Con Bizzarrini me has tocado la fibra sensible DR. ;D
Bizzarrini
GIOTTO BIZZARRINI
La historia del automovilismo, especialmente en su vertiente deportiva, está plagada de grandes nombres, pero también de semidesconocidos héroes cuyas pequeñas aportaciones fueron determinantes, y que en su momento significaron cambios radicales y de renovación de conceptos. Giotto Bizzarrini es un caso muy particular difícilmente encuadrable. Personalmente, si es una figura que acumula un relativamente pequeño numero de seguidores, eso si, muy fervientes. Por el contrario, sus obras, en especial en su etapa en Ferrari son universalmente reconocidas, como los casos del 250 Testarrossa, el 250 GT SWB y finalmente el 250 GTO. Por ello, para sacar a la luz la historia, y las historias, de este peculiar personaje, sirva esta reseña, un modesto homenaje de un ferviente admirador. Mr. Giotto Bizzarrini nace en Livorno en la Toscana italiana en 1926, hijo de un acomodado terrateniente. Desde niño fue su inquieta personalidad la que le llevó a practicar muchas especialidades deportivas con cierto éxito. Se graduó como ingeniero en la Universidad de Pisa, y tras un breve periodo como profesor, se une a Alfa Romeo en el departamento de desarrollo. En 1957 abandona Alfa Romeo y se une a Ferrari, donde pronto se hace responsable del departamento de experimentación y desarrollo de los coches Sport y GT. Una de las muchas leyendas habla de como fue elegido para trabajar en Ferrari: Cuando estaba en la universidad de Pisa, el estudiante Bizzarrini, adquirió una barchetta construida sobre una base de FIAT 500 Topolino, equipada con una culata SIATA. Bizzarrini utilizaba este automóvil como medio de transporte personal, pero le servía también para probar distintas soluciones e innovaciones. La carrocería barchetta dio paso a una carrocería coupé, muy redondeada, montada sobre un chasis tubular. Retrasó el motor y encargó la alimentación de combustible a dos carburadores Dell'Orto de motocicleta. Además dotó a estos de una suerte de inyección manual neumática, consistente en una pera de goma, proveniente de una bocina, que metía a presión el combustible en los carburadores. Este coche, apodado la Macchinetta, que aún se conserva, batía los tiempos de las berlinas Alfa 1900 en el circuito de pruebas de Alfa Romeo. Fue con este coche con el que se presentó a las pruebas en Ferrari. Al verlo, Ferrari exclamó que un hombre capaz de construir y pilotar semejante engendro era digno de entrar en Ferrari. Y así fue. Durante cinco años, Bizzarrini estuvo involucrado en todos los proyectos de Ferrari, el Ferrari 250 GT 2+2, el motor de 3 litros Testarrossa, el 250 Testarrossa Barchetta y el 250 GT SWB. Pero su obra cumbre en Ferrari fue el 250 GTO.
En 1960, Ferrari empezó a pensar en un modelo que sustituyera al 250 GT SWB, que empezaba a quedarse obsoleto frente a sus rivales. Se buscaba un GT con mejor aerodinámica que el SWB, que según palabras de Bizzarrini, “tenía la aerodinámica de un ladrillo y un esquema de suspensión trasera digna de una carreta del FarWest”. La pruebas empezaron utilizando como base el chasis SWB número #2643GT, prototipo que aún se conserva y que es más conocido como 250 "Sperimentale".
Las avanzadas ideas de Bizzarrini en materia aerodinámica y esquemas de chasis se fueron plasmando en este prototipo, confirmando su creencia de que la pérdida de potencia y velocidad era ocasionada por una pobre aerodinámica. Por ello se desarrolló un alargado y afilado morro que mejoraba la penetración y evitaba su elevación a altas velocidades.
Bizzarrini movió el motor hacia atrás para mejorar la conducción y el equilibrio de masas. El resultado de todas estas pruebas se plasmó en el Ferrari 250 GTO, uno de los más hermosos y laureados modelos de Ferrari.
Cuando se lanzó el GTO en 1962, era lo último en aerodinámica. Los 427 AC Cobra de Carroll Shelby estaban técnicamente a años luz, aunque eran muy competitivos en circuitos lentos. Sin embargo, en las largas rectas de LeMans, quedaban literalmente clavados, superados por las altas velocidades de los GTO. Durante 1962, 63 y 64, los GTO dominaron a placer. Cuando Shelby desarrolló los Cobra Daytona (influenciado claramente por el GTO) era demasiado tarde para parar las victorias de Ferrari, y entonces Ferrari ya había desarrollado otra revolucionaria arma: el 250 LM el primer GT como motor trasero de Ferrari.
En 1961, justo tras acabar sus trabajo con el GTO, Bizzarrini fue uno de los "famosos cinco" ingenieros que abandonaron Ferrari tras un pequeño golpe de estado en Maranello. Esta particular Noche de los Cuchillos Largos fue causada por una reordenación accionarial y de ingenieros en Ferrari. Por ello, abandona Ferrari y funda con Carlo Chitti y otros la compañíia ATS, para desarrollar un prototipo de formula Fórmula 1 y un GT.
Ese mismo año, es llamado por el Conde Volpi, dueño de la Scudería Serenissima Repúplica de Venezia, para reconvertir un 250 GT SWB a especificaciones GTO, ya que Ferrari se negaba a venderle un GTO. Nace así el llamado 'BreadVan' un cuasi GTO, con una llamativa carrocería, diseñada por Bizzarrini y contruída por Drogo, que es seis pulgadas más baja que la de un GTO. En este modelo, Bizzarrini aplica todas las ideas del GTO, radicadizándolas aún más, construyendo lo que pudo ser un GTO 'evoluzione'. Fue un coche con poco éxito en las pistas debido a la carencia de una caja de cinco marchas, aunque pese a ello, alcanzaba velocidades superiores.
En 1963, a unos 20 kilómetros de Módena, en el pequeño pueblo de Sant'Agata Bolotgnese, nace Automobili Ferruccio Lamborghini SpA. La leyenda cuenta que Mr. Ferruccio no estaba muy contento con los coches que le compraba a Ferrari, y que por ello solicitó una entrevista, en la que Lamborghini expuso al Commendatore sus quejas y algunas ideas para mejorar los modelos. Ferrari escuchó pacientemente, y cuando Lamborghini acabó, le hechó airadamente de su despacho. A Ferrari no le enfurecieron las quejas sobre sus coches, sino el atrevimiento de Lamborghini, para Ferrari un vulgar constructor de tractores, que le sugería ideas sobre como construir sus deportivos.
Con la firme decisión de construir sus coches, Lamborghini, contrata a Giotto Bizzarrini, a Giampaolo Dallara y a Paolo Stanzani. Los tres plasman sus ideas en el revolucionario 350GTV que luego derivó en el 350GT. En 1966, la compañía ganó aun más reconocimiento con al presentación del Miura.
Los tres coches utilizaron potentes V12 de 3,5 y 4 litros, FOHC (cuatro árboles de levas en cabeza), diseñado en el tiempo récord de cuatro meses por Bizzarrini. Un motor tan potente que hubo de ser rebajada su potencia original de 370 caballos a 350 para montarlo en el 350 GT. Bizzarrini construyó este motor para Ferruccio Lamborghini a través de la Società Autostar, creada en 1962, antes de abandonar Ferrari, con el objetivo de dirigir proyectos ajenos en régimen de "freelance".
Tras su época en Lamborghini, Bizzarrini fue contratado por Piero Rivolta para dar su opinión sobre el cierto prototipo que planeaba construir. Rivolta, basándose en el Gordon Keeble, intuyó las grandes posibilidades de conjugar un poco sofisticado, pero potente y fiable, motor V8 americano con el estilo italiano en un rápido GT, un coche de representación para industriales y ejecutivos. Este proyecto derivó en el diseño de tres modelos para ISO: el Iso Rivolta GT, el Iso Grifo A3L y el Iso Grifo A3C.
El trabajo de Bizzarrini consistió en el desarrollo de una plataforma en acero prensado que sirviera como base para este y futuros modelos ISO. Así el Gordon Keeble, derivó en el ISO Gordon GT prototype, que finalmente se convirtió en el ISO Rivolta GT. Un hermoso y estilizado 2+2, rápido, confortable, ágil y con notable éxito comercial para ISO, ya que vendió 799 unidades. Bizzarrini guarda un buen recuerdo de su contacto inicial con el ISO Gordon equipado con un motor V8 de Corvette y un puente trasero DeDion: 'Rivolta me dejó probar el prototipo. Me gustó su eje DeDion y especialmente el motor del Corvette. Era la primera vez que conducía uno. Era superior a los motores Ferrari, tenía la misma potencia pero una superior respuesta al acelerador.'
Tras el ISO Rivolta, vino el Iso Grifo, o mejor dicho: los Iso Grifos.
Bizzarrini tenía una pasión y objetivo final para sus creaciones: la pista de carreras. Insistió muy tozudamente a Rivolta sobre la necesidad de probar los modelos en competición, cosa a lo que Rivolta se negaba tajantemente. Tras mucho insistir y coincidiendo con los diseños previos del Iso Grifo, Rivolta le dio un chasis a Bizzarrini para que hiciera lo que quisiese.
Otro chasis se envió a Bertone, donde Giugiaro diseño el futuro ISO Grifo, una monstruosa interpretación de la idea del super-coupé. Su nombre oficial era ISO Grifo A3L, donde la L significaba Lusso (Lujo). Presentado en el Salón de Turin de 1963, estaba basado en un chasis acortado de Rivolta GT y era el resultado de dos genios trabajando juntos: Bizzarrini y el joven Giugiaro. El Grifo era la epítome del estilo italiano de los 60, musculoso, masculino, extremadamente bajo, ancho, con una carrocería construida a mano. Se construyeron 412 unidades hasta la quiebra de ISO en 1974. En 1966 era el coche de producción más rápido, probado por Autocar Magazine, con una velocidad punta de 160 mph (260 km/h). Las últimas versiones se equiparon con un enorme motor Chevrolet de 7 litros y 420 caballos. Estas 90 unidades se distinguen por un feo capó elevado apodado “La Pagoda”.
El otro chasis, fue enviado a Carrozzeria Sports Cars de Modena, propiedad de Piero Drogo, amigo de Bizzarrini. Bizzarrini retrasó el motor, tanto que a la distribución se accedía a través de la guantera, reforzó el chasis, se montaron nuevas geometrías y se le sometió a un adelgazamiento general. Sobre este chasis, Drogo montó una espectacular carrocería coupé, más baja y ancha que en el Grifo de Bertone, con el parabrisas tumbado hasta límites inverosímiles. Unas formas aerodinámicas, limpias y atractivas. Apremiado por su próxima presentación en Turín, junto al Grifo A3L, el Grifo de Bizzarrini, denominado A3C (C de Corsa o Competizione) fue devuelto a la fábrica con el aluminio de la carrocería aun desnudo de pintura y con sus paneles crudamente remachados entre si. Y así se presentó en el stand turinés.
Ambos modelos fueron guardados secretamente en el garaje personal de Rivolta. Pronto se difunde entre los operarios el rumor. Uno a uno hacen un corto paseo hasta el garaje, donde a través de las rendijas de la puerta vislumbran las agresivas líneas. La fábrica estalla en jubilo y se recibe entre aplausos a Rivolta y a Bizzarrini: se tenía la sensación de que algo grande iba a ocurrir, la frase que corre de boca en boca es: 'Por fin vamos a competir contra Ferrari, en la Strada y en la pista'.
Se construyeron unos 29 A3C bajo nombre ISO. 5 de ellos con carrocerías de fibra, tambien por Drogo y fueron muy utilizados en carreras. En 1964 y 1965 en Le Mans, Nürburgring y Sebring. Ganaron una victoria de clase en Le Mans ambos años y un noveno general en 1965. Los A3C eran los GT más rápidos en la recta de Mulsane ese año. Unas veces eran inscritos bajo nombre Iso Grifo y otras, privadamente, como Bizzarrini A3C.
Esto empieza a crear roces entre Rivolta y Bizzarrini, que finalmente ocasionan una ruptura. Sorpresivamente, Rivolta se encuentra con que Bizzarrini ha registrado el nombre Grifo. Como pago por su devolución recibe material suficiente como para construir unos 50 A3C, ahora bajo su propio nombre. Así en 1965 la Società Autostar se convierte en Società Prototipi Bizzarrini. La versión de Bizzarrini del A3C era un coche de carreras apenas legal para circular por carretera abierta.
Estas unidades se denominaron Bizzarrini 5300 GT o Strada. La carrocería y la mecánica era exactamente igual a los ISO A3C. La fábrica de Livorno produjo unos 155 coches y en 1966 se reconvirtió en Bizzarrini S.p.A. la actividad oficialmente finalizó en 1969 aunque se construyeron luego algunas unidades con restos y recambios variados. Tres unidades fueron carrozadas por Style Italia como spyders: son los Bizzarrini 5300 Spyder.
Otra de las historias, se puede insertar aquí, y cuenta el muy peculiar estilo que Bizzarrini tenía para vender sus modelos. Solía colocarse en algún cruce en la carretera que lleva a Maranello, y cuando veía pasar un Ferrari, recién salido de fábrica o de una revisión, saltaba tras él, lo perseguía y lo adelantaba descaradamente. Unos kilómetros más adelante, Bizzarrini esperaba al sorprendido Ferrarista. Si el encuentro terminaba con una propuesta de compra, había sido un día fructífero.
Bizzarrini también fue llamado por OPEL-GM Europa para diseñar el Opel 1900 GT, un Corvette a escala para el mercado europeo. Su propuesta fue rechazada, por lo que decidió construirla el mismo Este 5300 a escala se llamó Bizzarrini 1900 GT Europa. Se construyeron 17 Europas uno de ellos con carrocería barchetta body. Algunos equipan motores 1300, 1600 y 1900, de origen OPEL Y FIAT.
Pero la creación más personal de Bizzarrini fue el P538 barchetta. Fue construído para correr en LeMans 1966. Hoy día existen unas ocho unidades de este modelo, de las cuales cuatro son modelos originales y el resto reconstrucciones y réplicas construidas por Salvatore Diomante, socio de Bizzarrini que se quedó con muchos repuestos y las herramientas tras la quiebra. Hay diversos equipamientos, con motores Corvette V8 y Lamborghini de 3,5 y 4 litros. Uno de estos chasis fue reconvertido por Giugiaro como el Bizzarrini Manta, su primera obra como Giugiaro Italdesign. Al menos tres de las réplicas han sido montadas sobre chasis de DeTomaso Pantera.
Durante los 70 y 80 Bizzarrini restringe sus trabajos y se dedica a sus plantaciones de vino, aunque trabaja para diversas marcas japonesas como consultor y para General Motors con la que construye los prototipos AMX Sciabola, un proyecto fallido muy similar al De Tomaso Pantera, aunque anterior en el tiempo.
En 1989, Bizzarrini se involucra en el diseño y construcción de un modelo único, el Bizzarrini BZ 2001, para un acaudalado norteamericano. Basado en un Ferrari Testarrossa, fue la reinterpretación de P538 actualizada a los años 90.
También en 1989 un grupo de jóvenes amigos en Ascoli Piceno, tuvieron la idea de establecer una fábrica para copiar los coches creados por Bizzarrini. Durante la primera entrevista, Bizzarrini rechaza categóricamente la idea, pero tras media hora les propone otra cosa: construir un nuevo deportivo. Se fragua entonces el proyecto Picchio, una barchetta que ha cosechado grandes éxitos en los campeonatos italianos de montaña y circuito así como los europeos de montaña. Está equipada con motores BMW y Alfa Romeo y como no, lleva el personal sello de Bizzarrini. Sobre esta base también se construyó al menos un prototipo coupé que hasta hoy no ha fraguado.
Desde 1998, en colaboración con la Universidad La Sapienza de Roma, trabaja en el proyecto Kjara. Kjara es una barchetta que en una de sus configuraciones equipa un sistema propulsor híbrido diesel y eléctrico. El modelo que el propio Bizzarrini ha desarrollado para si mismo, presentado en el Salón de Turín del año 2000, equipado con un motor V6 de tres litros de origen Alfa Romeo, aunque también se ha estudiado un motor diesel JTD de la misma fábrica.
Fuente: Escudería.com
Bizzarrini 5300 gt america año 1967
