La historia de la semana

Nicola Romeo

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La auténtica lotería de las parrillas de salida

Àlex Garcia el 15 de abril de 2016

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Uno de los temas más comentados alrededor de la Fórmula 1 desde el mes de febrero ha sido el de los sistemas de clasificación para los grandes premios. Todo empezó con la propuesta del nuevo sistema por eliminación y pocos días después con el anuncio por parte de Bernie Ecclestone de que problemas con el software retrasarían el uso del mismo para acabar introduciéndose de todas formas en Australia… y acabar siendo un fiasco tan grande que en China se vuelve al sistema de clasificación usado entre 2006 y 2015. Pero en su día, las parrillas de salida eran una auténtica lotería, en la época de los grandes premios de pre-guerra.

De hecho, tanto es así que cuando se dice que el orden de salida era una lotería, se dice de forma literal. A fin de cuentas, cuando las carreras comenzaron a disputarse por Europa, las posiciones de la parrilla de salida se decidían por sorteo. La idea era que las carreras eran lo suficientemente largas como para que las posiciones tuvieran poca importancia en términos de ganancia o pérdida de tiempo. Al final, ¡era un sistema primitivo para igualar las opciones de todos los pilotos!

El problema era, evidentemente, lo poco justo que acababa resultando participar en una carrera con otros 30 pilotos y partir desde la última posición, siendo uno de los principales competidores. Aunque por otra parte también es cierto que en esa época, con tantos gentlemen drivers, las diferencias entre los hombres más rápidos y aquellos que eran menos capaces era abismal, hasta el punto de llegar a ser de quince o veinte segundos por vuelta, según el trazado.

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El detalle del sistema de elección de parrilla de salida es en realidad bastante simple. Los nombres de los pilotos iban en una urna -literal o metafórica- y se iban sacando para determinar el orden de salida. Dependiendo del circuito, las filas eran de dos pilotos o de dos y tes pilotos de forma alternativa -siempre que la pista fuera lo suficientemente ancha-. Simple pero efectivo, para la época por lo menos. Aunque había prácticas libres, estas no eran cronometradas ni tenían ningún tipo de validez.

No era inusual ver a pilotos rodar en cualquier momento del día dedicado a las pruebas libres -se podía rodar prácticamente a cualquier hora puesto que no había necesidad de controlar los tiempos marcados-. Poco a poco, las primeras voces en contra de un sistema que era percibido como arbitrario empezaron a sonar por los circuitos y la organización fue planteándose unos cambios que estaban destinados a cambiar la fisonomía del automovilismo mundial.

El Gran Premio de Mónaco de 1932 marca la primera instancia de la existencia de sesiones de entrenamientos libres cronometradas de forma oficial. De esta manera, los pilotos podían probar en el circuito en el que competirían y saber cuales eran sus registros de forma más fidedigna, además de “tener controlados” a los rivales, sabiendo también sus tiempos. Claro que esto era una arma de doble filo ya que esto permitía a los pilotos conocer los tiempos de los rivales pero también exponía los suyos propios.

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Al año siguiente, en 1933, el Gran Premio de Mónaco trajo la mayor innovación a nivel organizativo hasta el momento en el mundo del automovilismo. A partir de esa carrera, perteneciente al Campeonato de Europa de Gran Premio -aunque en 1933 y 1934 no hubo certamen como tal-, la parrilla de salida pasó a decidirse según los tiempos obtenidos durante una sesión de varias horas durante la cual los pilotos podían rodar con libertad por el circuito en cuestión.

La primera pole position obtenida por mérito en la historia del automovilismo fue, por lo tanto, para el italiano Achille Varzi, que al volante de su Bugatti marcó un tiempo de 2:02, un segundo por delante del local Louis Chiron y el también italiano Baconin Borzacchini. Chiron fue uno de los protagonistas de la carrera y acabó venciendo en ella tras una dura lucha con el legendario Tazio Nuvolari, que se salió de pista a poco del final y fue descalificado tras ser ayudado por espectadores a volver a pista.

Desde entonces, el sistema de decisión de la parrilla de salida ha sufrido varios cambios. Aunque inicialmente el sistema se mantuvo apenas sin cambios durante varias décadas, pronto se introdujo una segunda sesión válida antes de introducir límites. Inicialmente dichos límites fueron solo de tiempo, antes de llegar también un límite de vueltas a dar durante el tiempo disponible. Tras unos sistemas usados brevemente a principios del presente siglo, llegó el inaugurado en 2006 y que tanto inspiró a otras categorías, durando hasta 2015 -y reinstaurándose a partir de este fin de semana-.

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Kazuki Nakajima y su protagonismo en una serie de televisión japonesa

Àlex Garcia el 23 de abril de 2016

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El mundo de los deportes de motor y el del entretenimiento -sea cine o televisión- siempre han estado estrechamente relacionados. En ocasiones hemos tenido a estrellas del cine compitiendo en varias categorías. En otros casos, pilotos han llegado a aparecer en series de televisión que poco o nada tienen que ver con su trabajo habitual. Y en otros casos, la trama -principal o secundaria- de la serie televisiva o de la película transcurre entre circuitos. Este es el caso de “Engine”, una serie de televisión en la que en cierta forma, Kazuki Nakajima tenía un papel principal.

Aunque todo esto tiene trampa. No es que Kazuki Nakajima tuviera el papel protagonista. Ni siquiera era un personaje recurrente secundario. No, nada de esto. En realidad, todo es mucho más simple. Kazuki Nakajima era el piloto real que daba vida a Jiro Kanzaki, el protagonista de este “culebrón” japonés del año 2005. Las imágenes del coche de Fórmula 3 en pista correspondían a grabaciones tanto en carrera como en test del futuro piloto de Fórmula 1.

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La trama sigue un patrón un tanto distinto de los típicos argumentos que suelen verse en todo aquel entretenimiento centrado en el mundo de las carreras. En lugar de ser un joven piloto de éxito, el papel del popular actor nipón Takuya Kimura es el de Jiro Kanzaki, un piloto de más de 30 años que tras ganar en la Fórmula 3 japonesa partió hacia Europa con la esperanza de llegar a la Fórmula 1. Pero cuando la trama empieza, sus objetivos están lejos de cumplirse.

Se nos presenta a un Kanzaki que “solo” ha llegado a ser segundo piloto de un equipo de Fórmula 3000 y aunque sus resultados no son particularmente malos, tampoco son excelentes. Sin resultados brillantes, con una edad que no juega a su favor y tras un encontronazo con su compañero de equipo durante unos test en un ficticio circuito francés representado en Fuji con un filtro algo más azulado para crear esa sensación europea, el piloto vuelve a casa. Su carrera deportiva está en una situación complicada.

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Sin lugar donde correr, el protagonista de la historia recurre a su antiguo jefe, que dirige el Team Ichinose, una escudería con los coches pintados como los TOM’S de la época. Aunque inicialmente dicho jefe le emplea solo como mecánico, alegando que sus días como piloto ya han terminado, Kanzaki consigue ablandar el corazón de quien en su día confió en su talento al volante y acaba volviendo a la pista. A lo largo de las pruebas e incluso la carrera final, es precisamente Kazuki Nakajima quien da vida al personaje con un casco distinto al que solía usar.

Aún así, Nakajima no es el único piloto que aparece a lo largo de la serie con un papel importante. João Paulo de Oliveira encarna en la última carrera al piloto rival, con otro casco distinto al suyo habitual. Aprovechando que los dos pilotos de TOM’S llevaban decoraciones distintas, se pudo representar una rivalidad entre dos equipos que nada tenían que ver en la serie de televisión.

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Incluso hay una imagen en la que el protagonista vuelve a la Fórmula 3 en la que había ganado anteriormente y es recibido de forma efusiva por algunos de sus antiguos rivales en pista. Se puede distinguir a Taku Banba y a Paolo Montin entre otros, mostrando así que las imágenes que se grabaron en Fuji llegaron con el soporte del campeonato y que no hubo que recurrir a extras vestidos de pilotos.

Eso le da a las imágenes una veracidad especial y aunque la acción en pista es la que es, ver a coches de la Fórmula 3 japonesa de entonces tiene su encanto. Claro que en medio del “drama” de las carreras, Jiro Kanzaki tiene su propia historia que poco o nada tiene que ver con su pasión. A fin de cuentas, en la vida no hay solo carreras aunque a veces nos gustase que fuera así.
 

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Auto Avio Costruzioni 815; el primer Ferrari

Àlex Garcia el 29 de abril de 2016

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Muy a menudo se habla de Ferrari como una entidad que pasó de ser un equipo de carreras con coches de Alfa Romeo a una marca propia a finales de los años 40. Lo que se suele pasar por encima -aunque cada vez menos- es que en medio de los dos elementos más importantes de la historia de la casa italiana existió un coche de una marca también dirigida por Enzo Ferrari que es en esencia el primer coche fabricado por lo que hoy en día conocemos por ese nombre. Se trata del Auto Avio Costruzioni 815, el primer Ferrari de verdad, por mucho que no luzca el nombre.

Tras la marcha de Enzo Ferrari de Alfa Romeo, con quien había colaborado durante los años 30 antes de brevemente dirigir el departamento de carreras de la marca de Portello, se estableció un acuerdo según el cual no podía existir un coche fabricado bajo el nombre de Ferrari durante los siguientes cuatro años. El motivo era que en Alfa Romeo no querían que Ferrari usara su popular nombre y la posible tecnología conocida durante su tiempo juntos para fabricar coches que les podrían arruinar.

Enzo Ferrari aceptó el acuerdo y no fue hasta casi una década después, cuando finalmente existió el primer Ferrari que llevaba su apellido, un nombre que se acabaría volviendo legendario con el paso de las décadas. Pero mucho antes, el Commendatore fundó una empresa, llamada Auto Avio Costruzioni -a menudo conocida como AAC-, con el objetivo de fabricar piezas de aviones para el gobierno italiano. El nombre ya dejaba las intenciones clara; aunque los aviones ocupaban un papel importante, los coches también.

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Lotario Rangoni, marqués de Módena, le pidió a Enzo Ferrari si era posible preparar dos coches para el Gran Premio de Brescia de 1940, prueba que ocupaba el lugar de la mítica Mille Miglia. La petición llegó en diciembre de 1939 y la prueba estaba prevista para abril de 1940. Unos cinco meses para poner en pista dos coches, partiendo de cero. Pero si algo había demostrado la Scuderia Ferrari en la época en la que había trabajado con Alfa Romeo es que eran capaces de eso y mucho más. Al final, se tomaron varios atajos y soluciones prácticas pero el coche llegó a tiempo.

Los Auto Avio Costruzioni 815 -número derivado de los ocho cilindros y 1500 centímetros cúbicos del motor- se basaron en un concepto de coche ligero y poco potente. La base estaba en dos motores de Fiat 508C unidos bajo un mismo bloque. Con un cigüeñal y un árbol de levas diseñado por AAC y un bloque fabricado para ellos, los dos motores se convirtieron en uno sin mayores problemas. Con dos válvulas por cilindro y cuatro carburadores en total entre otras cosas, el motor era muy sofisticado para la época. Entregaba unos 75 caballos de potencia.

Con algunas piezas más derivadas de Fiat, el AAC 815 era una auténtico purasangre italiano. El coche pesaba tan solo 625kg, lo que en la época era muy poco. Eso permitía que la máquina pudiera alcanzar velocidades muy altas y que fuera más hábil en las curvas. Además, aunque en esa época no era un elemento al que se prestara atención, el menor peso reducía el desgaste de los neumáticos, lo que también se traduciría en un rendimiento más uniforme a lo largo de la larguísima prueba en la que tenía que competir.

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Finalmente llegó el gran evento y los coches tomaron la salida del Gran Premio de Brescia de 1940 sin ningún problema. Alberto Ascari, entonces un joven piloto con poca experiencia, tomó el liderato de su categoría con uno de los coches. Desafortunadamente, problemas con las válvulas dejaron al italiano fuera de carrera tras la primera de las nueve vueltas -cada una de 166km-. Rangoni heredó el liderato de la carrera y se lanzó a por lo que podía ser un debut espectacular con victoria en su clase. Tampoco pudo ser.

A pesar de marcar el récord para los coches de su tipo y estar en cabeza con una cómoda ventaja, el otro coche sufrió problemas de motor tras siete vueltas y tuvo que abandonar. El Auto Avio Costruzioni 815 no volvió a competir pero para Ferrari, la experiencia había sido valiosa. No se fabricó ningún otro coche bajo el nombre de la primera empresa. Lo mejor había que guardarlo para los tiempos de después de la guerra. En esta, el marqués Lotario Rangoni falleció, con lo que su hermano heredó uno de los coches. En 1958 fue desmontado y dejó de existir como tal.

Afortunadamente, el coche de Ascari fue cambiando de propietarios y en la actualidad aún existe, restaurado, en un museo italiano. Un pedacito de historia que nos recuerda ese elemento de picaresca que siempre ha existido en el mundo de la automoción. Ferrari no podía fabricar coches con su nombre pero nada le impedía hacerlo con otro nombre, adquirir experiencia… y pasar a usar su propio nombre en cuanto la restricción llegara a su fin. Porque de hecho, ¿qué son unos cuantos años cuando se quiere construir una leyenda?
 

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¡”Malcolm in the Middle” fue piloto! Frankie Muñiz y su paso por las carreras

Àlex Garcia el 7 de mayo de 2016

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Malcolm in the Middle fue una de esas series de televisión que entretuvo tanto a niños como a mayores y en muchos casos, marcó las mañanas de fin de semana de jovenzuelos españoles que disfrutaban de su descanso escolar con el desparpajo de Malcolm, ese niño superdotado que tantos problemas daba a sus padres con sus gamberros hermanos. Lo que muchos no saben es que Malcolm llegó a ser piloto de carreras… o mejor dicho, lo fue Frankie Muñiz, el actor en el papel del problemático chaval.

Todo empezó en 2004 con una séptima posición en la Toyota Pro/Celebrity Race, una competición que para hacernos una idea, en su llegó día ganó como invitado “famoso” Alfonso Ribeiro -Carlton Banks del Príncipe de Bel Air; también llegó a ser piloto- antes de repetir triunfo, esta vez como profesional, en 2015. Muñiz había entrado en esta competición por diversión y sin ningún tipo de pretensión pero quedó sorprendido con el magnetismo de las carreras.

A pesar de ser su primera experiencia de carreras a bordo de un Toyota Celica básicamente de calle, lo que vivió fue algo especial. Puede que el escenario, el circuito de Long Beach, ayudara. La realidad es que Muñiz quedó enamorado del mundo de las carreras y al año siguiente volvió a Long Beach, esta vez con la intención de probarse. El resultado fue mejor y la tercera posición final le hizo interesarse de verdad en el mundo de las carreras. Inicialmente quería ser el propietario de un equipo pero la cosa no fue como tenía previsto.

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Tras un test en el que demostró buenas aptitudes, firmó un contrato de dos temporadas con Jensen Motorsport y a los 20 años se lanzó a por ello. En lugar de aprovechar su posición como personaje conocido y empezar desde un campeonato más conocido, Muñiz decidió tomarse el mundo de las carreras en serio, tal y como debía ser. Empezó en el campeonato americano de la Fórmula BMW, donde compartió pista con Robert Wickens, Simona de Silvestro y Stefano Coletti entre otros. Desafortunadamente, el primer año fue complicado y no sumó ni un solo punto.

Vivida esa primera experiencia de forma bastante decepcionante, Muñiz pudo haberlo dejado ahí pero aún buscó otra posible solución. La Fórmula BMW tenía a muchos pilotos en pista y no siempre era el mejor lugar para aprender el trabajo. Así, para 2007 saltó al Atlantic Championship, una de las categorías inferiores de la escalera hacia la Champ Car, aún con Jensen Motorsport. Los resultados allí fueron algo mejores aunque nada especial. En la división del sudeste de los Estados Unidos fue séptimo con dos podios. En la categoría nacional, vigésimo segundo.

En 2008 firmó con el equipo Pacific Coast Motorsports y se marcó como objetivo estar dentro del top ten regularmente. Solo en tres ocasiones logró dicho hito pero terminó el año en undécima posición y con el premio Jovy Marcelo a la deportividad, con los propios pilotos como jueces. Su mejor resultado había sido un noveno puesto en Road Atlanta, última carrera del año. Aunque los resultados habían mejorado, no estaban aún a la altura de lo que había que esperar de un piloto que buscaba hasta cierto punto dedicarse a esto de las carreras.

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Con cada vez más experiencia en los mismos monoplazas y circuitos, Muñiz decidió darse otro año más en la misma categoría. Si las cosas iban bien y obtenía buenos resultados en 2009, su carrera deportiva podía despegar. Para tan decisiva temporada saltó al Team Stargate Worlds como compañero de equipo de Simona de Silvestro. La temporada empezó de forma correcta con un décimo puesto en Sebring pero todo mejoró aún más a partir de Miller. Allí, Muñiz fue cuarto y obtuvo la vuelta rápida de una carrera en la que el español Borja García -competía ese año en la Atlantic- fue descalificado.

Los resultados fueron mucho mejores y tras nueve carreras, había estado siempre entre los diez primeros, mostrando una evolución positiva con una sexta posición en Trois-Rivières. En ese momento ocupaba la octava posición del certamen, unos pocos puntos por detrás de Borja García. Pero desafortunadamente, una lesión de muñeca le dejó sin correr en las tres últimas carreras, lo que le relegó a la novena posición del campeonato. Puesto que Borja García no finalizó el año, no habría sido descabellado ver a Muñiz terminar el año en séptima posición final, lo que habría sido un resultado aceptable.

Tras dicha lesión y con experiencia suficiente como para decidir que las carreras no eran lo suyo, Muñiz dejó el mundo de la alta velocidad y solo volvió en 2011 a la famosa Toyota Pro/Celebrity Race. Evidentemente, la idea de ver a Muñiz en la IndyCar -algo que hizo Simona de Silvestro en 2010 tras finalizar el año en tercera posición- parece descabellada. Aún así, lo cierto es que en su tiempo en las carreras, Muñiz se convirtió en un piloto solvente aunque no fuera extremadamente talentoso. Trató el mundo de la competición con respeto y seriedad -algo que muchos otros famosos no hacen- y cuando se dio cuenta que no era lo suyo, colgó el casco. Pero eso sí, con una sonrisa y grandes recuerdos.

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Alfa Romeo SE 048SP, el bellezón del Grupo C que seguro que no conocías

Àlex Garcia el 13 de mayo de 2016

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A lo largo de los años 80, un conjunto de normativas dentro del mundo de la competición enamoró a aficionados de todo el mundo. Tan popular fue el Grupo C que llegó incluso a ensombrecer a una Fórmula 1 que se encontraba en su apogeo a nivel de popularidad. Pero como todo buen conjunto de normativas, el Grupo C esconde secretos, misterios y hasta coches que se prepararon para competir pero que por un motivo u otro no llegaron a hacerlo. El más bello de ellos es, sin ningún lugar a dudas, el fabuloso Alfa Romeo SE 048SP.

Lo primero que llama la atención del coche que Alfa Romeo diseñó para el Grupo C es que mantiene las preciosas líneas que caracterizaban a prácticamente todos los coches de esta clase. Coche con techo, muy estilizado, aerodinámico y con ruedas posteriores cubiertas al estilo del Jaguar XJR-9. Todo esto, manteniendo la estética de Alfa Romeo con su propio color rojo y algunos detalles aerodinámicos extremadamente interesantes en los laterales. Convencional pero resuelto.

Con Ferrari en la Fórmula 1 y Lancia en el WRC -estamos hablando de finales de los años 80 y principios de los 90-, Alfa Romeo quedaba como la marca ideal del grupo Fiat para entrar en el mundo de la resistencia. La última vez que se les había visto en este tipo de competiciones había sido en los años 70 y tras más de una década de parón, la presencia de la firma en Le Mans era algo emocionante. Tras haber trabajado con Abarth para desarrollar el Lancia LC2 usado hasta 1986 de forma oficial, Fiat se dirigió hacia ellos para trabajar en la nueva máquina para Alfa Romeo.

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De esta forma, el Alfa Romeo SE 048SP contaba con un chasis de diseño Abarth, sucesor del LC2. Mientras tanto, el motor tenía que ser inicialmente un V10 de 3500 centímetros cúbicos destinado en un principio para Ligier en la Fórmla 1 y que luego había sido usado en el proyecto del 164 Procar –el sonido es impresionante-. Pero en algún momento de su desarrollo, se especula que se tomó la decisión de usar un V12 Ferrari proveniente de la Fórmula 1. Aún así, a día de hoy Alfa Romeo no ha confirmado ni desmentido tal información, con lo que se mantiene como un gran misterio aunque en las apariciones recientes del coche, el motor instalado es en efecto un sospechoso V12 de 3.5l.

El cambio se habría producido tras la alteración en las normativas del Grupo C que llevó a los fabricantes a usar los motores de Fórmula 1 para las carreras de resistencia. De esta forma, Cosworth pasó a usar sus motores allí pero gracias a este cambio, nacieron en Le Mans los proyectos de Mercedes y Peugeot que acabaron apareciendo en la categoría reina. Alfa Romeo, en medio del desarrollo de su máquina, habría elegido entonces usar un motor de Fórmula 1 Ferrari que debería haber rendido de maravilla -aunque se podría poner en duda su fiabilidad-.

El diseño del Alfa Romeo SE 048SP -nombre interno; el modelo final hubiera tenido otro nombre en caso de haber competido- era bastante convencional, con los radiadores delante del chasis y varios elementos vistos en los competidores de la época. Aunque la marca italiana nunca ha dado una fecha oficial de construcción, se puede especular con que fuera en 1990, puesto que el alerón trasero es mucho más simple que los que llegaron a verse en la temporada de 1991. Por lo tanto, sería lógico pensar que en caso de haberse construido entonces, habría llevado ya un alerón más avanzado.

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Gianpiero Moretti -fundador de MOMO- llegó a negociar con Alfa Romeo para usar uno de los SE 048SP de forma privada, independientemente de que marca de Portello llegara o no a competir de forma oficial. Al final no se llegó a un acuerdo y no hubo ni una cosa ni la otra. Alfa Romeo no tuvo equipo oficial y tampoco hubo ningún SE 048SP usado de forma privada en un equipo cliente. De esta forma, el coche nunca llegó a completar la etapa de desarrollo y por lo tanto nunca llegó a plantearse el final de este proceso lo suficiente como para considerar competir de forma seria.

El coche terminó en el Museo Storico de Alfa Romeo antes de hacer una inusual aparición pública en el Goodwood Festival of Speed de 2010, cuando saltó a la fama relativa. Los más observadores vieron que el coche tiene señales de haber sido usado en pista, lo cual implica que más allá del Abarth SE047 que se usó como mula de pruebas, el Alfa Romeo SE 048SP llegó a tomar el asfalto. Su destino es hoy en día poco más que un recordatorio de lo que pudo haber sido, aunque hay quien especula que la marca italiana no tenía en esa época los recursos para competir contra los Mercedes, Toyota y Peugeot que dominaban el mundial de resistencia.

En cuanto a Alfa Romeo, tras cancelarse el programa de resistencia, el dinero de ese proyecto junto al del mundial de rallyes de Lancia tras retirarse estos fueron usados para otro propósito. Se empezó el desarrollo de los 155 para el mundo de los turismos, llegando a ganar con él multitud de campeonatos nacionales como por ejemplo el prestigioso DTM, batiendo a todas las marcas alemanas en su coto privado. Desde luego, historias para disfrutar. Y como esta, el Grupo C esconde tantas otras…

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=8Rphwrzaozk[/youtube]​
 

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Olivier Gendebien, la Écurie Francorchamps y el Ferrari oficial amarillo

Àlex Garcia el 20 de mayo de 2016

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A lo largo de la historia del automovilismo se han dado varios casos donde un Ferrari lucía colores que no fueran el rojo habitual tanto dentro como fuera de la Fórmula 1. Uno de los casos más curiosos es el del Gran Premio de Bélgica de 1961, cuando la propia Scuderia Ferrari inscribió un cuarto coche para la carrera, pintado de color amarillo. ¿El secreto? A pesar de la inscripción, el mantenimiento del coche con el que competiría Olivier Gendebien estaba a cargo de la Écurie Francorchamps, conocida como Écurie Nationale Belge entonces.

Desde mediados de los años 50, la Écurie Francorchamps era un equipo asociado a Ferrari y competían con sus coches tanto en el mundo de la resistencia como ocasionalmente en la Fórmula 1. No en vano su fundador, Jacques Swaters, era el importador de Ferrari en la zona de Benelux. De esta forma, la estrecha relación entre el belga y Enzo Ferrari quedaba patente en las actividades de carreras de Swaters, que siempre tenía a su disposición algunas unidades de coches oficiales.

La historia cuenta que en el Gran Premio de Bélgica de 1961, Il Commendatore cedió una de las unidades del revolucionario Ferrari 156 a la Écurie Nationale Belge. El trato inicial era disputar como mínimo dos grandes premios, en Bélgica y Francia aunque hay quien apunta a que el plan incluía más carreras. El caso es que por lo menos en Spa-Francorchamps habría un Ferrari amarillo con un piloto de casa a los mandos. De hecho, el coche estaba encuadrado dentro del equipo oficial.

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Aún así, en la Fórmula 1 raramente existen los milagros y las situaciones ideales y en realidad, como en toda situación, había un elemento a tener en cuenta. El Ferrari número 8 de Olivier Gendebien era distinto a los de sus “compañeros”, Phil Hill, Wolfgang von Trips y Richie Ginther. Los tres coches rojos llevaban un motor con una disposición de los cilindros -bancada- de 120º. Mientras tanto, el Ferrari amarillo usaba un motor distinto, con los cilindros dispuestos en un ángulo de 65º.

La diferencia entre ambos motores favorecía a los coches de Hill, Von Trips y Ginther, puesto que su propulsor era el que se había pensado para los circuitos más rápidos. Mientras tanto, Gendebien usaba un coche como el que el equipo había llevado al Gran Premio de Mónaco. La respuesta de ese coche era algo más agresiva pero además, tenía aproximadamente 10 caballos de potencia menos que sus rivales. A pesar de ello consiguió situarse en primera fila con el tercer mejor tiempo de las sesiones clasificatorias -en ese entonces los circuitos que lo permitían alternaban filas de 3 y de 2-.

En carrera, inicialmente el belga perdió algo de tiempo pero tras completarse el primer giro ocupaba ya la primera posición, haciendo vibrar a los aficionados locales. A pesar de su relativa falta de potencia, el Ferrari amarillo estaba plantando cara a los coches más competitivos. Así fue durante prácticamente un tercio de carrera, luchando con Phill Hill e intercambiando sus posiciones a menudo. A partir de la vuelta 10 y con la intervención de un Von Trips que también buscaba el triunfo, los dos pilotos más rápidos de Ferrari se escaparon.

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Mientras Hill y Von Trips luchaban por la victoria -que se acabó llevando el estadounidense-, Gendebien intentaba defenderse de los ataques de Ginther. También estadounidense y amigo de Hill, Ginther tenía mucha menos experiencia y esa era la causa de que no hubiera sido capaz de seguir el ritmo de los dos hombres de cabeza. De hecho, había ido siempre “a remolque” y solo cuando Gendebien empezó a perder fuelle se juntaron ambos pilotos. La posibilidad de un podio local se respiraba en el aire.

Pero si el ritmo de Ginther se mantenía con una cierta estabilidad, el de Gendebien iba cayendo poco a poco. En 1960 ya se había subido al podio pero hacerlo con un Ferrari del equipo local era un sueño. Al final y a pesar de mantenerse a tiro de piedra de esa tercera posición, el ritmo de Ginther se impuso y los Ferrari rojos coparon el podio. Para Gendebien, la cuarta posición a 45 segundos de la victoria y 25 del podio era un resultado agridulce. Aunque por una parte se quedaba sin podio, por otra era un gran resultado y completaba un fin de semana glorioso para Ferrari.

Al final, la Écurie Nationale Belge -inscrita como Equipe Nationale Belge- decidió centrarse en otros proyectos y el Ferrari 156 con el motor de 65º quedó libre. En la siguiente carrera, el Gran Premio de Francia -otra vez en un circuito rapidísimo-, el coche fue a parar a manos de un novato, Giancarlo Baghetti. El piloto italiano realizaba su debut en una carrera puntuable para el campeonato del mundo… y ganó. Fue una carrera durísima con muchísimo calor y problemas técnicos para todos. Pero si un piloto con tan poca experiencia había ganado, ¿qué habría podido hacer Gendebien con el Ferrari amarillo?

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=hxOwxsob67Q[/youtube]​
 

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El inusual fracaso competitivo de Porsche

Àlex Garcia el 27 de mayo de 2016

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Si hay algo que define la actividad de Porsche en el mundo de las carreras es el éxito. Sus participaciones en el mundo de las carreras han estado definidas por los buenos resultados, los triunfos en Le Mans como mayor exponente. Pero ocasionalmente, incluso una gran marca como Porsche puede llegar a sufrir malos resultados, fruto de una mala planificación o incluso de malas decisiones. Aunque con McLaren llegaron a ganar títulos de Fórmula 1 usando sus motores turbo, pocos años más tarde las cosas se torcieron con Footwork.

Dos años después de dejar la Fórmula 1 tras su exitosa aventura con McLaren, en Stuttgart empezaron a plantearse volver a la categoría reina, esta vez con un motor atmosférico. La idea sería hacerlo con un motor V12 y empezaron a sondear posibles compañeros. Pero la mayoría de los equipos competitivos tenían ya un compañero de viaje fiable, incluyendo a Honda con McLaren, Renault con Williams, Ford con Benetton o Lamborghini con Lotus. De esta forma, tras unas primeras negociaciones con Onyx, a mediados de 1990 se llegó a un contrato con el equipo Arrows.

Aunque con el conocimiento de hoy en día, la opción de Arrows no tiene demasiado sentido, en ese momento el equipo tenía el apoyo de Wataru Ohashi, un hombre de negocios japonés que acabó comprando el equipo en 1991 y convirtiéndolo en Footwork, en honor a su empresa principal. Arrows había demostrado en 1988 que con el motor adecuado, podían rendir muy bien y para Porsche, la situación era atractiva; un equipo con capacidad de llegar a sus motores al éxito. El camino sería difícil pero el resultado, gratificando. Si las cosas hubieran salido como esperaban, claro está.

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El proyecto tenía potencial. Porsche iba a poner toda la carne en el asador con un V12 que pretendía rivalizar con el de Ferrari, superando ampliamente al otro V12 en parrilla, el de Lamborghini. Honda era una incógnita para 1991 aunque se esperaba que estuvieran también arriba, como acabó sucediendo. Hans Mezger era el encargado de diseñar el motor, llamado 3512 -por aquello de 3.500 centímetros cúbicos y 12 cilindros-. El problema fue que el estatus de veterano de Mezger le pasó factura y algunos de los conceptos del motor databan de la época de los propulsores del 917.

En particular, destacaba la presencia de la toma de fuerza situada en la parte central del motor, algo usado en los coches de resistencia pero poco común en la Fórmula 1, además de ser algo totalmente obsoleto. El motor terminó su fase de diseño tarde y para cuando lo hizo, los datos fueron alarmantes… por malos. El propulsor entero pesaba 190kg, mientras que los otros V12 daban unos números muy inferiores en la báscula con 160kg para Honda y 140kg para Ferrari. Diferencias importantes que se encontraban también en el tamaño del propulsor, demasiado voluminoso.

Si por lo menos la potencia hubiera estado a la altura… pero tampoco. El motor Porsche apenas producía 680 caballos de potencia mientras que en Ferrari o McLaren disponían tranquilamente de más de 70 caballos extra. Lo desquiciante fue ver que el motor tampoco era fiable. La toma de potencia central trajo graves problemas de presión de aceite, lo cual complicaba aún más la vida del proyecto. Las cosas no pintaban especialmente bien para cuando el equipo empaquetó todo su material para dirigirse hacia Estados Unidos para la primera carrera del año y efectivamente, los resultados fueron más que pobres. Alex Caffi no se clasificó y Michele Alboreto fue penúltimo en los entrenamientos. Problemas con la caja de cambios le dejaron fuera de carrera tras el ecuador de la misma.

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Las cosas mejoraron poco o nada con el paso de las carreras. Ningún coche clasificado para la carrera en Brasil, más de lo mismo en San Marino y de nuevo Michele Alboreto consiguiendo meterse en carrera in extremis en Mónaco con otra vigésimo quinta posición. Resulta que al final, los circuitos lentos era donde el Footwork-Porsche sufría menos. A pesar del pesado y poco potente motor que empujaba el coche. Así de complicada era la situación. Justo al llegar a mitad de carrera, el motor dijo basta. Llegados a este punto, empezaron nuevas negociaciones con Porsche… esta vez para disolver el contrato. La situación era mala para todos, con Footwork sufriendo a nivel deportivo y Porsche dañando su imagen.

No había tiempo para hacerse con otros motores tan pronto así que el equipo se llevó los motores alemanes a la gira americana. En Canadá, Stefan Johansson -reemplazo del lesionado Caffi- obró el milagro y clasificó el segundo coche. Por primera vez, el Footwork-Arrows iba a tener a sus dos coches en carrera. Las posiciones no eran para tirar cohetes pero por lo menos ambos iban a competir. Poco le duró la alegría de la vigésimo primera posición de Alboreto, que se retiró tras dos giros con problemas en el acelerador. Lo mismo que Johansson, aunque el sueco llegó a la vuelta 48. Fue su última carrera en Fórmula 1 puesto que no consiguió clasificarse en México.

Alboreto sí lo hizo, aunque no después de sufrir ambos coches problemas en cuatro de los siete motores disponibles. El pobre Porsche 3512 se agonizaba y le mandaba un mensaje claro al equipo: “Dejadme en paz”. El equipo obedeció las órdenes y tras el Gran Premio de México -en el que Alboreto volvió a retirarse antes de mitad de carrera-, Footwork se desplazó a Francia con motores Ford Cosworth V8. No llegaron los puntos aunque hacia finales de año, los coches llegaron a ver la bandera de cuadros en alguna ocasión. Afortunadamente para ellos, Footwork Arrows consiguió recuperarse con los años. Porsche apartó la mirada de la Fórmula 1 y jamás volvió a prestarle atención. A nadie debería extrañarle.

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Nicola Romeo

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Ukyo Katayama, el talento japonés que sobrevivió a base de esfuerzo

Àlex Garcia el 4 de junio de 2016

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Ukyo Katayama es uno de los pilotos japoneses más conocidos de la historia de los nipones en la Fórmula 1. En una época en la que estos últimos habían tenido a Aguri Suzuki y Satoru Nakajima compartiendo pista en la categoría reina, Katayama llegó a la Fórmula 1 como el piloto destinado a cambiar el destino de Japón y cambiarlo todo. Con un talento increiblemente valorado en casa, poco a poco fue demostrando de lo que era capaz alrededor del mundo hasta que se encontró con el mayor enemigo imaginable.

A la relativamente tardía edad de 23 años, Katayama debutó en 1985 en el mundo de los monoplazas en la Fórmula 3 japonesa. Su primer año trajo una sexta posición local que no estaba nada mal. Pero rápidamente se dio cuenta de que el mundo tenía mucho más que ofrecer en materia de carreras que Japón y se marchó a Francia para aprender en la Fórmula Renault Turbo. Lo mejor fueron una victoria y un podio, aunque la dificultad de adaptación a lo que era esencialmente un nuevo mundo le pasó factura. Paralelamente, en 1986 compitió también en la Fórmula 3 francesa, donde se rompió las dos piernas en un fortísimo accidente -¡inicialmente se llegó a reportar a Japón que había fallecido!-.

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Allí estuvo dos años pero el poco competitivo chasis Duqueine junto al motor Alfa Romeo se encargaron de dejarle en la zona baja de la clasificación. A pesar de todo, su talento no pasó desapercibido y en 1988 disputó las 24 horas de Le Mans por primera vez con Courage, aunque no pudo llegar a ver la bandera de cuadros. A pesar de todo, era un proceso de aprendizaje que completaba con su paso por las carreras en Francia. De hecho, ese mismo año completaba su retorno a Japón con el debut en la Fórmula 3000 de su país. Pero los años en Francia hacían que conociera poco los circuitos. Tenía que pasar por un nuevo proceso de aprendizaje.

El primer año fue complicado, con apenas dos puntos a lo largo de toda la temporada con un equipo poco competitivo. Aún así, el coche estaba a la altura de las circunstancias. Cabía esperar que el proceso de aprendizaje llevara su tiempo. De ese año había que sacar positivos y uno de ellos fue recibir el apoyo de Footwork como patrocinador tanto en el campeonato japonés como en el internacional, para el que se organizaría una estructura nipona para competir en 1989. Pero el chasis Mooncraft no estaba a la altura; se clasificó dos veces sobre cuatro intentos y no sumó ningún punto.

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El sueño de entrar en la Fórmula 1 a través de Footwork le había cegado pero tras la experiencia en los dos campeonatos de Fórmula 3000 donde los resultados no llegaron, hubo que cambiar mentalidad. Katayama tenía muy claro que para tener éxito, lo que había que hacer era disponer de buen material. Si eso se conseguía, lo demás vendría solo. Para la temporada de 1990, saltó al equipo Cabin Racing Team with Heroes, una de las estcturas más competitivas de Japón. Katayama había conseguido destacar lo suficiente como para que la Japan Tobacco lo apoyara.

Al volante de uno de los coches de Heroes Racing, consiguió tres podios en 1990 y finalizó la temporada en quinta posición en la Fórmula 3000 japonesa. Sintiéndose más preparado que nunca, en 1991 se lanzó a por el título. El año empezó a lo grande con una victoria en Suzuka, algo que volvió a conseguir a mediados de temporada. En total, cinco podios y dos victorias que fueron suficientes como para garantizarle el título de la mayor competición de monoplazas existente en Japón. No había nada más que ganar en casa y el siguiente paso solo podía ser uno; la Fórmula 1.

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De cara a 1992, Japan Tobacco se aprovechó de la difícil situación de un equipo Larrousse que tras haber llegado a estar en bancarrota, había llegado a un acuerdo comercial con Venturi. El equipo necesitaba dinero y Katayama llevaba los logos de Cabin y una suma interesante, además de un título bajo el brazo que convertía al piloto nipón en un piloto de pago con ciertas garantías. De esta forma, Katayama llegó para ocupar el volante de su compatriota Aguri Suzuki, toda uan leyenda por ser el único piloto japonés en ese momento en subirse al podio en la Fórmula 1.

El coche era poco competitivo, apenas una evolución del coche de 1991 que a su vez era poco más que una ordenada evolución del coche de 1990. El inicio de temporada fue complicado, con un mejor resultado para Katayama de una novena posición en Brasil. Mientras tanto, su compañero Bertrand Gachot se sacó de la chistera un sexto en Mónaco. Katayama no obtenía malos resultados pero tampoco acababa de obtener lo deseado. Luego llegó el Gran Premio de Canadá. Allí realizó toda una exhibición con una undécima posición en parrilla y rodaba quinto a ocho vueltas del final cuando su motor dijo basta. Una oportunidad perdida.

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Ese mismo año estuvo también en las 24 horas de Le Mans otra vez, ahora con el equipo TOM’S. El resultado no fue mucho mejor que el de 1988, con problemas técnicos que dejaron a Katayama una vez más fuera de la legendaria carrera. Mientras tanto, la carrera del japonés en la Fórmula 1 iba hacia adelante. Si en 1992 había estado en el ex-equipo de Aguri Suzuki, en 1993 la Japan Tobacco consiguió llegar a un acuerdo con la ex-escuadra de Satoru Nakajima, Tyrrell. Aunque en horas bajas, el equipo del “leñador” Ken Tyrrell era uno de los históricos y su capacidad técnica estaba fuera de discusión.

Una vez más, Katayama se encontró con un coche poco competitivo que era apenas una evolución de la fantástica máquina de 1990. Sin apenas recursos, el coche había cambiado poco en los últimos años, usándose gran parte del dinero para adaptar la parte trasera al motor Honda en 1991, al Ilmor en 1992 y finalmente al Judd/Yamaha en 1993. La marca Judd se había retirado de la Fórmula 1 tras 1992 pero John Judd fue a buscar a Yamaha con la intención de trabajar juntos en su motor. Para la marca japonesa, tener a un piloto “de casa” con uno de sus motores de Fórmula 1 era un gran atractivo y aceptaron… pero no llegó ningún punto en ese primer año.

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Pero tanto el coche como el motor de 1994 sí fueron un gran paso adelante. De golpe, el motor Yamaha entregaba una potencia fantástica y el nuevo Tyrrell 022 funcionaba bien. Durante buena parte de temporada, Katayama se mostró superior a su compañero, el aclamado Mark Blundell. El japonés se sacó dos quintos puestos en Brasil y San Marino y solo la mala suerte le impidió sumar más puntos, incluyendo un Gran Premio de Alemania en el que ocupaba la tercera posición real cuando su acelerador se quedó bloqueado, tres semanas después de un sexto puesto en Gran Bretaña.

La historia cuenta que esos fueron los últimos puntos de Katayama en la Fórmula 1, sufriendo con un coche poco fiable en algunas ocasiones y su propio exceso de fogosidad en otras. La realidad era que Katayama había impresionado y empezaba a convencer. Tanto fue así que a mediados de temporada, recibió una oferta de Benetton para la temporada de 1995. La realidad era que la presencia de Mild Seven, otra tabacalera de la Japan Tobacco que ya le estaba apoyando en Tyrrell le había ayudado pero se encontró en una situación en la que sintió que no podía aceptar el contrato.

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Durante la temporada de 1994, a Ukyo Katayama se le diagnosticó un cáncer en la espalda, lo que fue un factor determinante en su ligera caída de resultados en las últimas carreras del año. Sin estar recuperado y obligado a pilotar a pesar del dolor constante, el japonés creyó que habría sido incorrecto aceptar un puesto en un equipo como Benetton, donde se esperaría de él que estuviera a la altura de sus mejores días. Como compañero de Michael Schumacher, habría sido poco más que un segundo piloto del alemán pero en caso de haber puesto todo su empeño en aprender, habría podido mejorar e incluso, quien sabe, llegado a ganar carreras.

Paralelamente, Katayama perdió a su hermana mayor en un accidente de tráfico, lo que hizo las temporadas de 1994 y 1995 especialmente difíciles, teniendo en cuenta el proceso médico por el que tenía que pasar -las carreras retrasaban su tratamiento- y el hecho que el Tyrrell no rendía en 1995 tan ben como lo había hecho el año anterior. Así, Katayama se encontraba sobreconduciendo el coche a menudo y eso le causaba varios accidentes y salidas de pista a medida que la presión se iba haciendo mayor. Los resultados seguían sin llegar y fue por su experiencia y el dinero que aportaba, que se mantuvo en Tyrrell en 1996.

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Ese último año en Tyrrell trajo dos séptimas plazas en carreras con muchos abandonos, con Katayama perjudicado por las nuevas normativas que elevaban las protecciones laterales del piloto. Puesto que Katayama no era precisamente un piloto demasiado alto, las nuevas protecciones reducían la visibilidad que tenía en pista. Para 1997 no se renovó el contrato con Tyrrell pero gracias al continuado apoyo de Mild Seven, encontró asilo en Minardi. Evidentemente, la situación del equipo italiano era más que complicada y tras un año sin llegar a estar cerca de los puntos, anunció su retirada entre lágrimas en el Gran Premio de Japón, explicando solo entonces que había sufrido un cáncer.

A pesar de estar batallando desde 1994, no había querido contarlo al mundo, puesto que quería evitar la compasión de sus compañeros en la Fórmula 1. Ese piloto que se había ganado una fama relativamente injusta de “kamikaze” había estado realizando una lucha silenciosa durante años. Su tiempo en la categoría reina había llegado a su fin. A los 34 años y con un estado físico que siendo bueno no estaba donde él necesitaba para competir al más alto nivel, Katayama decidió dejarlo. Su última carrera fue el Gran Premio de Europa en el circuito de Jerez, donde cruzó la bandera de cuadros en décimo séptima posición.

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Tras cerrar su etapa en la Fórmula 1, miró hacia Japón y se asoció con Toyota para ser uno de los pilotos del espectacular TS020, más conocido como GT-One. En 1998 las cosas no fueron demasiado bien pero en 1999, Katayama luchó por la victoria. De hecho, el coche número 3 que compartía con Keiichi Tsuchiya y Toshio Suzuki fue protagonista de uno de los momentos más espectaculares y dramáticos de la carrera. Con Katayama al volante y a falta de poco para el final, el coche empezó a recuperar tiempo con respecto al BMW que lideraba la carrera, sorteando el tráfico y marcando la vuelta rápida de la carrera.

Pero mientras Katayama intentaba la remontada que había parecido imposible y se volvía de golpe una realidad, el coche sufrió un pinchazo. La situación pudo haber acabado en accidente pero el talento y los reflejos del piloto evitaron lo peor. El japonés tuvo que volver resignado a los boxes para reparar el coche y cambiar los neumáticos. Para cuando volvieron a pista, la victoria estaba demasiado lejos aunque sí consiguieron terminar en segunda posición; el mejor resultado de Toyota en las 24 horas de Le Mans.

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Tras la decepción de Le Mans, varios años en el Super GT japonés con algunos podios como mejores resultados fue todo lo que el bueno de Ukyo Katayama se llevó antes de dejar aparcadas las carreras de forma definitiva -salvo un breve retorno con la Speedcar Series en 2008-. Desde entonces, centró sus esfuerzos en crear un equipo de carreras -el Team Ukyo- que aún compite hoy en día en el Super GT. Se trata de una escuadra que también apoya a jóvenes ciclistas, puesto que se trata de un deporte que el propio piloto siempre había seguido con pasión.

Adicionalmente, Katayama decidió mantener la forma física escalando montañas, la otra gran pasión de su vida. Lo hizo hasta 2010, llegando a escalar cinco de las Siete Cumbres. Pero cuando se perdió en una terrible borrasca en el Monte Fuji y fue encontrado solo tras confirmarse el fallecimiento de los dos amigos que escalaban con él, decidió dejarlo de lado. En su historial queda un intento de escalada del Everest. Hoy en día, sigue centrado en el mundo del automovilismo, dirigiendo su equipo y ocasionalmente comentando carreras por televisión. Y afortunadamente, la salud le acompaña.

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Nicola Romeo

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Carlos Reutemann, del asfalto a la tierra

Àlex Garcia el 10 de junio de 2016

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A lo largo de la historia del Campeonato del Mundo de Rallyes, tan solo cuatro pilotos provenientes del mundial de Fórmula 1 han conseguido sumar puntos. El más reciente es Robert Kubica -a pesar de sus múltiples accidentes- y poco antes que él, Kimi Räikkönen tuvo actuaciones correctas mezcladas con otras algo más decepcionantes. Stéphane Sarrazin tuvo un momento en el que fue bastante bien considerado pero solo puntuó en un puñado de ocasiones… esto nos deja con el cuarto… que en realidad fue el primero. Carlos Reutemann, el único piloto de Fórmula 1 en subirse al podio del WRC.

Hay que ser justos y recordar que el WRC es una competición mucho más moderna que la Fórmula 1 y por lo tanto esto limita ciertos récords en una época donde la transferencia de pilotos era suficiente como para por lo menos encontrar tres o cuatro casos más en caso de haber habido un mundial de rallyes quince o veinte años antes. Por poner un ejemplo, Vic Elford ganó un Rally Montecarlo y puntuó en Fórmula 1, así que eso es algo que debería tenerse en cuenta. Pero los datos son los que son y Reutemann hizo algo histórico y que por ahora no ha sido repetido.

En 1980, durante uno de los mejores momentos de su carrera deportiva como piloto de Williams y con una victoria esa misma temporada en el Gran Premio de Mónaco, FIAT hizo una aproximación a Carlos Reutemann. La marca italiana tenía -y tiene aún hoy en día- una gran presencia en Argentina y le propusieron tomar parte en el Rally Codasur, esencialmente el Rally de Argentina. La prueba era parte del mundial y aunque la máquina que se le proporcionaría era un 131 oficial, la idea era poco más que un movimiento publicitario.

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Se esperaba que Reutemann tuviera uno o dos momentos más o menos interesantes en etapas algo más sencillas y que acaparara la atención de los medios y los aficionados. Una buena forma de promover el mundial, la marca e incluso el propio piloto. De esta forma, la semana después del Gran Premio de Gran Bretaña donde Reutemann fue tercero, el piloto viajó hacia su Argentina natal para tomar parte en su primer evento del campeonato del mundo de rallyes. Y para sorpresa general, se adaptó de maravilla de forma inmediata a los tramos argentinos.

Los pilotos de más nivel no contaban con la ventaja de tener datos de otros años y el FIAT 131 se comportó muy bien en los complicados tramos del evento. Esto ayudó a que Reutemann fuera de menos a más y consiguiera terminar la prueba en una excelente tercera posición, solo por detrás de Walter Röhrl, ganador con otro de los FIAT y Hannu Mikola con el Mercedes 500 SLC. Habría sido difícil imaginar un resultado mejor para un piloto de Fórmula 1 que demostraba que lo de competir en rallyes también era posible si se hacía en las condiciones adecuadas.

Tras esta incursión, Reutemann volvió a la Fórmula 1, donde compitió hasta principios de 1982 antes de retirarse. Más tarde, en 1985 volvió a recibir una invitación de una marca europea con una importante presencia en Argentina. En este caso fue Peugeot, que no solo le ofreció uno de sus coches oficiales -el fantástico 205 T16- sino que incluso le permitiría competir encuadrado dentro del equipo oficial. Para Reutemann, que había tercero en 1980, era una oferta imposible de rechazar. Además, para esta prueba contaría con Jean-François Fauchille como copiloto; el compañero habitual de Bruno Saby.

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El Rally de Argentina de 1985 fue un verdadero espectáculo. Carlos Reutemann no fue nunca el más rápido, como era de esperar de un piloto que ya no se encontraba en activo desde hacía 3 años y cuya disciplina no era el mundo de los rallyes. Pero gracias a una conducción segura y cuidada, el argentino estuvo siempre en el alero. De hecho, llegó a imponerse en uno de los tramos del último día en Calamuchita en lo que era un intento de intentar forzar el error de los rivales. Unos rivales de muchísimo nivel, tanto los que consiguió batir como aquellos que se le escaparon.

Fue un rally complicado con menos presencia de equipos competitivos que en otras pruebas del mundial -por aquello de ser una prueba fuera de Europa- pero eso no le resta mérito a un “Lole” que finalizó solo por detrás de Timo Salonen con otro de los espectaculares 205 T16 y Wilfried Wiedner, uno de los hombres de Audi que a bordo del Quattro A2 hizo un rally excelente. Reutemann se quedó a 31 minutos del primer clasificado y a tan solo 18 del segundo, mucho más cerca que en su primera incursión en 1980.

Como curiosidad, en ambos casos el argentino finalizó justo por delante del keniano Shekhtar Mehta. En cuanto a Reutemann, cerraba así una carrera deportiva fantástica a pesar de faltarle ese ansiado título de campeón del mundo de Fórmula 1. Un piloto que demostró que a pesar de su aparente falta de fortaleza mental, tenía un enorme talento. Puede que fuera uno de los hombres ideales para realizar saltos de categorías, donde la presión era mínima. En cualquier caso, historia pura.

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Nicola Romeo

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El otro Ferrari blanquiazul de Fórmula 1

Àlex Garcia el 17 de junio de 2016

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A lo largo de la historia de la Fórmula 1, la Scuderia Ferrari ha competido casi siempre con el color rojo como elemento común. Las únicas excepciones de coches de la marca italiana en un color que no fuera el “rosso corsa” hay que buscarlas en las unidades inscritas por equipos privados o la conocida historia de los colores del North American Racing Team. La “bronca” de Enzo Ferrari trajo los únicos Ferrari oficiales que no fueron de color rojo… ¡Pues no! ¡Hubo otro!

Corría la temporada de 1959 cuando la Fórmula 1 se plantó por primera vez en Estados Unidos para disputar un gran premio con coches de la categoría reina. Entre 1950 y 1958, las 500 millas de Indianápolis habían sido la única carrera en Estados Unidos en formar parte del calendario del campeonato del mundo y el interés por los pilotos y equipos europeos había sido casi inexistente con apenas tres intentos por parte de Ferrari con Alberto Ascari, Johnny Baldwin y Giuseppe Farina.

Por lo tanto, la carrera de Fórmula 1 en Sebring en 1959 era el primer caso de un verdadero Gran Premio de Estados Unidos de Fórmula 1 y tanto para el campeonato como para las marcas implicadas, era todo un evento. Entre los pilotos participantes se encontraba Phil Hill, segundo piloto de la Scuderia Ferrari y uno de los competidores más prometedores de los últimos años. Comprensiblemente, su presencia -junto a otros estadounidenses- atraería mucha atención.

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Desde sus inicios, Ferrari tuvo siempre una importante presencia en Estados Unidos, con muchos interesados en comprar sus coches, que eran a menudo vistos como grandes productos de lujo gracias a lo exótico del diseño italiano. Además, la siempre importante comunidad italoamericana ayudaba, resultando en una Ferrari que tenía una especial popularidad al otro lado del Atlántico. De esta forma, al equipo se le ocurrió una pequeña jugada de marketing.

La idea fue pintar el coche de Phil Hill de color azul oscuro con detalles blancos en el frontal. De esta forma, el Ferrari D246 del norteamericano adoptaba los colores de “guerra” de Estados Unidos, que tradicionalmente había pintado sus coches de carreras de esta forma -tal y como se hizo más adelante con el NART-. Para Hill, era un vestido de gala que lucir en su primera carrera como piloto de Fórmula 1 en casa. Desafortunadamente, quedan pocas imágenes en color para apreciar la decoración.

En el plano deportivo, Hill tuvo poca suerte. El Ferrari no pudo plantar cara a los Cooper con motor trasero y de hecho el propio Hill clasificó en una mediocre octava posición en la parrilla de salida, siendo el último de los Ferrari. Por delante suyo, Tony Brooks, Wolfgang von Trips y Cliff Allison partían desde la cuarta, sexta y séptima posición respectivamente. Había poco que hacer contra los todopoderosos Cooper-Climax de Jack Brabham, Bruce McLaren -que acabó ganando la carrera- y Maurice Trintignant.

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Solo uno de los Ferrari cruzó la línea de meta, haciéndolo en tercera posición tras quedarse Jack Brabham sin carburante. De entre los abandonos de los coches italianos, el de Phil Hill fue el primero, tras el decepcionante número de ocho vueltas en pista. Apenas veinte minutos de acción que fueron insuficientes para que piloto o coche fueran recordados, ya fuera por su actuación o por sus colores. El embrague del Ferrari del norteamericano dijo basta, al igual que sucedería luego con el de uno de sus compañeros.

Desafortunadamente, esto puso fin a la aventura blanquiazul de un Ferrari que podría haber pasado a la historia con tan solo haber llegado al podio. Al final, sus ocho vueltas en carrera le relegan al anecdotario, con apenas documentos gráficos que muestren su verdadero color -el blanco y negro tan habitual de las fotografías de la época suele ocultar la realidad-, con lo que nos quedan poco más que algunas fotos de calidad cuestionable y un recuerdo de un coche poco recordado.
 

Nicola Romeo

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La Scuderia Everest, el último Ferrari privado y un legado que perdura

Àlex Garcia el 25 de junio de 2016

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Es evidente que Ferrari es un nombre con una gran presencia e importancia en el mundo del automovilismo italiano. Tanto es así que hay equipos tocados por la brillante llama de la histórica creación de Enzo Ferrari. Uno de los equipos más estrechamente ligados a la firma italiana es Minardi, que llegó a usar motores Ferrari, al igual que Toro Rosso en la actualidad. Pero mucho antes de eso, el embrión de Minardi, la Scuderia Everest, usó el último Ferrari privado de Fórmula 1.

Corría la temporada 1975 cuando Giancarlo Minardi llegó a un acuerdo con Ferrari para tres temporadas a partir de 1976 para poner un coche privado en algunos eventos -sobre todo carreras no puntuables- con el objetivo de promover a jóvenes talentos italianos. Este acuerdo entre Giancarlo Minardi y Enzo Ferrari se traduciría con un Ferrari 312 T para la Scuderia Everest en 1976. La idea habría sido usar un 312 T2 en 1977 y 1978, aunque no se llegó tan lejos.

Pero el acuerdo no se limitaba solo a la Fórmula 1, sino que se extendía también a la Fórmula 2. De esta forma, Ferrari se comprometía a proporcionar motores para el equipo de esta categoría de la Scuderia Everest, llamada así por la mayor empresa de la industria del caucho en Italia. Everest había puesto bastante dinero en el equipo en sus inicios, con lo que el nombre era suficientemente justificado. El chasis que Ferrari entregó a Minardi para que lo pilotara su piloto, Giancarlo Martini había sido usado oficialmente en 1975.

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Para ser precsisos, se trataba del chasis 021 que Clay Regazzoni llevó a sendas terceras posiciones en los grandes premios de Suecia y los Países Bajos. La primera participación de Martini con el Ferrari número 36 se produjo en la Race of Champions de 1976, carrera no puntuable en Brands Hatch. Allí compartió parrilla con varios de los coches y pilotos más competitivos de la época, entre ellos Niki Lauda con uno de los coches oficiales de Maranello. Aún así, la diferencia entre Lauda y Martini en la sesión clasificatoria fue de cinco segundos.

La participación del coche privado se quedó en eso puesto que el piloto consiguió -dudoso mérito- salirse de pista en la vuelta de calentamiento, abandonando antes de empezar. En su defensa habría que decir que Alain Prost cometió un error similar cuando ya era tricampeón… pilotando un Ferrari, en el Gran Premio de San Marino de 1991. Tras esa primera participación frustrada, el equipo se desplazó hacia Silverstone para el BRDC International Trophy. Allí las cosas fueron mejor y tras clasificar en décima posición sobre dieciocho coches, finalizó también décimo, a una vuelta del vencedor.

Tras el fracaso de la experiencia en Fórmula 1, ambas partes decidieron concentrarse en la Fórmula 2, dejando de lado el plan inicial de poner en pista un Ferrari privado en 1977 y 1978. Con una categoría reina cada vez más compleja y con más nivel, mantener un coche privado con garantías era demasiado para Giancarlo Minardi y su escuadra. Los nuevos motores Ferrari Dino moverían a sendos chasis Ralt para Gianfranco Brancatelli y Lamberto Leoni. El chasis Ralt no respondió demasiado bien. Tanto así que a media temporada el equipo se pasó a Chevron.

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A pesar de los malos resultados, en una carrera partida en dos en Misano trajo victoria de Leoni; la unica aparición en el podio de un motor Ferrari en la categoría. Más allá de este resultado, solo hubo puntos por un cuarto puesto en Rouen y un sexto en Enna-Pergusa. Resultados insuficientes para una marca que estaba ganando títulos en la Fórmula 1. Para 1978 hubo cambio de pilotos, entando un jovencísimo Elio de Angelis con el motor Ferrari. El italiano quedó decepcionado con el motor y pidió insistentemente usar un BMW como el de su compañero, Miguel Ángel Guerra.

Al final, las discusiones entre De Angelis y Minardi sobre el motor terminaron con el piloto despedido y Clay Regazzoni entrando como veterano de Fórmula 1 para ayudar al equipo. El suizo entró para pilotar el Chevron-BMW de Guerra, con lo que este último fue a parar al coche con motor Ferrari; el patito feo que nadie quería. La Scuderia Everest no logró puntuar con un motor Ferrari -el único coche en hacerlo fue el de Trivellato Racing con Giuseppe Gabbiani al volante- y el proyecto llegó a su fin.

En realidad, la relación entre Minardi y Ferrari no terminó allí y en 1991, ambas partes volvieron a trabajar juntas, resultando en dos cuartos puestos de la nueva Scuderia Minardi con Pierluigi Martini -sobrino de Giancarlo- como piloto. Se trata de los mejores resultados de Minardi en la Fórmula 1. Toro Rosso reeditó la relación en 2007 como heredera de Minardi, con el recordado triunfo de Sebastian Vettel en Monza en 2008. Y hoy en día, Toro Rosso vuelve a montar motores Ferrari en 2016…

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Nicola Romeo

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Cristiano da Matta y el cambio de dorsal prematuro

Àlex Garcia el 1 de julio de 2016

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En el mundo de las carreras, el dorsal número 1 está reservado para campeones. En realidad, dependiendo del campeonato, ese codiciado dorsal puede ser para el piloto campeón del año anterior o para el primer piloto del equipo campeón del año anterior. De esta forma, en la GP2 y GP3 vemos el dorsal número 1 para pilotos que no se han llevado el título -lógico, en estas categorías el campeón no puede seguir compitiendo-. Cristiano da Matta desafió los convencionalismos en la CART durante el año de su título, en 2002.

El piloto brasileño llegó a la CART en 1999 tras haber pasado por la Fórmula 3000 en Europa en 1996 y haber vuelto a América en 1997. En su segundo año en la Indy Lights consiguió llevarse el título y eso le valió el pasaporte a la máxima categoría en Estados Unidos. Su primer año fue complicado, con apenas tres resultados en los puntos. A pesar de todo, en su segundo año obtuvo ya su primer triunfo. Fue en el circuito de Chicagoand, como piloto de PPI Motorsports.

Para la temporada 2001, había convencido lo suficiente como para fichar por Newman-Haas y en 2001 demostró que tenía talento suficiente para estar arriba. Una victoria en su debut con el equipo hacía presagiar grandes cosas y aunque el año “solo” fue suficiente para ser quinto en la general, las dos últimas carreras del año vivieron victorias de un piloto que se estaba preparando para ir a por el título. Para él, 2002 tenía que ser algo especial… y lo fue, a muchos niveles.

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El año comenzó con un Da Matta que con el Lola-Toyota con el dorsal número 6 se impuso en Monterrey en la primera carrera del año. Tras unas carreras con resultados algo mediocres, llegó el golpe al campeonato con victorias en Laguna Seca, Portland, Chicagoland y Toronto. Cuatro triunfos seguidos que daban una idea de lo que podía hacer el nuevo líder del certamen. La velocidad del brasileño era indiscutible, marcando pole position tras pole position, aunque en varias ocasiones el resultado fue un decepcionante abandono.

En la segunda mitad de año llegó por fin la regularidad, con seis podios en las últimas ocho carreras, incluyendo dos triunfos más. El último fue en Miami. La séptima victoria del año que además selló el campeonato. Cristiano da Matta era el nuevo campeón de la CART. Pero para entonces ya había llegado Toyota. Sabiendo del talento de “su” piloto en Estados Unidos y conociendo su historia en Europa, el equipo Toyota de Fórmula 1 sondeó a Da Matta, esperando que pudiera hacer algo parecido a lo que hizo Juan Pablo Montoya con Williams.

Aunque la idea era ambiciosa, el piloto estaba listo para el desafío y confiaba en el equipo -desafortunadamente, Toyota no llegó a estar nunca a la altura-. Solo había un pequeño problema que preocupaba a Cristiano da Matta… el dorsal. Había ganado el título pero si se iba a la Fórmula 1, no llegaría a utilizar el número 1 en su coche a pesar de habérselo ganado. Afortunadamente para él, las cosas iban a salirle bastante bien en este sentido, con una reacción excelente por parte de la dirección del campeonato.

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Por todos es sabido que en Estados Unidos, las normativas son a veces algo más flexibles pero el tema de los dorsales habría parecido insalvable. Por casualidades de la vida, en 2002 no había ningún piloto con el dorsal número 1. Esto abría la puerta a un cambio sin precedentes desde que se instauró el sistema de números que daba el dorsal número 1 al campeón; se podía plantear que Da Matta lo utilizara en las últimas tres carreras bajo la justificación de que ya era el campeón.

Evidentemente, para la CART, darle el dorsal número 1 a Da Matta cuando en realidad este correspondía a Gil de Ferran era también una cuestión política. Otro de los brasileños ilustres -aunque en realidad nació en París- en el mundo de las carreras americanas se había ido a la IRL en 2002, por lo que dejar que Da Matta usara el número 1 era una forma de reivindicar su propio campeón. Aún si la petición venía por estar en 2003 lejos del campeonato, en la Fórmula 1.

El anuncio del fichaje de Da Matta por Toyota se hizo después de la penúltima carrera del año y en la cita final en Ciudad de México consiguió una correcta segunda posición con la que despedirse del dorsal número 1 y del campeonato. Su marcha a la Fórmula 1 trajo menos éxitos de los esperados, pero por lo menos pudo celebrar su mayor éxito con el ansiado número 1 en su coche. ¡Qué tiempos, aquellos en los que los pilotos querían lucirlo en su coche! Hoy por hoy, tenemos a pilotos como Lewis Hamilton, que es campeón pero mantiene su conocido 44…

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Nicola Romeo

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Sebastian Stahl, el otro Schumachero

Àlex Garcia el 8 de julio de 2016

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Cuando uno piensa en la familia Schumacher, lo primero que le viene a la cabeza es lo que se está convirtiendo en una dinastía de pilotos de carreras. Michael Schumacher es uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo y la Fórmula 1; el mejor desde el punto de vista numérico. Mientras tanto, su hermano Ralf fue un piloto exitoso con victorias en grandes premios e incluso la mujer de este último llegó a competir. Recientemente, Mick Schumacher, hijo de Michael, está empezando su carrera deportiva y en el karting está aún David, hijo de Ralf. Pero hay otro miembro de la familia que se dedicó a las carreras; Sebastian Stahl.

El apellido podría hacer pensar que el piloto alemán comparte solo uno de sus progenitores con Michael y Ralf pero aunque esto es cierto, la realidad es un poco distinta a lo que inicialmente se podría pensar. De hecho, Sebastian comparte su padre con Michael y Ralf Schumacher pero tomó el apellido de su madre, Barbara Stahl. A pesar de todo, los tres hermanos se conocían desde su época en el karting a pesar de la diferencia de edad -Michael es nueve años mayor que Sebastian-.

Stahl empezó a competir en carreras de karts a los diez años en 1988, donde se mantuvo hasta 1996. Mientras el mayor de los tres hermanos era ya bicampeón del mundo y empezaba su andadura con Ferrari, Stahl debutaba en la Fórmula König, el mismo lugar que había visto los primeros pasos del ilustre campeón. En su primer año en monoplazas, Stahl terminó en cuarta posición, lo que no estaba nada mal para un debutante. A pesar de repetir certamen al año siguiente, los resultados se mantuvieron parecidos y en 1998 pasó a competir en el campeonato de resistencia alemán.

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Tras un año relativamente flojo, el joven piloto se pasó un año en blanco preparándose para un retorno en el año 2000 en la copa Volkswagen Beetle alemana. Los resultados allí no fueron muy destacados pero fueron una buena fuente de preparación para la copa Alfa Romeo 147 alemana en la que participó en 2002 y donde consiguió su primer resultado destacado con una segunda posición en el campeonato y varias victorias. Viendo el éxito, se mantuvo allí un año más pero a pesar de seguir ganando carreras, el resultado final fue algo más flojo. Mientras tanto, en 2001 había vuelto a los monoplazas a través del campeonato alemán de Fórmula Renault pero no había destacado.

Estaba claro, por lo tanto, que lo suyo no eran los monoplazas. Durante la temporada 2003 y gracias a su participación en un certamen de Alfa Romeo pero también a la relación de Michael Schumacher con la marca a través de Ferrari y Fiat, a Sebastian Stahl le llegó la mayor oportunidad de su carrera deportiva, a los 25 años. Se trataba de la posibilidad de participar en el campeonato europeo de turismos -ETCC, actual WTCC- con un Alfa Romeo 156 GTA de GTA Racing Team Nordauto. El piloto alemán incluso tuvo la oportunidad de prepararse en Fiorano junto a Schumacher pero los resultados estuvieron algo por debajo de lo esperado.

Stahl no terminó la primera carrera del fin de semana en el circuito de Oschersleben y los daños sufridos por el coche se encargaro de evitar que tomara la salida en la segunda, terminando con la incursión en el ETCC del joven. En 2004 volvió a competir a nivel alemán, esta vez en la SEAT Leon Supercopa de Alemania. Allí llegó finalmente un título tras cuatro victorias, batiendo a pilotos como Peter Terting, que acabaría estando en el mundial de turismos con la marca española. El título le dio el valor para volver a lanzarse a desafíos más complicados. En 2005 diversificó esfuerzos y en la SEAT Leon Supercopa alemana los resultados no llegaron pero participó en una carrera del FIA GT en Oschersleben, terminando duodécimo, además de competir en una carrera de la Porsche Supercup.

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Su carrera en la Porsche Supercup fue en Monza, donde terminó décimo tercero. Nada destacable por bueno o por malo. Tras participar en estas dos competiciones con Konrad Motorsport, en abril de 2006 tomó parte en la última carrera de la temporada inaugural de la A1GP en China en un equipo en el que habían estado Timo Scheider y Adrian Sutil, con Sebastian Vettel de piloto de pruebas. Stahl tuvo una actuación poco destacable, siendo décimo quinto en términos de puntos acumulados a lo largo del fin de semana. Esta fue su última incursión en los monoplazas.

Tras este último intento de destacar en competiciones de perfil alto, con los años Stahl fue centrándose en campeonatos de menor nivel, disputando apenas un puñado de carreras más por diversión que por otra cosa. Un intento en el ADAC Procar en 2007, una participación suelta en las 24 horas de Nürburgring en 2008 -siendo tercero de su categoría- y algunas carreras sueltas en la copa Mini alemana antes de tomarse un descanso entre 2008 y 2011, cuando regresó a la acción gracias a la Renault Megane Trophy en dos citas pero sus resultados estuvieron peor que nunca.

A pesar de estar en las 24 horas de Nürburgring de 2012, parecía que su paso por el mundo de las carreras había llegado a su fin cuando aún volvió a competir en 2014, en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Fue con motivo de la última carrera de la SEAT Leon Eurocup, donde terminó undécimo en ambas carreras. Desde entonces y ya fuera de las carreras, sigue como embajador de la marca española y trabaja con McLaren como piloto de sus coches de calle en varios eventos. Aunque puede que no hiciera honor al sobrenombre “Schumi III” que le pusieron en Alemania, Stahl nunca fue un mal piloto. Aunque por otra parte… tampoco fue nada especial.

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Nicola Romeo

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Danny Ongais, el hawaiano más rápido de la historia del automovilismo

Àlex Garcia el 15 de julio de 2016

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Conocido como el “Hawaiano volador” por ser el piloto más rápido de las islas o el “Hawaiano silencioso” por su personalidad tranquila, casi taciturna, Danny Ongais es un piloto histórico en Estados Unidos por su presencia en la Fórmula 1 y en la IndyCar. Nacido en Kahului, a día de hoy Ongais sigue siendo el único piloto de Hawái en haber competido en la máxima categoría, además de la IndyCar.

A los 18 años y después de haber estado en el ejército estadounidense como paracaidista en Europa, Ongais se proclamó campeón hawaiano de motociclismo y se mantuvo en la cresta de la ola hasta 1962 antes de viajar al continente para dedicarse a competir de forma profesional. La disciplina elegida fueron las carreras de dragsters, donde sus primeras pruebas resultaron estar al nivel de las mejores actuaciones históricas de profesionales consumados.

Ongais se dedicó exclusivamente a los dragsters desde las categorías más pequeñas durante doce años, durante los cuales llegó a estar en la cima del mundo de las carreras de aceleración norteamericanas. Tanto fue así que acabó siendo inducido en el Motorsports Hall of Fame of America dentro de la categoría de carreras de dragsters. Pero en 1975 decidió saltar a las carreras de circuitos ruteros, compitiendo en la Fórmula 5000 norteamericana.

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Ongais se asoció con Ted Field, emprenedor estadounidense que fundó el equipo Interscope Racing para que el hawaiano compitiera en monoplazas. Los resultados del primer año no fueron muy destacados y finalizó el campeonato en vigésimo primera posición con apenas cinco puntos. Tras esa primera experiencia, su debut en el USAC se produjo en 1976 y su primera carrera al más alto nivel de monoplazas americanos fue en Ontario.

Allí terminó en vigésimoctava posición, siempre a bordo de uno de los coches de Interscope Racing. Para la temporada de 1977, las cosas se volvieron mucho más emocionantes para un piloto que había empezado a competir al más alto nivel a los 33 años. Pero tras una temporada sólida con tres pole position y una victoria en Michigan, a los 35 años se plantó en la parrilla de salida de una carrera de Fórmula 1 con motivo del Gran Premio de Estados Unidos de 1977.

El programa de Interscope fue el de disputar los grandes premios de Estados Unidos y Canadá con un Penske PC4 como el que usó el equipo oficial Penske el año anterior. En Mosport, Ongais aguantó en una carrera por desgaste y terminó en una séptima posición que pudo haber sido sexta puesto que Vittorio Brambilla quedó clasificado sexto a pesar de abandonar por salida de pista… precisamente a falta de dos vueltas para el final. En 1978 disputó dos carreras más a principios de año con Ensign antes de intentar clasificarse infructuosamente con un Shadow privado.

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Tras la poco exitosa experiencia en la Fórmula 1, Ongais volvió a Estados Unidos para un 1978 espectacular donde llegó a liderar todas y cada una de las carreras en las que compitió en la USAC. Acabó ganando cinco carreras tras marcar ocho pole position en total. Desafortunadamente para él, los demás resultados no fueron tan buenos como esperaba y eso le dejó en una relativamente floja octava posición del campeonato. Para aquel entonces, Ongais había participado ya en un par de ocasiones en las 500 millas de Indianápolis.

Al final, su mejor año en monoplazas fue 1979, cuando llegó a la cuarta posición tanto de la IndyCar como de las 500 millas de Indianápolis al volante de un Parnelli del equipo Interscope. Com esta escuadra se mantuvo en activo hasta la temporada de 1985, sufriendo entre medio un gravísimo accidente en las 500 millas de Indianápolis de 1981. No volvió a la competición hasta 1983, tras un largo proceso de rehabilitación. Afortunadamente y a pesar de las múltiples lesiones, pudo volver a competir.

Tras retirarse de la competición a finales de los años 80, Danny Ongais aún tuvo el valor de tomar la salida de las 500 millas de Indianápolis de 1996, cuando John Menard le pidió que saliera en lugar de Scott Brayton, autor de la pole de la edición de ese año que falleció tras un fortísimo accidente en una sesión de entrenamientos libres post-clasificación. El Hawaiano volador se convirtió así en el piloto de más edad en tomar parte en las 500 millas de Indianápolis a sus 53 años, finalizando en séptima posición. Todo un ejemplo de pasión por la legendaria carrera.

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La extraña aventura de un Mercedes de Gran Premio en las 500 millas de Indianápolis

Àlex Garcia el 23 de julio de 2016

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Las 500 millas de Indianápolis han tenido todo tipo de historias a lo largo de sus cien ediciones. La carrera es una leyenda viva y ha tenido participaciones de todos los coches y pilotos imaginables. A menudo se recuerda la relación de la “Indy 500” con la Fórmula 1 y sus pilotos pero pocas veces se hace lo mismo con las estrellas de pre-guerra. Uno de los casos más curiosos es el de Mercedes, que tuvo a uno de sus espectaculares W154 en las 500 millas de Indianápolis en varias ocasiones.

Evidentemente, el periodo de la Segunda Guerra Mundial trajo un parón en el ecosistema de las carreras que terminó entre otras cosas con varios de los coches usados en los años 30 repartidos en los lugares más recónditos del mundo. En particular, el chasis número 9 del modelo W154 que Hermann Lang usó para ganar la Coppa Ciano de 1938 fue encontrado en Checoslovacia tras terminarse el conflicto aunque por aquel momento ya no había lugar donde usarlo en competición.

Aunque en realidad, tal afirmación habría sido cierta solo a medias. No había lugar donde competir en Europa pero en Estados Unidos, alguien pensó en las posibilidades de ese coche y la normativa lo permitía. Se trataba de Don Lee, jefe de su propio equipo que ya había usado un Alfa Romeo P3 en las 500 millas de Indianápolis de 1939 y 1940 antes de ganar la New York World’s Fair tras esa segunda participación en la entonces aún joven prueba y Don Lee lo vendió. ¡Ese Alfa Romeo aún acabó compitiendo de nuevo en 1946 y 1947!

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La historia del Mercedes W154 es paralela a la del Alfa Romeo en el sentido de que se encontraron en pista en 1947… por lo menos en las sesiones de prácticas. El piloto de la máquina alemana era Duke Nalon, que casi por casualidad se enteró de que un mecánico de Offenhauser había obtenido unos planos de motores Mercedes con los que pudieron preparar el propulsor que montaba el W154. A priori, parecía que las cosas iban bien pero en una prueba se dejó demasiado tiempo el motor encendido al ralentí y eso dañó las bielas y un pistón.

De forma apresurada se preparó un pistón de repuesto, reparando el coche para que pudiera salir a pista en las mejores condiciones posibles. A pesar de marcar el segundo mejor tiempo en las prácticas, el sistema de clasificación mandó a Nalon hasta la décimoctava posición. La carrera parecía ir algo mejor y su rendimiento durante la misma no fue malo pero tras 119 vueltas, el pistón de recambio cedió y la primera participación del coche en Indianápolis llegó a su fin.

Al año siguiente, Don Lee volvió a inscribir el coche pero por su asiento pasaron multitud de pilotos, empezando la semana Ralph Hepburn antes de decidir que prefería tomar parte en la carrera con otro de los coches con los que había probado. Así, Chet Miller se convirtió en el piloto elegido para competir pero tras 30 vueltas en carrera dejó su volante a Ken Fowler en calidad de piloto substituto -en ese entonces estaba permitido cambiar de piloto- durante 20 vueltas. Luis Tomei se subió al Mercedes como segundo piloto de reemplazo pero el coche volvió a abandonar, esta vez con una fuga de aceite.

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En 1949, Don Lee vendió el coche a Joel Thorne, que le quitó el motor Mercedes e instaló en su lugar un Sparks de un tamaño bastante mayor, lo que le obligó a fabricarse un capó nuevo. Tanto trabajo consiguió atraer la atención del mismísimo Alfred Neubauer, que llegó a viajar a Indianápolis para supervisar el trabajo durante la carrera… pero esta no llegó puesto que Thorne -que pilotaba él mismo- no llegó a clasificarse para esta. Así, Mercedes decidió ofrecer apoyo oficial para adaptar el W154 para los circuitos ovales y presentarse en la “Indy 500” en 1951.

Aunque los coches “oficiales” llegaron a competir en Argentina y obtener buenos resultados, se consideró que con la evolución de las máquinas en Indianápolis, el W154 ya no estaría a la altura y desde Alemania tomaron la decisión de cancelar el proyecto. Así, la historia de este particular coche en la histórica carrera llegó a su fin. O debería haberlo hecho de no ser porque aún hubo un epílogo al presentarse para las 500 millas de Indianápolis de 1957 bajo propiedad de Edward Shreve.

El Mercedes W154 seguía siendo un engendro, quizás aún más cuando el motor Sparks dejó paso a un propulsor Jaguar de seis cilindros en línea -como su predecesor-. Danny Kladis fue el piloto designado para intentar clasificar la máquina para la carrera pero su velocidad fue simplemente insuficiente. Casi veinte años después de su debut, el W154 obtuvo el merecido descanso aunque también es cierto que durante ese periodo, la mayor parte del tiempo estuvo sin competir…

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Dallara GC21, un Fórmula 3 convertido en LMP2

Àlex Garcia el 29 de julio de 2016

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¿Cual es la mejor opción cuando el objetivo es conseguir un coche para competir en un campeonato de prototipos pero mantener un coste bajo? Desde siempre, utilizar una base ya existente para ahorrar en costes de diseño y en casos de equipos más privados hasta de manufactura. ¿Y si la categoría debe además ser asequible para pilotos de menos experiencia y menos nivel de pilotaje? Algo como un Fórmula 3 en versión sport-prototipo sería una buena opción. Y así nació el Dallara GC21, juntanto las dos ideas y convirtiendo coches de Fórmula 3 en máquinas de LMP2.


En 2002 se produjo la resurrección del Fuji Grand Champion, un certamen de prototipos que había sido muy popular en Japón entre 1971 y 1989 con campeones de renombre como Noritake Takahara, Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino, Satoru Nakajima o Geoff Lees. Cuando la organización del campeonato acudió a Dallara para pedirle que les diseñara un coche con unas características muy concretas, los italianos optaron por tomar la vía de la modificación de los coches de Fórmula 3, basándose en sus modelos contemporáneos.

De esta forma, los resultantes Dallara GC21 -lo de GC era por Grand Champion- tenían un aspecto de Fórmula 3 híbrido. Contaban con las tomas de aire típicas de estos monoplazas, así como los simples pero efectivos arcos de seguridad tan reconocibles. Visto por delante, incluso se podía adivinar el frontal del monoplaza aunque por lo demás, era un prototipo. Aunque en realidad, la apariencia general era la de un coche de Fórmula 3 carenado -y con un nuevo alerón trasero-. De hecho, básicamente esto es lo que era, más allá del motor Toyota turboalimentado en lugar de los convencionales atmosféricos de Fórmula 3.

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El campeonato de los GC21 duró cinco temporadas, empezando con cinco coches en la primera carrera… y cinco coches en la última. Entre medio se llegó a los ocho aunque habitualmente eran seis o siete en total. No era un campeonato con una gran cantidad de coches pero la intención nunca había sido esa. De la misma forma que la Interproto hoy en día, el campeonato servía para que los jóvenes se fogueasen y los más amateur encontraran un ambiente medianamente serio en el que competir e incluso aprender.

El coche resultó ser especialmente fiable, con una sola retirada el primer año aunque por salida de pista y no por problemas técnicos. No fue hasta 2003 cuando hubo el primer “KO técnico”, que además fue solo uno. Siguiendo el patrón de dureza habitual de los Fórmula 3, los Dallara GC21 parecían casi irrompibles. Mientras tanto, Shinsuke Yamazaki se convirtió en el primer campeón de la nueva categoría -en 2002 las carreras no habían entregado puntos-.

Le sucedió Koki Saga, ganando cuatro de las cinco carreras de un campeonato 2004 que no visitó Fuji al estar el circuito en plena remodelación. En 2005, de vuelta a su trazado original, Hiroaki Ishiura -un nombre más que conocido a día de hoy- ganó las cinco carreras de la temporada para convertirse en el tercer campeón. Finalmente, en 2006 se inauguró la Japan Le Mans Challenge, precursora de la Asian Le Mans Series. Un campeonato al estilo de resistencia en Japón, con los GC21 teniendo su propia categoría.

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Siendo ahora un campeonato de resistencia, había varios pilotos compartiendo coche y de esta forma, en 2006 los campeones de la GC21 fueron Yuuya Sakamoto, Yoshihisa Namekata y Tomonobu Fujii. Además, los coches de Dallara pertenecían ahora a la categoría LMP2 y el rendimiento del coche del equipo MYZ fue suficientemente bueno como para triunfar también allí. Era una buena forma de cerrar el capítulo de los GC21… exceptuando el pequeño detalle que en realidad siguieron compitiendo en 2007 aunque fuera sin categoría propia, siempre en la JLMC.

Aim Sports inscribió uno de los GC21 con Masaru Tomizawa, Yuuji Asou y Yoshitaka Kuroda, obteniendo un éxito inmediato al ganar en LMP2 y ser cuartos en la general de la primera carrera del año, los 1000km de Sugo. En los 1000km de Fuji, segunda cita del calendario, repitieron victoria en su categoría, esta vez siendo segundos de la global. Fue en la tercera carrera del año en Motegi con hasta tres Dallara GC21, donde otro coche ganó en LMP2. En la última carrera del año en Okayama, llegó finalmente el resultado del año con una victoria global, imponiéndose a todo un Courage LC70 de LMP1.

De forma poética, la Japan Le Mans Challenge fue cancelada poco después de la última carrera de la temporada 2007 y tras obtener la victoria más remarcable de su carrera -además del título en LMP2- el Dallara GC21 finalizó su carrera deportiva tras seis años en activo y justo en el momento en el que parecía que empezaba a tomar inercia para darse a conocer como un coche competitivo. Una historia poco conocida fuera de Japón, como tantas otras. Y por supuesto, un coche encantador.

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El Tour de Corse de 1982 o cuando Ferrari se subió al podio del Mundial de Rallyes

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 6 de agosto de 2016

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Ferrari es una marca que ha estado en prácticamente todas las disciplinas del mundo del motor imaginables. Aunque sus mayores logros se encuentran en la Fórmula 1, son un equipo histórico con sus prototipos en el mundial de resistencia -donde hoy en día aún compiten en las categorías de GT’s- e incluso llegaron a tener un coche para subidas de montaña. A menudo se dice que solo les faltó meterse en los rallyes pero la verdad es que a pesar de ser una historia poco conocida, estuvieron. Y en el Tour de Corse de 1982, Jean-Claude Andruet se subió al podio con uno de los coches de Maranello.

El programa del Ferrari 308 GTB se inició en 1980 con una máquina que tenía básicamente la misma base que el Lancia Stratos. Un coche algo obsoleto pero que con la preparación adecuada y apoyo de fábrica habría podido rendir bien. El problema que tenía el coche con respecto a sus rivales era su considerable peso. Con 1350kg de serie, el coche era bastante más pesado y por lo tanto torpe que los de sus rivales. La solución fue reemplazar muchas partes por otras de fibra de vidrio… con la debilidad que ello conllevaba. Aunque el coche no perdía rigidez, si que se convertía en algo muy endeble.

Pero con un motor capaz, el coche empezó a ir bien en los campeonatos italiano y europeo y en 1981 Jean-Claude Andruet ya realizó alguna incursión en el mundial. Los resultados no acabaron de llegar, con demostraciones ocasionales de velocidad pero nada claro. Y entonces llegó el Tour de Corse de 1982, con un coche algo más pulido y evidentemente, preparado para la única superficie en la que el 308 GTB competiría, el asfalto. El hecho de ser básicamente un coche de asfalto le daba una ventaja sobre sus rivales, puesto que las geometrías del coche estaban diseñadas para el uso de suspensiones más rígidas.

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Estas pequeñas diferencias con respecto a los “todo terreno” del mundial eran las que habían permitido que Ferrari se llevara eventos como la Targa Florio -entonces un rally y nada que ver con la prueba original- y el Rally Ypres. El optimismo moderado llevaba a pensar en la posibilidad de que Ferrari pudiera tener un resultado aceptable en Francia, en la prueba de casa para el piloto. El coche venía inscrito por Charles Pozzi, ex-piloto de carreras convertido en el importador de Ferrari y Maserati en Francia y en jefe del equipo galo más conocido en relación a la marca italiana.

Para sorpresa general, Jean-Claude Andruet partió como un misil y lideró el rally durante cinco tramos. Durante ese tiempo y ante la incredulidad de los aficionados, periodistas y otros participantes en el Tour de Corse, un Ferrari se encontró en cabeza del Campeonato del Mundo de Rallyes. La alegría duró poco, puesto que por detrás venía como una exhalación el siempre espectacular y agresivo Jean Ragnotti con su Renault 5 Turbo de la escuadra oficial francesa. Si para Andruet ganar habría sido importante, para Ragnotti y su equipo local podía serlo incluso más.

Incapaz de no tomar riesgos, Ragnotti imprimió un ritmo endiablado a lo largo de todo el evento y terminó más de cinco minutos por delante de su rival más cercano… nada más y nada menos que el Ferrari 308 GTB de Jean-Claude Andruet, segundo. Ferrari había conseguido su primer resultado destacable en los rallyes. Había tenido que ser en asfalto y habían tenido que esperar a que un veterano hiciera valer su experiencia en las complicadísimas curvas de Córcega. Pero el coche había demostrado sus capacidades al terminar segundo y batir a otros coches especialistas de asfalto como los Porsche 911 SC.

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Aún más destacable era el hecho de haber batido a los pesos pesados del mundial. El Tour de Corse de 1982 fue algo especial con los equipos oficiales como Audi y Lancia pasándolo mal para encontrar los reglajes adecuados, mientras que los equipos más privados con coches adaptados para el asfalto dominaban el panorama. De hecho, Bernard Tarniche llegó incluso a competir en esa edición con un BMW M1 espectacular pero demasiado grande para los estrechos tramos franceses. De forma tal vez esperable, el coche quedó fuera de carrera por problemas técnicos.

En cuanto a Ferrari, el 308 GTB número 12 de Jean-Claude Andruet no fue el único en tomar la salida, con un par de unidades más inscritas, siendo una de ellas también inscrita por Charles Pozzi. Fue precisamente esa unidad, la de Guy Chasseuil, la única que no terminó. El coche privado de Jacques “Panic” Barberot llegó en vigésimo quinta posición de la general. Pero a pesar de todo, el hecho de tener un coche medianamente competitivo nunca es suficiente y sin una estructura oficial y una cantidad importante de dinero, es imposible luchar contra los más competitivos.

El programa de Ferrari en los rallyes estaba condenado al fracaso mundialista aunque siguieron destacando a nivel europeo e italiano durante varias temporadas. Pero el Ferrari nunca volvió a esos grandes resultados. Con un coche que no contaba con el desarrollo de los grandes implicados en el mundial y una debilidad técnica que no ayudaba, poco a poco el coche fue desapareciendo de las manos de los privados hasta que Ferrari dejó de estar en los rallyes. Se dice que el 288 GTO habría sido homologado para el Grupo B -aunque esta categoría iba a tener inicialmente una versión de circuito así que podría no haber sido un coche de rallyes-. Quien sabe. Pero el podio queda para la historia.

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Ferrari y los no tan exitosos 308 GTB del Campeonato del Mundo de Rallyes

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 13 de agosto de 2016

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La semana pasada hicimos un repaso al histórico Tour de Corse de 1982 en el que Ferrari obtuvo su único podio en el Mundial de Rallyes. Pero más allá de ese afortunado día en el que todo les salió como debía, la marca italiana participó en varias pruebas más con el 308 GTB que tiene el honor de ser el único coche del Cavallino Rampante en desafiar al Campeonato del Mundo de Rallyes. Aunque no con el éxito que les habría gustado tanto a sus pilotos como a los dirigentes de Ferrari.

La parte más conocida y exitosa de la presencia de Ferrari en el mundial es la del Tour de Corse de 1982, el único evento en el que el coche aguantó el tirón de una prueba que le pide al coche que muestre su resistencia y en la que los pilotos no acabaron sufriendo ningún accidente. En aquel entonces, Jean-Claude Andruet pilotó de forma magistral hasta la segunda posición, el mejor resultado de un Ferrari en una cita mundialista. Pero hubo historia tanto antes como después.

Aunque Ferrari había tenido algunos coches en pruebas de tipo rally durante los años 60, su debut en el mundial se produjo en el Rally Sanremo de 1978. Allí se presentó una unidad privada pilotada por Raffaele Pinto, un italiano que se había impuesto cuatro años antes en el Rally de Portugal con un Fiat 124 Abarth, además de obtener algunos podios más con el espectacular Lancia Stratos. No era un piloto desconocido para el mundial, por lo tanto, aunque en realidad tampoco estaba entre los candidatos. Llegó el primer golpe con un abandono por problemas en el distribuidor.

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Dos años después, la misma unidad que había competido en el Sanremo de 1978 se inscribió para la misma prueba aunque con un piloto distinto. Aunque estaba previsto que Domenico Grosoli participara con el coche en la cita de 1980, finalmente este no acudió. A pesar de ello, poco antes se había impuesto con ese mismo coche en el Rally Piancavallo del certamen italiano. Hubo que esperar finalmente hasta el Tour de Corse de 1981 para volver a ver a un Ferrari en los rallyes del mundial.

El piloto elegido fue Jean-Claude Andruet, que puso toda su experiencia al servicio del coche para intentar obtener un buen resultado. Desafortunadamente, la bomba de gasolina dijo basta en la sexta especial. Aún así, el Ferrari 308 GTB de Andruet se impuso en el Rally d’Ypres y en el Tour de France del Campeonato de Europa de Rallyes, obteniendo el subcampeonato final. Era un resultado destacable y sobre todo que demostraba las capacidades de la máquina en asfalto.

El gran año fue el de 1982 ya que en total hubo hasta seis participaciones del 308 GTB en pruebas del mundial, entre ellas las tres inscripciones del Tour de France en el que Andruet obtuvo el podio y donde Jacques Barberot pilotó la primera unidad del 308 del Grupo B. También estuvo Andruet en el Montecarlo, donde a pesar de tener una actuación destacada tuvo que abandonar por una salida de pista que le llevó a golpear un puente. Un destino similar tuvo el otro Ferrari de Maurizio Cavalli, que abandonó también por causa de un accidente.

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La última cita de Ferrari para 1982 fue el Rally Sanremo, donde Tonino Tognana intentó repetir sus éxitos en el certamen italiano. Desafortunadamente, el motor cedió y le obligó a poner punto y final a su aventura de forma prematura. El inicio de 1983 trajo algo más de suerte con la pareja formada por Dominique Gauthier y su mujer, Michèle. Juntos, llevaron su Ferrari 308 GTB a una aparentemente nada destacable octagésimo segunda posición que sin embargo resultó ser la segunda de su clase.

Jacques Barberot volvió a competir una segunda vez, poniendo fin a la trayectoria del coche del Grupo 4 con una décimoctava posición final en el Tour de Corse de 1983, ganando en su clase una vez más. Pero en el Rally Sanremo de 1983 se puso al volante de uno de los 308 GTB el piloto más importante de toda la trayectoria del modelo y la marca en los rallyes. A pesar de no tener ya un programa completo, Björn Waldegård siempre era una atracción y gracias a su experiencia, el coche italiano llegó a funcionar bien incluso en los tramos de tierra del Sanremo.

Por desgracia, el motor del Ferrari no pudo aguantar el tirón y el piloto sueco se quedó con las ganas de un buen resultado. Federico Ormezzano abandonó también con el otro coche del Pro Motor Sport, en su caso por la rotura de un semieje. Fue el final de Ferrari en el Campeonato del Mundo de Rallyes, aunque en el certamen europeo y en varios nacionales, el Ferrari 308 GTB siguió siendo uno de los mayores protagonistas durante algunos años más. Pero la marca había tenido suficiente de dar su apoyo semi-oficial y dejó que los coches fueran por libre.

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Galería de fotos: Ferrari y los no tan exitosos 308 GTB del Campeonato del Mundo de Rallyes

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Recordando el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 3

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 20 de agosto de 2016

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Este fin de semana se disputa una nueva edición del Masters de Fórmula 3 de Zandvoort, una prueba convertida ya en un clásico del calendario de esta categoría que ha visto a muchos de sus ganadores competir en la Fórmula 1. Pero al final no deja de ser una prueba relativamente moderna creada para formar parte de las cuatro grandes citas de Fórmula 3 junto al Gran Premio de Macao, la Copa Fuji… y el Gran Premio de Mónaco.

A pesar de no existir ya actualmente, el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 3 fue durante muchos años la auténtica gran batalla de esta clase a nivel mundial, mucho antes de que Macao irrumpiera en el panorama competitivo con una prueba que ha hecho historia. Para la Fórmula 3, la cita monegasca fue una constante desde 1959, con una primera edición celebrada en 1950 con un ganador tan ilustre como Stirling Moss a bordo de Cooper con motor JAP.

Desde 1959 hasta 1997, Mónaco tuvo cada año una cita reservada para la Fórmula 3. Se trataba una cita en la que el ganador recibía prácticamente los mismos honores que el vencedor en la Fórmula 1 y debía acudir a la cena de gala organizada por el Principe Raniero de Mónaco. En realidad y siendo estrictos, tanto la edición de 1950 como las que siguieron entre 1959 y 1963 no fueron carreras de Fórmula 3, siendo en su lugar competiciones de Fórmula Junior.

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Ello se debe a que hasta aquel entonces, no existía una Fórmula 3 como tal, aunque los coches eran en realidad el mismo tipo de máquinas. El primer evento bajo el nombre por el que conocemos a esta categoría hoy en día se dio en 1964, con Jackie Stewart obteniendo una sensacional victoria que le abrió de par en par las puertas a la Fórmula 1 al año siguiente. También fue el inicio de una fructífera colaboración con Ken Tyrrell, jefe de su equipo en Fórmula 3 y con quien acabó ganando sus tres títulos de campeón del mundo.

Pero si la victoria de Stewart es recordada, también deben serlo los pilotos que llegaron después. Peter Revson, Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Jaussaud, Ronnie Peterson… todos los ganadores entre 1964 y 1980 compitieron en algún momento en la Fórmula 1, algunos con más éxito que otros. Destacan por ejemplo además de los pilotos antes mencionados, Jacques Laffite -ganador en 1973- o Alain Prost -se impuso en 1979-. Para muchos de ellos, ganar esta carrera suponía una auténtica entrada a la categoría reina.

A fin de cuentas, la oposición que existía para ganar esta carera era algo destacable y no podía ganar cualquiera, aunque sí es cierto que la fortaleza de la Fórmula 3 en Francia ayudaba a que hubiera algo más de talento galo que de otros países. De hecho y como anécdota, Peter Revson -Estados Unidos- y David Walker -Australia- fueron los únicos pilotos en ganar esta carrera viniendo desde fuera de Europa, siendo todos los demás ganadores pilotos franceses, italianos, alemanes o británicos, contando con las excepciones de Michael May -suizo- y el recordado Ronnie Peterson -sueco-.

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Con el tiempo, la llegada del Gran Premio de Macao en los años 80, la subida de popularidad -breve en el tiempo- de la Copa Fuji de Fórmula 3 a finales de la misma década y la creación del Masters de Zandvoort en 1991 dejaron a la prueba de Mónaco en una posición difícil. La Fórmula 3 tenía ya otras competiciones importantes a nivel mundial y la cita monegasca empezó a ser redundante. Los grandes ganadores de los años 70 dejaron paso a pilotos algo menos competitivos en los 80 y aunque la mayoría eran talentosos, muchos no llegaron a la Fórmula 1.

Tras la edición de 1997 en la que se impuso Nick Heidfeld, la Fórmula 3 dejó el Principado para dar paso a la Fórmula 3000, que tuvo una prueba allí entre 1998 y 2004, cuando finalizó la historia del certamen. Al año siguiente, el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 3 tuvo su canto del cisne con una última prueba histórica en la que ganó Lewis Hamilton. Fue la última vez que los Fórmula 3 volaron al lado del puerto de la Costa Azul. Desde entonces, la GP2 y la Fórmula Renault 3.5 han competido allí, además de la Fórmula Renault 2.0.

En 2012, la recuperación del Campeonato de Europa de Fórmula 3 estuvo a punto de devolver a la vida la famosa prueba pero finalmente se decidió que logísticamente hablando era mucho más razonable plantear el Gran Premio de Pau. A fin de cuentas, Mónaco contaba ya con un fin de semana repleto de carreras y añadir una más habría sido un problema. Pero ¿quien sabe? Mientras Mónaco y la Fórmula 3 sigan existiendo, seguirá habiendo alguna posibilidad de volver a ver los talentos de esta categoría en el histórico trazado.

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Nicola Romeo

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Los 1000km de Suzuka de Roland Ratzenberger

Àlex Garcia ( @alexgarciagv27 ) el 26 de agosto de 2016

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Para muchos, Roland Ratzenberger es simplemente un piloto sin apenas méritos propios cuyo “salto a la fama” se produce al fallecer el mismo fin de semana que Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino de 1994. Pero el piloto austríaco, que llegó mayor a la Fórmula 1, había tenido una interesante carrera deportiva en Japón. Uno de los puntos álgidos lo tuvo con la victoria en los 1000km de Suzuka de 1991, demostrando a Toyota que era un piloto a tener en cuenta en resistencia.

La carrera de 1000km de Suzuka de 1991 era la cuarta cita de la temporada del All-Japan Sports Prototype Championship, un certamen nipón centrado en los coches de resistencia del Grupo C. Aunque en años anteriores el campeonato había visto una gran cantidad de máquinas en pista, poco a poco este se había venido a menos y en general las parrillas apenas superaban los doce coches que tomarían la salida en Suzuka. En las carreras previas a la gran cita de la temporada el duelo entre Nissan y Toyota había avivado el campeonato.

Nissan se había llevado las dos primeras carreras del año, mientras que Toyota había reaccionado en la tercera
. Aún así, era evidente que los primeros habían ganado con mayor contundencia y eran los grandes favoritos para la prueba estrella. Pero para sorpresa general, los tres Toyota 91C-V participantes en los 1000km de Suzuka clasificaron en las tres primeras posiciones en la parrilla de salida, estando los tres Nissan justo detrás. Ambas marcas competían con dos coches oficiales y uno privado aunque siempre con apoyo de fábrica.

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La carrera comenzó con Andy Wallace marcando el ritmo a bordo del Toyota 91C-V número 37 del equipo TOM’S que había marcado la pole position. El piloto británico iba cómodo en cabeza y sin dejar demasiadas opciones a unos rivales que intentaban marcarle. Desafortunadamente para el equipo que se había mostrado más competitivo a lo largo del fin de semana, problemas con el depósito de gasolina de su coche les dejaron fuera de carrera tras tan solo 34 de las 171 vueltas previstas.

El liderato cayó entonces en manos del Nissan R91CP número 23 que compartían Kazuyoshi Hoshino y Toshio Suzuki
. A pesar de haber marcado solo el cuarto mejor tiempo en la sesión clasificatoria, en carrera su ritmo era constante y la experiencia de sus dos pilotos les dejaba bien situados para encabezar el grupo. Por detrás, ocho vueltas después del abandono del Toyota que había empezado liderando, el Jaguar XJR-11 del TWR Suntec abandonó con problemas eléctricos.

El Porsche 962C del Team 0123 y el Nissan R90VP del Team LeMans fueron las otras dos víctimas antes del ecuador de la carrera. De esta forma, quedaban en pista solo ocho coches aunque siendo las espectaculares máquinas del Grupo C, seguían haciendo las delicias del público local. Más allá de ver una lucha intensa por la victoria, los aficionados nipones se quedaban con ver a los mejores pilotos de casa en algunas de las mejores máquinas de resistencia competir junto con abudante talento extranjero.

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Parecía que la carrera estaba decidida a favor de Nissan cuando tras cinco horas y media de carrera y a falta de tan solo nueve giros para el final, el Nissan número 23 que encabezaba la carrera sufrió una salida de pista en la primera curva. El Toyota 91C-V de Ratzenberger venía presionando en segunda posición y ello había llevado al líder al error. A falta de menos de veinte minutos para el final se había producido un vuelco en la situación de carrera y esta quedaba en manos de Toyota.

Con casi una vuelta de ventaja, el Toyota número 38 del equipo SARD solo tuvo que mantenerse en pista sin arriesgar en esas últimas vueltas para llevarse una inesperada pero merecida victoria. Tanto para Roland Ratzenberger como para Pierre-Henri Raphanel y Naoki Nagasaka, era una victoria especial por ser el primer triunfo de los 1000km de Suzuka. Ninguno de ellos repitió, pero ese día estuvieron en la cima de todo Japón, ganando la carrera más importante del año.

Tras los vencedores, Volker Weidler y Akihiko Nakaya fueron segundos con el Nissan R91CK privado mientras que el coche oficial superviviente de Masahiro Hasemi y Anders Olofsson fue tercero. Toyota había ganado una carrera tanto por ritmo como por estrategia al forzar a los líderes. Al final y con un total de tres victorias, el título acabó en manos de Hoshino y Suzuki por apenas dos puntos. Pero como suele decirse en estos casos, estas ya es una historia para otro día.

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