Fórmula Nippon, donde terminó en una correcta séptima posición. En 2004 las cosas mejoraron y fue cuarto en el Super GT y tercero en la Fórmula Nippon, también con Impul. En 2005 ganó dos carreras en los monoplazas y luchó por el campeonato con Satoshi Motoyama. Finalmente tuvo que conformarse con la segunda posición final pero fue entonces cuando llegó la oferta de Aguri Suzuki.

Como anécdota, si el actual sistema de Superlicencia hubiera existido en 2006, Yuji Ide habría llegado a la categoría reina con 38 puntos, ligeramente por debajo de los 40 requeridos. Nada mal, teniendo en cuenta que el nipón solo compitió en los tres años anteriores en una categoría de las que hoy en día se considera que dan puntos para dicha Superlicencia. En cualquier caso, Ide firmó por Super Aguri F1 con el sucampeonato de la Fórmula Nippon bajo el brazo, lo que le daba una cierta credibilidad.

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Aguri Suzuki pudo haber elegido a otros pilotos con más “pedigree” y experiencia. Los motivos que le llevaron a subir a Ide fueron el nacionalismo y las “sugerencias” de Honda a partes iguales. Aún así, es difícil de negar que Ide llevaba una buena trayectoria ascendente y era uno de los pilotos más prometedores del momento dentro de la familia de Honda. El problema fue subestimar la profesionalidad de la Fórmula 1. Allí no vale con ser buen piloto o buen profesional y muy trabajador. Hay una serie de habilidades que pueden parecer superfluas pero que son esenciales.

Una de estas fue el principal problema de Ide… la imposibilidad de comunicarse de forma efectiva con los ingenieros de Super Aguri, provenientes en gran medida de Arrows. Su nivel de inglés no era suficiente para la categoría reina -¡Takuma Sato le acababa haciendo de traductor!- y aunque no le faltaban manos -aunque cueste de imaginar por lo visto en las cuatro carreras en las que tomó parte-, la falta de test, el coche poco competitivo y el estrés añadido de pilotar a menudo “a ciegas” hicieron de esas cuatro carreras un trabajo infernal para Ide. Además, debutar en la Fórmula 1 a la edad de 31 años no era exactamente ideal.

La FIA tiene poca paciencia con los pilotos que no cumplen unos mínimos estándares de comportamiento en pista y aunque es evidente si uno analiza sus actuaciones en general que Ide era un piloto correcto, sin las capacidades lingüísticas necesarias acababa siendo un peligro rodante en pista. El toque con Christijan Albers en Imola fue la gota que colmó el vaso y su Superlicencia fue revocada. Si se hubiera mantenido en la categoría reina, habría mejorado. Incluso en caso de haber tenido tiempo, aprender inglés le habría dado mejores perspectivas de futuro. No hubiera obtenido grandes resultados pero tampoco habría sido recordado como uno de los peores pilotos de Fórmula 1 de la historia… calificativo totalmente injusto.

Como epílogo, tras su periodo en la Fórmula 1 volvió a Japón, donde a pesar de no llegar nunca a los resultados de antes de su periplo en la cima del automovilismo, siguió siendo un deportista respetado. Tanto es así que cuando la Super Fórmula se planteó traer a un piloto surcoreano para promocionar una carrera prevista en Inje, el encargado de preparar a los candidatos fue el propio Ide. En 2015 volvió a la competición en activo, ayudando a desarrollar uno de los Toyota GT86 del GT300.

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La historia de la semana: El JGTC y su evento en Fontana, una rareza histórica

Àlex Garcia el 30 de enero de 2016


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El Super GT, conocido en su día como Japan GT Championship, es el campeonato más popular en Japón. Cuenta con la presencia de las tres grandes marcas niponas y mueve una gran cantidad de público tanto en los circuitos como frente a los televisores en un país donde hay fervor por el automovilismo. Es por ello que el certamen viaja por prácticamente toda la geografía japonesa e incluso más allá de sus fronteras. Hoy en día hay una cita en Buriram -Tailandia- y hasta recientemente, la cita en Sepang -Malasia- era un clásico. En 2013, Corea del Sur estuvo a punto de tener su primera carrera del Super GT… pero lo que muchos desconocen es la cita no puntuable del JGTC en Fontana, Estados Unidos.

Hace unos meses hablamos del espectacular evento de la NASCAR en Japón. La categoría más “americana” que existe en Estados Unidos viajó a Japón para encandilar al público y lo consiguió con un espectáculo singular. Algunos de los pilotos más populares de la categoría principal de la NASCAR se batieron en pista contra varios pilotos locales, amplios conocedores del circuito de Suzuka. Tras dos eventos muy distintos y la presencia de la lluvia en uno de ellos, el campeonato acabó compitiendo también en el óvalo de Motegi.

El JGTC preparó algunos años más tarde una idea similar. El concepto, fácil de entender aunque al igual que en el caso de la NASCAR en Japón, laborioso de preparar. Varias semanas después de finalizar el campeonato de 2004 en el circuito de Suzuka, los coches, equipos, personal y pilotos se prepararon para cruzar el Atlántico camino a Fontana, ciudad del condado de San Bernadino en la soleada California. La primera visita del circo nipón a EE.UU. tenía que ser espectacular.

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Para ello, el JGTC exportó el concepto que tan bien funciona en su casa a los Estados Unidos; carpas, actividades para toda la familia, espectáculos de derrapes -tan populares en Japón con el D1GP como en Estados Unidos con la Fórmula Drift que estaba en su primer año- y consolas de videojuegos para que los aficionados pudieran experimentar un poco la conducción aunque fuera de forma virtual. Adicionalmente, el evento constaría de dos carreras en días consecutivos.

Así, el día 18 de diciembre de 2004, el JGTC disputó su primera carrera fuera de Asia y en territorio estadounidense. A diferencia del evento de la NASCAR en Japón, el JGTC no tuvo la presencia de pilotos locales invitados al ser la gran mayoría de participantes los del campeonato. Además, puesto que las máquinas del JGTC eran tan exclusivas, preparar un coche para competir en el GT300 habría supuesto un gasto demasiado elevado -¡ni pensar en el GT500!-. Aún así, había nombres conocidos, sobre todo europeos.

A pesar de contar con una inscripción reducida de 25 coches en comparación con los cerca de 40 de la temporada regular, el espectáculo fue todo un éxito. La primera carrera, llamada JGTC All-Star 200 tuvo como vencedores globales a los cuartos clasificados de la general, Toshihiro Kaneishi y Érik Comas, que salían desde la octava posición. Tras dos horas de carrera, el Nissan 350Z número 3 del equipo Hasemi Motorsports se encontró con una victoria que se les había escapado durante el año. En GT300, el triunfo fue para el Honda NSX del equipo M-TEC con Tetsuya Yamano, Hiroyuki Yagi y Haruki Kurosawa al volante.

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Mientras la primera carrera se disputó en un circuito largo que combinaba una buena parte del óvalo con una sección en el “infield”, la carrera del domingo 19 de diciembre se planteó como una carrera al sprint en un trazado ubicado en el interior del circuito, sin meterse esta vez en el óvalo. Con nuevas sesiones libres y clasificatorias, la carrera se planteó desde cero y hubo nuevos vencedores. En GT500, André Lotterer y Tsugio Matsuda se impusieron a bordo de su Honda NSX de Nakajima Racing tras partir desde la segunda posición.

En GT300 se revivió la lucha entre el Honda NSX M-TEC y el ARTA Garaiya. Si el sábado la carrera se había resuelto a favor del primero, el domingo lo hizo a favor del segundo con Shinichi Takagi y Morio Nitta, ganando cada uno de los equipos una de las dos carreras. La prueba del domingo se había resuelto en un circuito mucho más ratonero con otro tipo de requerimientos para los coches y los pilotos. El público quedó encandilado, sobre todo aquel que ya solía merodear por los paddocks de los circuitos americanos en las carreras de la Grand Am, ALMS y demás.

El objetivo del promotor era tener otra carrera en 2005 en el primer año del Super GT y si las cosas iban bien, se habría podido plantear una cita fija en el campeonato. Desafortunadamente, no se llegó a un acuerdo y la cita de Fontana del JGTC quedó como una rareza histórica… y con la curiosa anécdota de ser el último evento del JGTC bajo su nombre original puesto que a partir de la primera carrera del año siguiente, el campeonato pasó a llamarse Super GT. Y así, hasta hoy en día. ¿Volverán a Estados Unidos?

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La historia de la semana: Jean Alesi y la promesa a Frank Williams

Àlex Garcia el 6 de febrero de 2016


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La historia de Jean Alesi es conocida por una gran parte de los aficionados al mundo de la Fórmula 1. Tras debutar con Tyrrell en 1989 y dejar buenas impresiones sobre todo el año siguiente, recibió una oferta del equipo Williams. En ese momento, el equipo era uno de los equipos de segunda fila, claramente por detrás de los históricos McLaren y Ferrari aunque junto con Renault, buscaban desafiarles. Pero una oferta de Ferrari, el equipo en el corazón de Alesi, lo cambió todo. Frank Williams aceptó la cancelación de un contrato que estaba firmado pero a cambio, hubo una promesa…

Joven piloto debuta en la categoría reina. Debutante impresiona y se convierte en promesa de futuro. El prometedor deportista recibe una tentadora oferta de uno de los equipos con más proyección del momento. Poco después llega una oferta del equipo de sus sueños y el joven cambia de opinión. Después de todo, ¿quien no habría ido a Ferrari tras el competitivo 1990? Casi parece el argumento de una película de Hollywood. Para Alesi fue un error desde el punto de vista deportivo aunque no tanto en lo personal.

Así podría resumirse la carrera del francés entre 1989 y 1990. A mediados de ese último año, el francés era ya considerado como un diamante en bruto a pesar de tener menos de veinte grandes premios a sus espaldas. Varios equipos le pretendían y Ken Tyrrell sabía que él no podía darle lo que otros grandes como Williams en primera instancia y Ferrari luego. La primera oferta fue la de los británicos. Alesi, sin esperar nada de nadie más, la aceptó sin dudarlo.

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Tanto es así que de hecho, Alesi llegó a firmar un contrato con Williams para la temporada de 1991. El objetivo de toda una carrera deportiva estaba a punto de cumplirse. Pero las cosas en la Fórmula 1 cambian a la velocidad de la luz -o por lo menos, a la velocidad que permiten los monoplazas- y una oferta de Ferrari sacudió lo que parecía un mercado cerrado. Jean Alesi iba a ser piloto de Williams pero tras el Gran Premio de Gran Bretaña, Nigel Mansell anunció su retirada -que acabó “solo” en marcha de Ferrari- y de golpe y porrazo, en la Scuderia necesitaban a un segundo piloto.

Si correr para Williams habría sido cumplir el objetivo deportivo, la opción de Ferrari era el sueño de toda una vida para Alesi. Jean Alesi, cuyo nombre real era de hecho Giovanni Alesi, es hijo de un mecánico siciliano y creció con las historias de Ferrari acompañándole durante su infancia. Aunque ya había un contrato con Williams, la opción de Ferrari era tan emocionante a nivel personal como interesante desde el punto de vista deportivo. A fin de cuentas, en 1990 Ferrari estaba luchando por el campeonato, mientras que Williams estaba aún un poco lejos de cabeza.

Alesi, que es un hombre tan honesto como justo, decidió ir a hablar con Frank Williams y le planteó la situación. Aunque había firmado un contrato con él, la oferta de Ferrari era algo demasiado bueno para dejar escapar. El francés le confesó sus sentimientos a Williams; ser piloto de Ferrari había sido su sueño desde que era niño. No tenía nada que ver con los prospectos de futuro. Jean quería escuchar a su corazón y este le decía que en 1991 tenía que ir vestido de rojo. El jefe del equipo británico fue comprensivo y permitió la disolución del contrato… aunque puso sus condiciones.

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La primera, previsiblemente, era económica. Si Ferrari quería tener a Alesi, tendría que pagar cuatro millones de dólares. La segunda, fue una petición que hizo direcamente a Alesi: “Mira, puedo aceptar tu petición pero a cambio… quiero un Ferrari de Fórmula 1”. Así, sin anestesia. Williams le pedía a un joven piloto con apenas un año de experiencia en la categoría reina que consiguiera que la Scuderia Ferrari le regalara un coche. Pero Alesi le dio su palabra. Habló con Ferrari y les intentó convencer para hacerlo.

Evidentemente, había varios inconvenientes y es que si Ferrari le regalaba un coche de 1990 a Williams, estos podían estudiar el coche y usarlo para mejorar. Pero ese no era el objetivo de Frank Williams, que como competidor justo y honesto, tenía -y tiene- un gran respeto por sus rivales. En su cabeza, no había honor más grande que lucir un coche rival en su museo. A finales de año, un misterioso paquete llegó a Didcot… pero no contenía un coche. Jean Alesi mandó unas botellas del mejor champán francés para agradecerle a Frank Williams su colaboración.

Pero en 1993 y con el Ferrari de 1990 ya desfasado, el monoplaza llegó finalmente a la base de Williams. Se trata del chasis 119, la quinta de las siete unidades del modelo 641 usado en la temporada de 1990. El coche cumplió principalmente funciones de coche de reserva así que no tenía un gran palmarés. Aún así, Williams lo recibió con ilusión y lo puso en un lugar preferente en su museo. Allí estuvo durante más de diez años antes de ser subastado y acabar cambiando de manos, volviendo a rodar, como le corresponde a un purasangre italiano.

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Arturo Merzario y el verdadero origen del diseño de los dorsales de Ferrari en la Fórmula 1

Àlex Garcia el 6 de febrero de 2016

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Por todos es conocida la estrecha relación entre Arturo Merzario y la Scuderia Ferrari. De hecho, tanto es así que el piloto italiano, una vez finalizada su etapa como piloto de la casa de Maranello, siguió luciendo el Cavallino Rampante en su casco. Fue su forma de homenajear a un equipo al que consideraba tan importante a nivel personal como para cualquier aficionado al mundo del motor en Italia. No se puede entender el mundo de las carreras sin Ferrari y él pretendía lucir el icónico caballo por el mundo. Y a cambio, Ferrari tomó de Merzario otro elemento que se convirtió en icónico con el paso de los años.

Se trata del diseño de los dorsales, que Ferrari lució durante tantísimos años y que se convirtió en uno de los elementos constantes de la Scuderia tanto en los últimos años con Enzo Ferrari al frente como en los primeros sin el Commendatore. De hecho, dicho diseño se usó durante más de quince años. Se estrenó en el Gran Premio de Sudáfrica de 1979 con el entonces novedoso 312 T4 de Jody Scheckter y Gilles Villeneuve y se mantuvo en activo hasta el Gran Premio de Japón de 1996 con el F310B de Michael Schumacher y Eddie Irvine.

Siendo justos, la línea de diseño que a mediados de los 90 se veía ya un poco “retro” se mantuvo hasta la temporada de 2004 aunque los dorsales de la Scuderia sufrieron un cambio entre 1996 y 1997. La forma se mantuvo en líneas generales pero pasó a usarse el color negro en lugar del blanco y el tamaño de los números se redujo considerablemente. Por lo tanto y aunque algunos considerarían que el diseño dura hasta 2004, el original fue usado de forma “pura” solo hasta 1996.

En realidad, decir que Ferrari tomó de Merzario los diseños es a la vez correcto e incorrecto. No se le escapará a ningún ávido observador que la fuente usada en los dorsales de la Scuderia Ferrari imita los números de los jerseys de los jugadores de fútbol americano de los años 70: números anchos, blanco sobre fondo de color y contorno con la forma del número en el mismo color blanco y separado de este. El diseño tiene pocos secretos pero sí es cierto que Arturo Merzario lo trajo a la Fórmula 1 antes que Ferrari.

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En 1977, Arturo Merzario empezó lo que tenía que ser una aventura singular con su propio equipo de Fórmula 1. Aunque se perdió las primeras carreras del año y cuando por fin compitió, lo hizo con un March privado -y un Shadow, en una ocasión-, en 1978 trajo ya su primer coche de carreras, el Merzario A1. Tanto en 1977 como en 1978, el equipo se caracterizó por competir con el coche pintado de un color muy parecido al famoso rosso corsa de Ferrari y con un vistoso diseño de dorsal que lo hacía inmediatamente reconocible. El 37 se convirtió en uno de los coches más llamativos del campeonato.

Con el tiempo y a medida que avanzaba la temporada de 1978, los patrocinadores cambiaron el color del equipo y el Merzario A1 terminó el año pintado de color negro con detalles en color fluor. Aunque el color había cambiado por completo, el diseño de dorsal se mantuvo a pesar del distinto fondo. Para ese entonces, Ferrari ya se había fijado en el diseño de su ex-piloto. Tras la marcha de Niki Lauda a finales de 1977 y con la llegada de Jody Scheckter prevista para 1979, era el momento idóneo para un cambio de imagen. Ferrari usaba aún la decoración estrenada en 1975 y con la que había ganado junto a Lauda y un cambio solo les podía hacer bien.

Dicho y hecho, cuando el nuevo coche se estrenó en la tercera carrera de 1979, los detalles en blanco de los 312T, T2 y T3 habían desaparecido. El monoplaza era algo más rojo y lucía unos flamantes nuevos dorsales… calcados en diseño al que había usado Arturo Merzario. Unos dorsales que a pesar de haberlos usado en 1977 y 1978, el piloto italiano había dejado de lado para la temporada de 1979. Un último regalo del “Cowboy” italiano, que siguió luciendo el Cavallino Rampante incluso tras dejar la Fórmula 1 mientras Ferrari lucía “sus” dorsales.

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De prisionero en Colditz a ganador en Le Mans; la historia del Comandante Tony Rolt

Àlex Garcia el 20 de febrero de 2016

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Cuando las 24 horas de Le Mans de 1953 llegaron a su fin el 14 de junio, la escuadra Jaguar celebró una victoria espectacular que llegó con uno de sus equipos menos favoritos para imponerse. Un triunfo que era especial por los personajes protagonistas. El “borracho” Duncan Hamilton y el Comandante Tony Rolt. Este último debió de acordarse en esos días de lo sucedido poco más de ocho años antes, cuando empezó la que pudo haber sido la historia más increible de su vida aunque terminó siendo solamente una más gracias a su increible personalidad.


En ese entonces, Rolt era un teniente de 27 años que pertenecía a la famosa Brigada de Rifleros británica. El británico era un militar capaz y tenaz, cualidades que le hicieron brillar durante la defensa de Calais. Su actuación allí le valió la cruz militar del ejército británico, por lo que era un oficial respetado. Desafortunadamente y como tantos otros en la época, acabó siendo tomado prisionero por las tropas alemanas durante la caída de Francia. Naturalmente, no tenía ninguna intención de permanecer prisionero y realizó varios intentos de huida.

Finalmente, fue trasladado al temido campo de prisioneros Oflag IV-C en castillo de Colditz, en Sajonia. Este castillo era considerado por los alemanes como un lugar ideal para una prisión de alta seguridad, por lo que entrar allí suponía peligro de no volver a salir. Además, después de la ejecución de 50 prisioneros en otro campo tras un fallido intento de escapada, el alto mando británico recomendó a sus tropas abstenerse de intentar algo parecido. Para suerte de los prisioneros aliados en Colditz, disponían de un cierto grado de libertad y los oficiales de más alto rango permitieron la gestación de una idea para una posible huida.

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El objetivo principal era evitar el tedio y el aburrimiento. La idea tuvo su origen en el propio Rolt, que se percató que el techo de la capilla no estaba a la vista de los soldados alemanes, por lo que podría ser una zona perfecta para lanzar un planeador que pudiera llegar al exterior del recinto, sobrevolando el río Mulde. Rolt tuvo la idea de construir un planeador tras darse cuenta que el techo de la capilla no era visible por los soldados alemanes. Los tenientes de vuelo Bill Goldfinch y Jack Best dirigieron el diseño tras descubrir en una de las bibliotecas del castillo un libro sobre diseño de aviones que explicaba la física e ingeniería necesarias para diseñar un aeroplano.

El planeador -no tenían motor disponible- fue ensamblado por los propios Golfinch y Best junto a doce asistentes llamados “apóstoles” en un ático oculto del ejército alemán gracias a un falsa pared. Puesto que los alemanes estaban acostumbrados a buscar túneles bajo tierra pero no talleres secretos dentro del edificio, se mantuvieron a salvo. Ayudó también un sistema de alarmas construido por los prisioneros. Mientras tanto, el Colditz Cock -nombre del planeador- seguía su construcción gracias a láminas de madera provenientes de los somieres de las camas o en otros casos, madera robada.

Las alas se fabricaron con tarima y los necesarios cables de control usaron cables obtenidos de zonas del castillo que estaban en desuso. Cuando el planeador estuvo listo, Lorne Welch -piloto con experiencia en otros intentos de evasión- revisó el aparato y los cálculos hechos por Goldfinch. Adicionalmente, se construiría una pista de despegue con mesas. Gracias a un complejo sistema de pesos, se esperaba conseguir una velocidad de 50km/h antes del despegue. El planeador se fabricó con maderas robadas o tomadas de cualquier sitio; las alas se fabricaron con tarima y otras partes con láminas de los somieres de las camas.

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El Colditz Cock estaba casi completo tras usar los sacos de dormir de los prisioneros como “carrocería” y podría haber sido usado en un caso de emergencia pero el castillo fue liberado el 16 de abril de 1945, con lo que los prisioneros pudieron volver a casa tras el fin de la guerra que se produciría apenas unas semanas después. El castillo acabó bajo control soviético y aunque los prisioneros fueron devueltos sin ningún problema, no sucedió lo mismo con el planeador, del cual solo existe una fotografía. Aún así, Goldfinch se guardó sus diseños y se construyó una versión a escala que acabó siendo lanzada desde donde debía haber volado, en 1993.

Tras la guerra y por el valor demostrado, el teniente Anthony Peter Roylance Rolt recibió una nueva condecoración, añadiendo un broche a su medalla, la cruz militar, además de ser ascendido a comandante. Pero después de la guerra, se le abría un nuevo desafío. ¿Qué debía ser de su vida? Este soldado nacido en Hampshire había sido piloto antes del comienzo de la guerra -¡entró en el British Racing Drivers’ Club a los 18 años!- así que decidió volver a su pasión tras renunciar a su posición en el ejército.

Tras finalizar la guerra, recibir un broche que añadir a su cruz militar y ser ascendido a comandante, Tony Rolt volvía a su pasión de juventud; las carreras. Después de estar en Le Mans en 1949, llegó el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950 -el primero de la historia del campeonato del mundo de Fórmula 1- y Rolt tomó la salida en un ERA E-Type clasificado por su amigo Peter Walker. La carrera duró poco ya que la caja de cambios solo aguantó cuatro vueltas.

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La buena actuación en Silverstone junto con el cuarto y sexto puesto en las 24 horas de Le Mans de 1950 y 1951 respectivamente le valieron a él y a su compañero Duncan Hamilton el pasaporte para ser pilotos oficiales de Jaguar. La edición de 1952 fue complicada y problemas técnicos impidieron un buen resultado aunque el C-Type se había mostrado muy competitivo. Los frenos de disco y un concepto de carreras purasangre no dejaban lugar a dudas; el coche acabaría ganando.

A punto estuvieron de no salir en 1953, tras haber tomado parte en las prácticas con el mismo dorsal que otro participante. Después de agitados debates con la organización, se les permitió tomar la salida. La historia de Hamilton cuenta que cuando se les notificó que podían competir, ambos pilotos estaban ebrios, ganando la prueba aún en ese estado. Legendarias son las explicaciones de Hamilton, que aseguraba que en lugar de darle café para mantenerse despierto, los mecánicos le servían brandy porque el café le hacía temblar las manos.

Verdad o no -tanto el director de equipo como Tony Rolt lo niegan-, lo que está claro es que esta curiosa escuadra se impuso tras 24 horas sin errores, destacando sobre todo la actuación del ex-comandante Rolt al pilotar durante los momentos más delicados de la noche y escaparse de sus perseguidores. La actuación de Tony Rolt en la siempre amenazante noche fue crucial puesto que la niebla dificultó mucho la conducción y los Ferrari estaban al acecho.

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Tras esa victoria, Rolt se convirtió en leyenda. Un soldado que había sido prisionero en Colditz y que había dirigido un intento de evasión a bordo de un planeador, había ganado la carrera más dura del mundo. Ese mismo año, Rolt disputó el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 una vez más -esta vez con un Connaught- pero tuvo que abandonar a veinte vueltas del final. En 1954 volvió junto a Hamilton a Le Mans, terminando en segunda posición antes de dejar la competición tras un abandono en 1955.

Una vez terminada su vida como soldado y como piloto, podría haberse dedicado a descansar pero eso no habría sido digno de Tony Rolt. Llevaba años estudiando la posibilidad de aplicar la tracción a las cuatro ruedas tanto en coches de carreras como en vehículos de calle para el público y tras convencer a Harry Ferguson, ambos se lanzaron a la conquista del mundo de la automoción con su idea. Fallaron en estar en el lugar y en el momento adecuado dos veces.

La primera en 1960, cuando intentaron desarrollar un coche de Fórmula 1 con tracción integral… con motor delantero. Los grandes equipos usaban ya motores situados detás del piloto; el coche había llegado tarde. Ganó una carrera no puntuable con Stirling Moss al volante pero solo disputó una prueba del campeonato del mundo. Después de poner fin a su carrera como piloto, Tony Rolt se asoció con Harry Ferguson y juntos trabajaron en la implantación de sistemas de tracción a las cuatro ruedas.

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El segundo error llegó tras trabajar en el Jensen Interceptor FF, un coche que si bien no tuvo éxito comercial, se convirtió en leyenda por la tecnología aplicada en el momento. La Ferguson Research había aprendido y estaba lista para vender sus sistemas de tracción integral a varios equipos de Fórmula 1. Estos estarían listos para la temporada de 1969, prometiendo una mejoría de rendimiento en condiciones de pista delicadas como por ejemplo bajo la lluvia.

Pero por aquel entonces, los alerones se habían hecho un hueco en la categoría reina a un precio mucho menor y con un mejor rendimiento también en circunstancias más normales. Tras esta nueva aventura, fundó FF Developments. La empresa trabajó entre otros proyectos en la tracción integral del Jaguar XJ220 y en la transmisión del McLaren F1.

La influencia de Rolt y su empresa en el mundo de la automoción a través de la tracción a las cuatro ruedas había excedido de largo el tamaño de la propia compañía. Como epílogo, Rolt tuvo el honor de ser el último superviviente del primer gran premio puntuable para el campeonato del mundo de Fórmula 1, aquel mayo de 1950 en Silverstone. Falleció el 6 de febrero de 2008 a la edad de 89 años, como un verdadero veterano de guerra.

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Nicola Romeo

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De niño rico a piloto de Fórmula 1 pasando por la Guerra del Vietnam

Àlex Garcia el 27 de febrero de 2016

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La Fórmula 1 está llena de pilotos con dinero -con mayor o menor talento- y de hombres que se han hecho a sí mismos pero es inusual encontrar los dos estereotipos en el mismo elemento y aún menos encontrar a un piloto como el estadounidense Brett Lunger. Nacido como uno de los herederos de DuPont, Lunger dejó los estudios de lado para ir a la Guerra del Vietnam, donde luchó representando a su patria como orgulloso estadounidense. Piloto aficionado antes de convertirse en marine de los Estados Unidos, tras volver se puso de nuevo con lo que era su pasión y llegó a la Fórmula 1.

Mientras estudiaba en Princeton, un amigo le llevó a una carrera en 1965 y el joven Lunger se enamoró de aquel mundo de gasolina y goma quemada. Un año más tarde ya era el “niño rico” de la Can Am, compitiendo con un Corvette. Ventajas de tener dinero por muy cara que pudiera ser su pasión. Pero a pesar de ello, Lunger era patriota como el que más y en 1968 decidió dejar de lado su vida acomodada, sus estudios en Princeton y sus carreras para viajar hacia Vietnam con un objetivo muy claro: defender el honor de su patria -no entraremos en lo adecuado o erróneo del conflicto militar-.

Allí, en calidad de marino de los Estados Unidos, participó en misiones de reconocimiento en las que destacó por su valor. Durante su estada en Vietnam, tuvo también lugar una situación que marcó el devenir de su carrera deportiva. Durante una escaramuza, salvó a uno de los hijos de los propietarios de la Liggett & Myers Tobacco Company, dentro de la cual se encuentran marcas tan conocidas como la titular L&M, Lark o Chesterfield. Su vuelta a casa no se produjo hasta 1970 y con la disciplina adquirida, el objetivo primordial fue seguir adelante con todo aquello que había quedado pendiente al irse.

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Pero si los estudios eran una proposición atractiva, las carreras lo eran más y decidió centrarse en ello para 1971. Compró un Lola T192 que había sido propiedad de Roger Penske y con el que había competido Mark Donohue. La historia del mencionado coche pudo haber terminado allí pero por sorpresa, la aparición del Questor Grand Prix, una carrera a la que se invitó a los mejores equipos de la Fórmula 5000 para competir contra pilotos y equipos de la Fórmula 1 lo cambió todo. Penske volvió a necesitar el coche y tras asegurarlo y llegar a un acuerdo con Lunger, Donohue volvió a subirse al monoplaza aunque el joven ex-marine pudo probar con él, aprendiendo del equipo.

De hecho, Penske incluso permitió a Lunger usar su garaje en Ontario, California -no confundir con la provincia canadiense- durante toda la temporada. Fue una temporada exitosa para el joven norteamericano, que en el campeonato continental de Fórmula 5000 -esponsorizado además por la Ligget & Myers- terminó en tercera posición, llegando a obtener una victoria. En 1972 siguió compitiendo en Estados Unidos, repitiendo tercera posición final esta vez con un Lola T300. Adicionalmente, compitió también en varias carreras del campeonato europeo de Fórmula 2, con un cuarto puesto en Mantorp Park como mejor resultado.

Pero las cosas iban a peor. Puesto que Lunger no quería aprovecharse de la fortuna familiar, el dinero de los patrocinadores se iba secando y con ello, su carrera profesional se estancó. Tras dos años de resultados correctos pero no brillantes en Estados Unidos y en la Fórmula 2 europea, había llegado el momento de la verdad. La de 1975 tenía que ser la temporada definitiva en la que las cosas salieran bien. A nivel personal, se cumplieron las expectativas con su boda pero en lo profesional, las cosas no acababan de resultar. Hasta la parte final de la temporada, cuando se llegó a un acuerdo con el equipo Hesketh para tomar parte en los tres últimos grandes premios de la temporada de Fórmula 1.

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Hesketh estaba sin dinero y cualquier cantidad que pudiera aportar un segundo piloto era bienvenida. Terminó en Austra e Italia y en Estados Unidos tuvo que abandonar a trece vueltas para el final cuando iba camino a su mejor resultado del año. Las actuaciones fueron suficientes como para que Chesterfield siguiera dándole apoyo -siempre recordando que Lunger había salvado a uno de los hijos del propietario durante la guerra- y en 1976 se encontró como piloto oficial del Team Surtees. Aunque no disputó todos los grandes premios, sí que estuvo en la mayoría y en particular estuvo en Alemania.

Allí vivió un episodio recordado por todos pero cuyos detalles a veces se escapan al recuerdo común. Cuando Niki Lauda sufrió su gravísimo accidente en Nürburgring, Lunger era el piloto que venía justo detrás y que no pudo evitar contactar con el Ferrari del austríaco. El primer instinto de cualquier ser humano tras sufrir un accidente de este tipo habría sido huir hacia un lugar seguro pero en su lugar, Lunger se subió al incendiado monoplaza e intento sacar a Lauda del habitáculo. El estadounidense reconoce que solo pudo hacerlo gracias a Arturo Merzario, que le ayudó a desabrochar los arneses del Ferrari -eran muy distintos a los del Surtees y no conseguía soltar al piloto-.

Por segunda vez en una década, Lunger había salvado una vida pero como suele decirse en estos casos, el espectáculo debe continuar -esta vez sin víctimas-. Al terminarse el año, Lunger, cada vez con mayor apoyo de L&M, decidió fundar su propio equipo privado para 1977. Inicialmente compitió con un March 761 antes de pasar a usar un McLaren M23B. Con él, llegó a entrar en el top 10 en varias ocasiones aunque siempre sin puntuar. Lunger se ganó una justificada fama de piloto seguro que solía terminar carreras en una época donde la fiabilidad no era la de hoy en día. Desafortunadamente y a pesar de una más que aceptable séptima posición en Bélgica en 1978, los puntos nunca llegaron.

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Paralelamente, disputó durante esa época carreras de la Fórmula 5000, el campeonato británico de Fórmula 1 y el IMSA norteamericano. El equipo de Lunger echó el cierre tras el trágico Gran Premio de Italia de 1978 donde falleció Ronnie Peterson -en realidad el sueco sobrevivió al accidente pero la excesiva demora en la decisión sobre la operación para tratar las heridas recibidas hizo que no pudiera salvarse-. Pero para el orgulloso estadounidense, aún quedaba un asunto pendiente para 1978, el de tomar parte en su última carrera de Fórmula 1… en casa. Así, se subió a uno de los coches del equipo Ensign y pilotó sin tomar riesgos excesivos para ver la bandera de cuadros.

Lo hizo en décimo tercera posición pero así cerró con honor una carrera que a pesar de no ser destacada, sí fue más que respetable. Durante los primeros meses de 1979, desde Italia surgieron rumores que apuntaban a la posibilidad de que Ferrari estuviera interesada en fichar a Lunger como piloto de pruebas para poner a punto el motor turbo que estaban preparando en Maranello. Al final, el rumor quedó solo en eso y el norteamericano se centró en sus actividades en Estados Unidos, tomando parte en competiciones de sport-prototipos. Sin la obligación de viajar por Europa, Lunger demostró su mentalidad una vez más volviendo a Princeton para terminar sus estudios en ciencias políticas.

En el recuerdo le quedó un cuarto puesto en una carrera no puntuable de Fórmula 1 en 1978 en Silverstone. Ocasionalmente hizo de reportero para la CBS en algún gran premio de Fórmula 1 y hasta los 50 años siguió tomando parte en competiciones de diversa índole aunque fuera ya del mundo del motor. Un verdadero apasionado de las carreras que supo aprovechar su entorno para empezar pero que también supo mostrar respeto por sus rivales trabajando para ganarse el dinero en lugar de seguir usando aquello que le venía de casa. Un auténtico marine del automovilismo.

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Nicola Romeo

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Hiroaki Ishiura, de piloto lesionado y desahuciado a campeón de la Super Fórmula

Àlex Garcia el 5 de marzo de 2016

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En la historia esperable de la temporada 2015 de la Super Fórmula había cuatro hombres que debían tener las mayores opciones de llevarse el título: André Lotterer y Kazuki Nakajima representando al todopoderoso equipo TOM’S, un João Paulo de Oliveira en racha y el siempre espectacular “debutante” Kamui Kobayashi. Nadie habría apostado por Hiroaki Ishiura, un hombre que tras la lesión de espalda en 2012 ya no era considerado como un piloto de primera fila. Pero contra todo pronóstico, el nipón obró el milagro. Superando todas las adversidades, se proclamó campeón con solvencia.

En sus inicios, Ishiura compartió pista con Nakajima y Kobayashi entre otros y aunque sus registros no eran peores que los de sus rivales, su edad era mayor y por ello Toyota decidió no mantenerle en el Toyota Young Drivers Program. Sin una familia adinerada, sin el apoyo de una marca y con la edad en su contra, perseguir una carrera deportiva en el mundo del automovilismo parecía una quimera. Más claro quedaba aún cuando en su primera temporada en monoplazas, en 2003 -¡a los 22 años!- fue superado por sus antiguos rivales en la Fórmula Toyota.

Mientras Kobayashi iba a Europa y Nakajima subía a la Fórmula 3 japonesa, Ishiura se mantuvo en la Fórmula Toyota hasta 2005… sin llegar a ganar el título. En ese punto, el piloto de Tokio se planteó dejar de competir. No había dinero ni apoyos. Pero su padre le prestó 8.000 euros que había ido ahorrando desde que su hijo había empezado a correr con el objetivo de que realizara un último intento en 2006. Con ese dinero poco se podía hacer e Ishiura apenas pudo encontrar un viejo chasis y motor para tomar parte en las pruebas oficiales de pretemporada en Okayama.

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El resultado fue sorprendente y con un coche prácticamente hecho con retazos de otras máquinas consiguió el tercer mejor registro. En Toyota quedaron impresionados con él y volvieron a tomarle en su programa de desarrollo. Como nuevo piloto de TDP, fue a parar al modesto equipo Now Motor Sports y lo que parecía un final se convirtió en una nueva esperanza. Su primer año en la Fórmula 3 no resultó fantástico pero el piloto fue mejorando con el paso de las carreras y en el último fin de semana del año consiguió su primera victoria, siendo noveno en la clasificación general.

Había sido suficiente. De cara a 2007 pasó a competir con TOM’S en la Fórmula 3 y en apr en el GT300, dentro del Super GT. En los monoplazas, “solo” pudo ser cuarto aunque esta vez con dos victorias. En el Super GT, ganó la categoría pequeña a bordo del Toyota MR-S junto a Kazuya Oshima. Con estos resultados, no solo ganó credibilidad ante los ojos de la marca sino que se ganó el billete a las dos categorías principales del automovilismo japonés: la Fórmula Nippon y el GT500 del Super GT. Competiría con el Team LeMans y con el Team Tsuchiya respectivamente.

Pero una vez más, la curva de aprendizaje fue extremadamente pronunciada y los resultados en 2008 fueron bastante pobres. Afortunadamente, en 2009 las cosas mejoraron y de nuevo junto a Oshima, obtuvo su primer triunfo en el Super GT, ahora con el Team Kraft. Mientras tanto, en la Fórmula Nippon llegó el primer podio y fue sexto en la clasificación general. No el resultado que esperaba pero sí algo aceptable. En ese sentido, 2010 sirvió para afianzarse en los dos campeonatos como un piloto seguro, poco propenso a cometer errores aunque no fuera tan rápido como otros. Los resultados se mantuvieron.

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Aunque la temporada 2011 siguió en su línea de los dos años anteriores, cada vez más firme y con menos errores aunque le faltara la velocidad de los mejores, de cara a 2012 le llegó la oportunidad de su vida. Para el primer año en su retorno al mundial de resistencia y a las 24 horas de Le Mans, Toyota quería a un piloto con experiencia, templado y poco propenso a los excesos. Hiroaki Ishiura era el hombre ideal, como lo había demostrado en las 24 horas de Nürburgring del año anterior, así que la pérdida de su volante en la Fórmula Nippon en favor de Loïc Duval dolía menos. Desafortunadamente, durante una jornada de pruebas en Paul Ricard sufrió un fortísimo accidente a bordo del Toyota TS030.

La marca se quedó sin debutar en Spa-Francorchamps tal y como estaba previsto. Pero la peor parte se la llevó el propio piloto, con una lesión en la espalda que hizo que los médicos le recomendaran no someterse a la presión física del LMP1 y las carreras de resistencia durante un tiempo tras el accidente. Mientras Hiroaki Ishiura volvía a Japón con el rabo entre las piernas, sin monoplazas y sin prototipos, Kazuki Nakajima ganaba en la Fórmula Nippon y competía en el mundial de resistencia. Kamui Kobayashi, por su parte, obtenía su primer y único podio en la Fórmula 1… en Suzuka.

Eran tiempos difíciles para Ishiura, que espoleado por su situación rindió mejor que nunca en el Super GT y consiguió la tercera posición de la general en el GT500. Aunque su carrera en los monoplazas hubiese terminado, era un piloto respetado y podía seguir luchando en el Super GT. Adicionalmente, Toyota delegó en él el trabajo de piloto de desarrollo de Lexus en la categoría de GT’s. Pero el japonés es un hombre con ideas muy claras y tras un 2013 algo delicado, en 2014 se plantó en la parrilla de salida del Super GT… y de la Super Fórmula, en el primer año con los nuevos monoplazas.

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Ishiura se había mantenido ocupado probando ocasionalmente el Dallara SF14 para poner a punto el nuevo motor de Toyota para la categoría de monoplazas. Eso le dejó bien posicionado para el primer año de la renovada categoría, en la que sumó varios podios y fue quinto… a pesar de no haber competido en un monoplaza en varios años. Aunque no tuvo tanta suerte en el Super GT, las cosas iban bien y se sentía preparado para lo que fuera. El intenso trabajo del invierno de 2014 a 2015 no fue en vano y cuando la pasada temporada comenzó, Ishiura parecía un hombre nuevo, a sus 34 años.

Su temporada 2015 no fue una historia de casualidades ni resultados bien aprovechados. Aunque sin lugar a dudas, la lesión de Kazuki Nakajima -irónicamente también en la espalda y a bordo de un Toyota LMP1- le ayudó, Ishiura tuvo un año sensacional. Tras una primera victoria en Okayama -¿dónde sino?-, fue rápido en todas partes, repitió pole position en varias ocasiones y fue efectivo tanto en ataque como en defensa. Luchó cara a cara con los pesos pesados y finalizó todas las carreras del año con dos victorias y cinco podios sobre ocho carreras, siempre entre los cinco primeros: una temporada para enmarcar.

El campeón de monoplazas en Japón más veterano desde Satoshi Motoyama en 2005 es un merecido vencedor. Incluso en el GT500, su cambio de aires del Team SARD al Team Cerumo le sentó bien y finalizó el año en cuarta posición. En 2016 tendrá una difícil misión intentando defender su corona en los monoplazas, algo que solo tres pilotos han logrado con anterioridad. Y ahora le falta llevarse el título en el GT500. Pero pase lo que pase, Ishiura ha demostrado que es tan merecedor de sus éxitos como algunos de sus más famosos compañeros de marca. Unos éxitos ganados a pulso.

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Nicola Romeo

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Oscar Larrauri, valiente e incombustible ejemplo argentino

Àlex Garcia el 12 de marzo de 2016

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Los pilotos argentinos no han tenido tradicionalmente la fortuna que merecerían en lo que a competiciones internacionales se refiere. Puede que sea por el hecho de venir del otro lado del Atlántico -algo que también sufren en los últimos años los competidores que provienen de Estados Unidos- o incluso por empezar sus carreras lejos y llegar tarde a Europa. Oscar Larrauri es otro de esos casos aunque él sí consiguió llegar a la Fórmula 1, competir y destacar en Le Mans y en otras competiciones. Un hombre valiente e incombustible.

La carrera deportiva de Larrauri comenzó en la Limitada Santafesina, una categoría menor argentina que se alimentaba de la pasión de algunas ciudades de la provincia de Santa Fe con ganas de tener sus propias carreras. Tras llevarse los títulos de 1976 y 1977, Larrauri se lanzó a por la Fórmula 2 nacional, donde obtuvo algunos resultados destacados. Sintiendo que Argentina se le quedaba algo pequeña, miró hacia Europa con el objetivo de tomar parte en el campeonato europeo de Fórmula 3 en 1980, sobre todo tras batirse con varios pilotos italianos.

Los inicios en el Racing Team Astra fueron complicados y la situación no mejoró al pasar a la Squadra Forti Corse. Un puñado de puntos y, eso sí, muchas experiencias de las que aprender. Las cosas mejoraron en 1981 y dentro de la Scuderia Torino Corse consiguió finalizar el año en quinta posición con varios podios y una primera victoria en Nürburgring. Poco a poco, su nombre iba siendo más conocido aunque lo mejor estaba aún por llegar. Fue en 1982, cuando el piloto de Granadero Baigorria se llevó el título.

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Lo hizo de forma convincente con seis poles, cuatro vueltas rápidas y siete victorias sobre quince carreras. El paso a Euroracing había sido un acierto y tras coronarse campeón, sentía estar listo para la Fórmula 1. A fin de cuentas, en aquel entonces era uno de los pilotos más prometedores del momento, habiendo batido en la Fórmula 3 a hombres como Emanuele Pirro o Roberto Moreno. Pero la Guerra de las Malvinas llegó en el peor momento posible para Larrauri, que se encontró sin posibilidad de encontrar patrocinadores para subir a la categoría reina en 1983.

En un principio hubo un contacto con Ligier pero sin dinero no había volante y al final Raul Boesel se quedó con el puesto. Larrauri, por su parte, tuvo que conformarse con subir a la Fórmula 2 con Minardi pero la asociación duró apenas tres carreras. En esos momentos, el sueño de la Fórmula 1 se veía como algo distante e imposible, así que ni corto ni perezoso, decidió tomar todo lo que tenía y dirigirse hacia el mundo de la resistencia. En 1983 tomó parte en las 24 horas de Le Mans con un Lancia LC1 privado pero no consiguió ver la bandera de cuadros.

Aún así, su buen desempeño llamó la atención de un mecenas particular y desde 1984, Oscar Larrauri pasó a ser piloto de Brun Motorsport, el equipo del suizo Walter Brun. Con ellos se mantuvo asociado hasta 1991, compitiendo en Le Mans cada año, siendo segundo en la legendaria prueba en 1986 junto a Jesús Pareja y Joël Gouhier en el que acabó siendo el mejor resultado del argentino allí. También durante esa época estuvo en carreras de resistencia en Estados Unidos, llegando a ser también segundo en las 24 horas de Daytona y ganándose el respeto a ambos lados del océano.

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Dentro de esos años llegó finalmente la oportunidad de competir en la Fórmula 1. Fue gracias a Walter Brun y su “capricho” de tener un equipo de Fórmula 1. Larrauri fue el elegido junto a Stefano Modena para la primera temporada de la escuadra EuroBrun, que como debutante en la categoría reina tuvo muchas dificultades y se vio obligada a tomar parte en las preclasificaciones. Modena fue el piloto más veloz del equipo pero Larrauri tuvo algunos momentos de gloria como la décimoctava posición en parrilla en el Gran Premio de Mónaco o las dos carreras que completó en México y Alemania.

En 1989, por motivos económicos se decidió competir tan solo con un monoplaza, que le fue entregado al suizo Gregor Foitek. Tras once grandes premios sin preclasificarse en ninguna ocasión, Larrauri fue llamado a filas. Pero el poco competitivo ER189 no daba para más y el resultado fue idéntico en el caso del argentino. En ninguna de las cinco carreras restantes se consiguió llegar a clasificarse para el domingo. Larrauri había debutado a los 34 años y con 35 años después del segundo intento, quedaba claro que la Fórmula 1 era algo de lo que había que olvidarse.

A lo largo de la década iguiente, Larrauri fue “picando” de varias categorías como los certámenes japoneses de prototipos y GT’s, competiciones en Italia y en Sudamérica e incluso en algunos casos, alguna copa Porsche internacional. Sus últimos éxitos llegaron en el año 2000 con el título del campeonato de superturismo argentino con Alfa Romeo. En 2001 compitió en el TC2000 a tiempo completo y desde entonces ha ido tomando parte en carreras sueltas, incapaz de dejar la competición de lado. Puede que llegara a la Fórmula 1 tarde pero incluso ahora, casi 30 años después, sigue compitiendo. Todo un ejemplo.

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Wendell Scott, un héroe afroamericano en la NASCAR

Àlex Garcia el 18 de marzo de 2016

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La NASCAR ha recorrido un largo camino desde sus inicios a finales de la década de los 40. Pero si hay algo característico de la mayor categoría norteamericana -y de la cultura de carreras en Estados Unidos en general– es su imagen de la “América profunda” y aficionados “rednecks” copando los circuitos esperando accidentes y golpes más que carreras. Es algo prácticamente sinónimo con la categoría aunque probablemente no se corresponda con la competición que se ve en pista y con el nivel de competitividad que hay en ella. Puede que por eso la historia de Wendell Scott sea la de un verdadero héroe afroamericano del depore estadounidense. Un hombre que consiguió destacar y sobrevivir en la NASCAR a pesar de sus orígenes.

Nacido en Danville, Virginia, se pasó su infancia siendo “el chico negro que competía con los blancos”. Era el único niño negro con una bicicleta y a bordo de esta y de sus patines demostró su bravura relizando acrobacias y yendo más rápido que nadie. Heredó de su padre el amor por la conducción y la velocidad. Tras combatir en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, abrió una tienda de reparaciones de coches en la que trabajaba de día. De noche, pasaba whiskey de contrabando, al igual que muchos otros futuros pilotos de NASCAR en esa primera época. La policía le alcanzó una vez, soltándole con la espada de Damocles sobre la cabeza: si le pillaban otra vez en los siguientes tres años, iría a la cárcel. Scott siguió a lo suyo pero la policía no volvió a alcanzarle.

Su carrera deportiva empezó en 1952. En Danville había carreras pero raramente había dinero para gastar en ellas. Los organizadores, buscando promocionar sus carreras, pensaron en encontrar a un piloto negro para luchar con los “chicos ricos”, todos ellos blancos. En su beneficio, hay que decir que buscaban a un piloto con talento y no a un hombre cualquiera que quedara mal. El primer paso fue preguntarle a la policía por el hombre negro más rápido de la zona y sin dudarlo ni un momento, la recomendación fue para Wendell Scott, el contrabandista de whiskey al que tantas veces habían perseguido pero solo una habían alcanzado. A sus 30 años daba comienzo una carrera deportiva que desde el primer momento se vio afectada por el racismo.

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En su primera aparición, varios espectadores gritaron en su contra y la rotura de su coche durante la carrera difícilmente dejó un buen sabor de boca. Pero Scott lo tenía claro. Quería ser piloto puesto que había quedado enamorado por el pilotaje. No en vano había ido muy a menudo a mirar carreras. Carreras en las que hasta el momento solo habían competido hombres blancos. Él tenía ahora la oportunidad de representar a todos los afroamericanos. Lo intentó en varios eventos regionales de la NASCAR pero no se le permitió competir por ser negro, llegando a ofrecerle los oficiales de la propia NASCAR que pusiera a un piloto blanco y entonces el coche podría correr.

Viendo la situación, decidió tomar parte en eventos y circuitos que no tuvieran nada que ver con la organización. Tan solo doce días después de su debut, consiguió ganar su primera carrera y empezó a viajar por todo Virginia, llegando a tomar parte hasta en cinco eventos semanales. Desafortunadamente, a menudo los aficionados le insultaban por ser negro y algunos de los demás pilotos, sabiendo que Scott no iba a querer meterse en peleas, le golpeaban a propósito en pista -algo común en la época aunque las víctimas solían devolver la jugada, algo que no hacía Scott por miedo a empeorar su reputación-. La actitud del no tan joven piloto fue valorada y poco a poco fue ganándose el respeto de otros competidores.

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A menudo, algunos de sus nuevos amigos en las pistas llegaban a hacerle incluso de guardaespaldas. Veían en Scott a un hombre que era su igual. Un tipo que creía en el trabajo duro y que iba a correr por pasión y no para ganarle a los blancos en su juego. Esto y sus habilidades como mecánico le hicieron cada vez más popular. Su velocidad en los circuitos y su creciente popularidad gracias a varias victorias y récords causaron que los periódicos empezaran a escribir notas positivas sobre él. Pero para seguir subiendo en su carrera como piloto, el camino era indudablemente la NASCAR, a pesar de todo lo ocurrido en 1952. Tan solo un año después, Scott encontró la manera al acudir a un evento de la NASCAR en Richmond y pedirle a un oficial llamado Mike Poston que le proporcionara una licencia.

Poston no era una figura importante en la NASCAR pero sí tenía la potestad de firmar licencias así que después de asegurarse que Wendell Scott sabía dónde se metía, se la dio. El primer piloto negro de la NASCAR estaba listo. En una ocasión, tras negarse uno de los oficiales a pagar por su gasolina -algo que sí se había hecho con todos los demás pilotos, blancos-, Scott fue a hablar personalmente con Bill France, padre de la asociación. La respuesta de France fue impoluta, afirmando que su color no tenía ningún tipo de importancia y que no sería tratado con ningún prejuicio. Tras esas palabras, France sacó 30 dólares de su bolsillo y se los dio al piloto. Era el doble de dinero del que se había dado a los demás.

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Tras nueve años en competiciones regionales y muchos títulos, Scott subió en 1961 a la Grand National -lo que hoy en día se conoce como la Sprint Cup- con el objetivo de ganar. Desde el primer momento demostró estar a la altura y en 1963 consiguió vencer una carrera en el Speedway Park de Jacksonville a bordo de un Chevrolet Bel Air. Scott se situó en cabeza a 25 vueltas del final tras adelantar a un Richard Petty cuyo coche empezaba a fallar. A día de hoy, es la primera y única carrera de la categoría más alta de la NASCAR ganada por un piloto afroamericano. Terminó la temporada en décimoquinta posición en la general. Pero ni siquiera en el día más dulce de su carrera deportiva pudo disfrutar libre de prejuicios.

La organización de la carrera anunció inicialmente a Buck Baker, segundo clasificado, como el ganador. El motivo, evitar el caos por culpa del racismo de los espectadores e incluso de dentro de la propia NASCAR. Apenas dos horas después, los oficiales descubriendo horrorizados que Scott había ganado y que lo había hecho con dos vueltas de ventaja sobre los demás. La victoria no le fue otorgada oficialmente hasta dos años después. En cuanto al trofeo, nunca llegó a tenerlo, puesto que su familia lo recibió en 2010, 47 años después de la carrera y 20 después de su muerte. Durante los años siguientes, continuó siendo un piloto competitivo con buenos resultados, a menudo dentro del top 10 en carreras y en ocasiones en el top 10 de la clasificación general.

En 1966 obtuvo su mejor resultado con un sexto puesto final aunque su mejor año en cuanto a ganancias por sus resultados fue 1969. Tras un accidente en Talladega en 1973, se vio obligado a retirarse de las carreras a la edad de 52 años. Dejando las carreras de lado Scott falleció en 1990 tras perder la batalla con el cáncer. Su legado es amplio, sobre todo en lo que se refiere a la lucha contra el racismo. Los homenajes a su persona se dieron sobre todo en su ciudad natal, en Danville -donde tiene incluso una calle con su nombre- hasta que en 2013 fue nominado para entrar en el “Hall of Fame” de la NASCAR y en 2015 fue aceptado en él.

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Nicola Romeo

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El inglés, arma secreta de los pilotos occidentales en Japón

Àlex Garcia el 26 de marzo de 2016

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Uno de los mayores problemas que tienen los pilotos occidentales cuando viajan a Japón es el idioma. Mientras que en Europa el inglés está extendido, por lo menos en el mundo de las carreras, y en América es la lengua nativa, en Asia todo es distinto. Los equipos nipones solo hablan japonés y aunque generalmente la comunicación en inglés es posible, el nivel es bajo. Cualquiera podría pensar que usar otro idioma que no sea el japonés sería una desventaja pero en el curioso mundo de las carreras, el inglés se acaba convirtiendo en el arma secreta de los pilotos occidentales en Japón.

En el mundo del automovilismo moderno, la comunicación entre el piloto y el equipo durante la carrera es vital. Aunque en su día el piloto no tenía contacto con los miembros de su escuadra más allá de los mensajes que le pudieran transmitir a través de la pizarra desde el muro de boxes, hoy en día la situación ha cambiado por completo. Los ingenieros están en contacto durante toda la carrera con los pilotos y pueden pedirles que realicen ajustes.

Adicionalmente, en ocasiones el ingeniero de pista del piloto puede darle indicaciones sobre lo que debe hacer, ya sea por mejorar su pilotaje -esto está prohibido en la Fórmula 1- o por optimizar la estrategia. Evidentemente, el piloto puede transmitir sus sensaciones a los ingenieros, que analizarán cualquier anomalía que el deportista detecte. Pero aún más importante es esta comunicación bidireccional cuando las condiciones de la pista son variables y el clima se vuelve inestable.

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La velocidad a la que un mensaje se transmite del emisor al receptor es clave en un mundo donde las carreras se pueden ganar o perder por cuestión de décimas de segundo. Peor aún, una decisión tardía en condiciones delicadas puede dejar un coche una vuelta de más en pista cuando está empezando a llover y hacerle perder preciosos segundos. Pero entonces, ¿qué es lo que hace que el inglés pueda ser un arma secreta en Japón? Para ser precisos, su gramática.

Cualquier experto relativo en el mundo del lenguaje sabe que la mentalidad de un país está estrechamente ligada al idioma que se habla en el lugar. Las formas de pensar, de enfocar la vida, todos esos generalismos que suelen verse en determinados lugares del mundo tienen la raíz en el mismo lugar que el origen del idioma que se habla en esa zona. Por lo tanto y sabiendo que a mentalidades distintas, idiomas distintos, se puede concluir que el japonés y el inglés no son precisamente iguales en términos gramaticales.

Y esto que parece una evidencia se vuelve de golpe en algo importante. La cultura japonesa valora la imagen pública y es extremadamente diplomática. Eso se traduce en frases muy pulidas con énfasis en las formas. Las estructuras son sagradas y están grabadas a fuego en la cabeza de los nipones hasta el punto que algo tan inocente como “tráeme un café” podría ser percibido como una frase dicha en medio de un enfado. ¿El motivo? Hay que pedir las cosas con un “por favor”. No es cuestión de educación, es cuestión cultural.

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En Japón no se entiende ni siquiera el dar una orden si no se hace con una expresión “por favor” que suaviza la frase y la matiza. Forma parte de la cultura japonesa de darle tanta importancia a aquello que se dice como aquello que no se dice. Hoy en día, por cultura, sería imposible que un ingeniero le pidiera a su piloto que entrara a boxes sin más porqué el piloto se lo tomaría de la forma equivocada, asumiendo que se le está culpando de alguna cosa -sobre todo si el piloto es japonés-. Aunque en realidad, toda esta reflexión ni siquiera se hace de forma consciente ya que los pilotos e ingenieros usan las expresiones habituales de forma automática.

Así, los pilotos occidentales se encuentran con que pueden utilizar el mucho más sintético inglés con libertad para comunicarse por radio con sus ingenieros de forma natural. Donde una frase en inglés acabaria siendo algo como “Está lloviendo, box para cambiar neumáticos”, en japonés quedaría mucho más compleja: “Ha empezado a llover así que necesitamos que pases por boxes para que podamos cambiar los neumáticos, por favor”. ¡Demasiado largo! De hecho, así es como se sintió Kamui Kobayashi tras llegar a la Super Fórmula en su primer test en Okayama, a finales de 2014.

El ex-piloto de Fórmula 1 contaba como en inglés todo fluía de forma más natural mientras que en japonés todas las instrucciones eran mucho más largas, incluso demasiado cargadas. A lo largo del año, fue trabajando el lenguaje con sus ingenieros para intentar minimizar el impacto del idioma; un elemento a menudo ignorado aunque clave. Claro que tal y como han demostrado Hiroaki Ishiura, Kazuki Nakajima y Naoki Yamamoto en los últimos años, hablar japonés no hace que sea imposible ganar. Pero de entrada, da una comodidad más que en medio de un momento crítico puede ser crucial.

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Nicola Romeo

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La rareza histórica del Renault Spider que compitió en el JGTC

Àlex Garcia el 1 de abril de 2016

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El Renault Sport Spider fue un popular coche de la segunda mitad de la década de los años 90 a pesar de fabricarse apenas 2000 unidades. Varias de ellas fueron preparadas para competir y tomaron los circuitos en unas copas monomarca de la marca francesa, siguiendo la tradición Renault de las copas nacionales europeas. En una de ellas, la británica, como categoría de soporte del BTCC, llegaron a competir y ganar hombres cono Jason Plato y Andy Priaulx. Lo que muchos desconocen es que el Renault Spider llegó a competir en el JGTC, el campeonato japonés de GT.

El Renault Spider se trata de una de las mayores rarezas históricas del All Japan GT Championship que hoy en día conocemos como el Super GT junto a otros legendarios como los Porsche 962C y Ferrari F40 de los primeros años, el Lancia 037 que os presentamos hace unos meses o incluso un Mitsubishi Mirage. También hubo en algunas ocasiones un Mazda Miata -MX5 o Roadster fuera de Japón- que seguramente sea el vehículo más parecido al Renault Spider que tomó parte en la última cita del campeonato en 1997.

Lo que hace al Spider una máquina particular es el hecho que fue diseñado como un coche sin techo. No es como el caso del Miata, un coche que puede cubrirse. Por lo tanto, en su versión de competición el Spider tenía que equipar unas barras antivuelco que protegieran al piloto pero el coche seguiría teniendo esencialmente una cabina descubierta. Pero para estar al nivel del JGTC, había que preparar el coche desde cero puesto que la máquina de la copa no servía para un campeonato con un rendimiento netamente superior.

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En la preparación del coche participó Renault Sport, proporcionando entre otras cosas el motor de un Renault Clio de Rally que entregaba más potencia que el motor original del Spider. Aún así, la potencia era inferior a los aproximadamente 300 caballos de los coches del GT300, por lo que hubo que trabajar para intentar acercar el coche a una nivel aceptable. Todo esto, teniendo en cuenta que las carreras del JGTC son pruebas de resistencia y por lo tanto el coche no podía tener un motor demasiado apretado que no aguantaría.

Además, varias piezas adicionales fueron fabricadas en Japón para adaptar el Renault Spider a la normativa técnica del JGTC, mucho más abierta que la de una copa monomarca como la de ese modelo. El primer intento llegó en mayo de 1997, con el equipo Sport Factory Racing inscribiendo el Spider con el dorsal número 57 para la primera cita de Fuji, segunda carrera del año. Desafortunadamente, el coche sufrió una rotura de motor durante los entrenamientos y no pudo ni clasificarse ni salir a carrera.

Visto lo visto, quedaba claro que el coche no estaba a la altura ni a nivel de fiabilidad ni de velocidad. Renault Sport, que proporcionaba apoyo oficial al equipo que usara el coche, tuvo que aplicarse aún más para asegurar que el coche no hacía el ridículo en su siguiente aparición. Por ello se decidió tomar varios eventos de descanso. El Renault Spider no volvió a verse hasta la última cita de la temporada en el circuito de Sugo. Tratándose de un circuito corto, existía la esperanza de que la falta de potencia se notara menos.

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Para este segundo intento, hubo cambios en cuanto al equipo encargado de gestionar la participación del coche. Del Sport Factory Racing se pasó a la Ecurie SiFo, que de hecho trabajó en un desarrollo del Spider más allá de la versión inicial que había intentado competir en Fuji. La estructura estaba más confiada que en su primer intento y se lanzaron a por la aventura. Cabe decir que a pesar de estar el interés centrado en la lucha por el campeonato -una lucha que acabó ganando Pedro de la Rosa junto a Michael Krumm-, el interés por el pequeño coche francés fue enorme.

En los tradicionales paseos del carril de boxes por parte de los aficionados, el Renault Spider era de lejos el coche de GT300 que más gente tenía delante de su garaje, rivalizando con los números de los más destacados equipos del GT500. Irónicamente, los resultados estuvieron en el lado opuesto. En los entrenamientos clasificatorios, el coche pilotado por Tomohiko Sunako y Akira Yoshitomi solo pudo clasificarse en trigésimoctava posición. ¡Evitó la última posición por apenas 17 milésimas! En cuanto a la carrera, el resultado no fue mucho mejor.

El Porsche 993 que había partido en última posición adelantó al Renault Spider sin demasiados problemas y terminó en vigésimoctava posición. Mientras tanto, el Spider lo hizo en trigésimo segunda sin llegar a ser nunca un rival para nadie. Finalizó la carrera a cuatro vueltas del siguiente clasificado aunque nueve por delante del Toyota Supra número 36, que tuvo problemas por un accidente. Se había evitado la última posición pero el resultado había sido poco esperanzador. El coche no tenía un buen futuro por delante y a pesar de la inversión, no volvió a competir jamás.

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Nicola Romeo

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La real vuelta en el biplaza de McLaren

Àlex Garcia el 9 de abril de 2016

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Imaginemos que estamos en el Gran Premio de España de 1999. Estamos esperando que los monoplazas de Fórmula 1 salgan de boxes para dirigirse hacia la línea de meta para empezar a formar la parrilla de salida cuando oímos el inequívoco sonido de un motor V10. A lo lejos vemos el color gris y negro que hace que identifiquemos el coche fácilmente: es un McLaren-Mercedes. Pero no se trata de Mika Häkkinen ni de David Coulthard sino del biplaza… con un pasajero muy especial.

Es así como el día 30 de mayo de 1999, McLaren organizó una demostración que tendría lugar el día del Gran Premio de España en la que el ex-piloto de Fórmula 1 Martin Brundle fue designado como chófer de excepción para darle un paseo al Rey don Juan Carlos I. El bravo piloto británico nunca ganó un gran premio pero fue uno de los mejores en no lograrlo jamás -el quinto en número de podios sin victoria, con 9-. Además, Brundle había sido piloto de McLaren en 1994 así que conocía bien el equipo.

El don de gentes de Brundle le fue de maravilla a la hora de hacerse con el rey de España y explicarle el procedimiento de dicha exhibición. La idea era dar dos vueltas al trazado catalán. Puesto que la pasión por parte del rey por el mundo de la velocidad era algo de dominio público, la idea era rodar fuerte para darle una experiencia inolvidable. Aún así, si hubiera cualquier problema, un botón en el “cockpit” del pasajero podía ser pulsado para avisar al piloto de que redujera el ritmo o incluso parara.

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Brundle confesó encontrarse nervioso aunque lo dijera bromeando. Sí era cierto es que el rey de España fue probablemente el invitado más importante a quien paseó el popular piloto, hoy en día comentarista de Fórmula 1 en Sky. El monarca, por su parte, estaba listo para disfrutar de algo único. A la edad de 61 años, pasó sin demasiados problemas las pruebas físicas necesarias para subirse al coche -no todos quienes optaron a subirse al test pasaron las pruebas médicas-.

La acción en pista tuvo una duración limitada aunque fue algo verdaderamente intenso. A duras penas fueron dos vueltas, las que Brundle dio con el MP4/98T, ese biplaza basado en un modelo anterior que a pesar de todo corría como un demonio. ¡Y vaya si corría! La velocidad punta fue de más de 300km/h a los que Brundle hizo volar al ahora ex-rey. Lo que no sabía tras bajarse del coche y comentar que le había parecido que su pasajero lo había pasado en grande era que el botón de aviso había fallado… y que el rey lo había llegado a pulsar en más de una ocasión.

Como anécdota, años más tarde el Rey don Juan Carlos I volvió a encontrarse con Martin Brundle en uno de los famosos recorridos de este último en las previas de los grandes premios. Mientras el primero estaba disfrutando del ambiente de las carreras, el segundo estaba en pleno momento de trabajo. Aún así, Brundle tuvo un momento para pararse a hablar con el que había sido su pasajero años antes. El rey le comentó divertido que se acordaba muy bien de él pero que no tenía ningún deseo de volver a salir a pista juntos. ¡Menuda experiencia!

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