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Porno automovilístico: Audi S1 en acción en manos de Andre Lotterer

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Andre Lotterer es el arquetipo perfecto del friki automovilístico puro y duro. Piloto de Audi en el mundial de resistencia y en Le Mans, rapidísimo... pero sobre todo apasionado. A diferencia de otros muchos pilotos, que viven los coches para correr, pero no viven la atmósfera automovilística de verdad (no les volverás volverse locos en salones del automóvil, y coleccionar garajes como Jay Leno), Lotterer "es uno de los nuestros".

Una de sus pasiones "secretas" es su amor por el Audi Quattro original, en su variante de rallyes. Y tras muchos años de amor "en silencio", pudo ponerse a sus mandos con motivo de un reportaje para la publicación británica Octane (de la que os recomendamos su lectura). De toda la experiencia, Octane ha publicado un bonito vídeo que no deberías perderte, con los altavoces a tope de volumen, porque es de esos que excitan a cualquier amante de los motores de combustión interna.


http://es.autoblog.com/2013/04/14/porno-automovilistico-audi-s1-en-accion-en-manos-de-andre-lotte/?utm_source=es.autoblog.com&utm_medium=es.autoblog.com
 

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Group B: una película con los Grupo B como protagonistas

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 4 de marzo de 2015


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Después de ver el fantástico duelo entre James Hunt y Niki Lauda en la gran pantalla gracias a la superproducción “Rush” dirigida por Ron Howard, parece que la próxima película temática sobre el mundo del automovilismo tendrá como protagonista el Grupo B. Nick Rowland ha dirigido esta historia que contará el regreso a la competición tras una larga ausencia de Shane Hunter, un piloto que se pondrá al volante de un MG Metro 6R4.

Los actores destacados serán Richard Madden (encarnó a Robb Stark en Juego de Tronos) y Michael Smiley y las escenas de conducción están aseguradas gracias a la participación en la película de David Higgins, ganador en seis ocasiones del título de Rally America y piloto Subaru USA. En cuanto a los coches además del modelo británico también se han visto en las imágenes del rodaje un Opel Manta y un Ford RS200.

Según la cuenta oficial del cortometraje de 28 minutos dirigido por el cineasta londinense, titulado como “Group B”, ya lleva unas semanas terminado y sólo podemos esperar impacientemente su estreno y que de alguna manera lo podamos ver en nuestro país. El objeivo de Nick Rowland es el de presentarlo a varios festivales para ver si puede optar a los BAFTA o a los Oscar de 2016, por lo que tendremos que esperar de 9 a 12 meses todavía para verla en nuestras pantallas. Eso o asistir a alguno de los numerosos festivales en los que se pasará.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Xd-GH-NIVGM[/youtube]​

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/03/04/group-b-una-pelicula-con-los-grupo-b-como-protagonistas/
 

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El coche construido por un joven disléxico que pondría en jaque a los Grupo B

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 20 de marzo de 2015


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Los que me habéis seguido anteriormente sabréis que no es la primera vez que hablo de Alex Kelsey. Este joven neozelandés con dislexia cumplió un sueño al crear su propio coche de rallyes, años después rizó el rizo y creó el MC2, una autentica bomba con forma de Peugeot 207 y motor V6 de 3.5 litros proveniente de la Fórmula Renault que dejaría en ridículo a cualquier World Rally Car e incluso plantaría cara en términos de potencia a cualquier Grupo B que se precie.

Hace unas semanas os traíamos aquel injerto construido por un granjero, pero es que el MC2 de Kelsey suena a gloria y consume neumáticos al mismo ritmo que las revoluciones del V6 aumentan de mil en mil. Un coche perfecto para las “autopistas” neozelandesas, en las que los WRC se mueven con gracia y suavidad y en las que esta bestia con piel de cordero es capaz de alcanzar velocidades de escándalo.

Obviamente el presupuesto que ha necesitado Kelsey para realizar este proyecto a más de uno le haría marear, pero tras mucho esfuerzo ha conseguido crear lo más parecido a un Grupo B moderno, capaz de hacernos cerrar los ojos con su sonido y rememorar otras épocas que muchos no pudimos vivir por desgracia. Recupero este tema, porque es un verdadero espectáculo ver la explicación técnica que hace el propio piloto/creador de su juguete.

http://youtu.be/rmwuKu0ujAY
http://youtu.be/a5WALqr9KTw​

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/03/20/el-coche-construido-por-un-joven-dislexico-que-pondria-en-jaque-a-los-grupo-b/
 

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WRC 2017: llamados a ser los coches de rallyes más rápidos de la historia

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 17 de julio de 2015


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Hace una semana a estas horas la FIA comenzaba a dejar correr el arroyo de información proveniente del Consejo Mundial del Motor celebrado en México. Uno de los principales puntos de atención se encontraba en el reglamento técnico de los World Rally Cars a partir de la temporada 2017. Lo cierto es que mereció la pena la espera, al menos en la parte mecánica, ya que los nuevos WRC contarán con brida de 36 mm y aproximadamente 380 CV de potencia, la mayor de un coche de rallyes del Mundial desde la época de los Grupo B.

En 2016 se cumplirán 30 años de la abolición precisamente de dichos monstruos y parece que la FIA se ha puesto de acuerdo con los fabricantes para hacerle un particular homenaje sobre la base de los modelos actuales. Es más, si cogemos el concepto del Audi Quattro S1 y tomamos la lista de cambios que se esperan, nos damos cuenta de que la Federación está tratando de hacer unos Grupo B modernos. Alerones grandes, aerodinámica más trabajada, coches más anchos, pasos de rueda, faldones laterales… Ahora mirad la foto del modelo de los cuatro aros que encabeza el artículo y decidme qué elemento de los que he enumerado no aparece.

¿Las diferencias? De primeras podemos decir que cualquier invento o coche de rallyes que venga ahora no será capaz de igualar al mito, porque los Grupo B tienen parte de eso, misticismo, como todos aquellos artistas o genios que se fueron jóvenes. Su sonido, el público enloquecido, lo rudimentario de los modelos y rallyes que ponían a prueba tanto a equipos como a pilotos. Partiendo de esa base, los nuevos World Rally Cars ya parten en desventaja, antes ni tan siquiera de pasar del papel a la realidad.

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Si nos fijamos en los datos técnicos básicos, estamos hablando de 380 CV de potencia para 1205 kilógramos en el caso de los WRC’17 y de 550-600 CV para 1090 kg en el de los Gr.B. En teoría, sólo mirando los números, los 2,0 kg/CV son aplastantes, sin embargo, los actuales WRC (los de motor 1.6 Turbo, brida 33 mm y 320 CV) ya eran más rápidos que los coches de hace tres décadas con casi la mitad de potencia.

Y es que el desarrollo de neumáticos, frenos, transmisión y sobre todo suspensiones, hacen que los World Rally Cars sean los coches más tecnológicamente avanzados y rápidos de la historia de la disciplina. Algo que especialmente se hace notar en especiales muy reviradas y estrechas, en la que los antiguos y vetustos Grupo B tenían que incluso en ocasiones que engranar la marcha atrás para maniobrar y realizar los giros más cerrados.

Pero… ¿Es ese el único punto en el que los nuevos WRC serán superiores a estos añorados modelos? Negativo. El diferencial central pilotado electrónicamente (delantero y trasero permanecerán bloqueados y seguirán siendo mecánicos, mientras que el cambio se mantendrá secuencial de 6 velocidades), sistemas como el ALS o los de salida (electrónica) hacen que el par de estos nuevos World Rally Cars se vaya a unos impresionantes 500 Nm, 100 más de lo que consiguen los actuales y en niveles similares a los de los Audi S1 Quattro, Peugeot 205 T16, Ford RS200 o Lancia S4.

La vuelta del dif. central hará que los coches sean más fáciles de ponerse a punto, dependiendo menos de los test (recortando obviamente en parte los costos a la hora de hacer set-ups). Pero también puede hacer que los coches vayan más bajo control y se pierda parte de esa espectacularidad de ver los WRC completamente a la deriva, algo que se retomó en 2011 con la desaparición precisamente de ese elemento. Queda por ver si con coches con mejor relación Peso/Potencia esto cambiará y veremos coches más espectaculares también en movimiento. Desde luego, serán sin duda los coches de rallyes más rápidos de la historia del WRC.

Ahora, por mucho que duela, compara el boceto de esa especie de Ford Fiesta RS WRC’17 ideado por la FIA con el Audi del principio…

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http://www.diariomotor.com/competicion/2015/07/17/wrc-2017-llamados-a-ser-los-coches-de-rallyes-mas-rapidos-de-la-historia/
 

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Grupo B, el meteoro que iluminó la historia de los rallyes

by Valentí Fradera on 29 julio, 2015

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ORIGEN, CONTEXTO Y MITOLOGÍA DE UN CAPÍTULO LEGENDARIO DEL AUTOMOVILISMO

Durante cuatro temporadas a mediados de los años 80, los bólidos del Grupo B fueron un meteoro que iluminó las carreteras y pistas de los rallyes del mundial como nunca lo habían hecho antes y posiblemente nunca lo vuelvan a hacer ya. Tanto es así que, hoy en día, treinta años después de la frenética odisea del Grupo B, aquellos rallyes, aquellos coches y aquellos pilotos siguen siendo recordados con emoción -con devoción- por los aficionados de la especialidad.

Pistonudos os propone a continuación una breve reseña histórica del fenómeno del Grupo B, para que no se diga que los rallyes están “dormidos” en nuestra casa.

El permisivo reglamento del Grupo B fue el caldo de cultivo para una tormenta perfecta que elevó el nivel de popularidad de los rallyes a cotas inimaginables. No solo los coches eran artefactos potentísimos y con un comportamiento tan feroz como su aspecto, también las competiciones en sí eran retos tremendos que ponían a prueba a las máquinas y a los corredores por igual.

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Aquellos rallyes, aquellos coches y aquellos pilotos siguen siendo recordados con emoción

Hoy en día, los rallyes del mundial se disputan en fin de semana e invariablemente terminan con un último tramo el domingo al mediodía, para posibilitar su retransmisión televisiva. El total de kilómetros cronometrados varía entre 300 y 350. En cuanto a los coches de la categoría máxima, RC1, entregan alrededor de 300 CV y pesan 1.200 kg, con levas en el volante para cambiar de marcha.

En el fugaz periodo que nos ocupa -la leyenda del Grupo B no abarca ni un 10% de la historia del mundial de rallyes-, cada prueba tenía su propia fisonomía característica, y los recorridos eran maratonianos, con un kilometraje cronometrado que iba de los 500 km del Mil Lagos finlandés -la edición de este año, que se disputa este fin de semana, tendrá 320- a los más de mil de Córcega o Argentina.

Y los coches… Los coches eran la bomba, literalmente.

El Audi Sport Quattro E2 de 1985 era un prototipo plagado de apéndices aerodinámicos monstruosos que arrojaba más de 500 CV de potencia para un peso de unos 1.000 kg, con cambio de marchas en H y tres pedales. Aceleraba hasta cien por hora desde parado en 2,6 segundos; en 10 segundos ya volaba a 200 km/h, sobre pistas de tierra, carreteras estrechas o calzadas nevadas.

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La llegada del Grupo B coincidió con la irrupción de dos innovaciones con las que la FIA no contaba: la tracción integral y el turbo

El Grupo B irrumpió en el panorama de los rallyes por la ingenuidad de los estamentos federativos, incapaces de anticipar los derroteros que podía tomar la categoría. La FIA quiso poner orden en los criterios de homologación de vehículos de carreras, y los antiguos Grupos 2 y 4 fueron sustituidos por los Grupos A y B. Los primeros eran coches de serie preparados; los segundos, auténticos prototipos.

La FIA estipulaba que la marca debía producir una serie de 200 ejemplares, con la idea de que los fabricantes de coches deportivos pudieran homologar sus exóticos automóviles en el Grupo B. Pero, además, el reglamento permitía homologar evoluciones para las que bastaba con fabricar 20 ejemplares, y por ese resquicio empezó a salirse de madre el tema (la versión “stradale” del Lancia Delta S4 acreditaba 250 CV y 1.200 kg de peso; la evolución de carreras, 450 y 890, respectivamente).

Así pues, fueron los fabricantes generalistas los que se abalanzaron con fruición sobre un reglamento de lo más apetitoso por la libertad que permitía. Para colmo, la llegada del Grupo B coincidió con la irrupción de dos innovaciones con las que la FIA no contaba: la tracción integral y el turbo.

De hecho, la tracción total estaba prohibida expresamente en los rallyes, hasta que a finales de los años 70 Audi solicitó su autorización. Nadie tuvo inconveniente –¡tal vez las otras marcas pensaban que los de Ingolstadt pretendían correr con un derivado del Volkswagen Iltis!-, y en 1980 la marca de los cuatro aros presentó el Quattro con motor turboalimentado y anunció que iba a competir con él en los rallyes, inicialmente en el Grupo 4. El camino del futuro del Grupo B estaba trazado.

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Con la experiencia de haber creado el mítico Stratos, Lancia fue la otra marca que apostó desde el principio por el Grupo B

Lancia fue la otra marca que apostó desde el principio por el Grupo B. Con la experiencia de haber creado el mítico Lancia Stratos en los años 70 -un bólido concebido única y exclusivamente para competir en los rallyes-, la marca turinesa se descolgó con el 037, basado en el Lancia Beta Montecarlo de las carreras de resistencia. El problema fue que la gestación del coche empezó antes de que hubiera quedado claro que la tracción integral era un imperativo insoslayable para ganar. En un principio, el Grupo B tenía que haber entrado en vigor en 1982, y ese año Lancia ya tuvo listo su 037.

Con tracción trasera y compresor volumétrico en lugar de turbo, el coche solo fue realmente competitivo durante el primer año del Grupo B, en 1983, cuando su único rival era la primera evolución del Audi Quattro. Lancia ganó el mundial de marcas, y Hannu Mikkola se llevó el título de pilotos con un Audi.

Entre bastidores, sin embargo, la auténtica revolución ya estaba en marcha. En diciembre de 1981, Peugeot había anunciado que iba a hacer un Grupo B de tracción total basado en un coche de serie. El elegido fue el nuevo 205, pero a la hora de crear su prototipo la marca francesa aunó lo mejor de cada casa: la tracción 4×4 del Audi y la colocación central del motor del Lancia.

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Peugeot rompió la baraja con el 205 Turbo 16, que aunaba la tracción integral del Quattro con la colocación central del motor del 037

Cuando el 205 Turbo 16 apareció en el Tour de Corse de 1984, dejó obsoleto al Quattro de un plumazo. Hasta cierto punto, la marca alemana había respetado el espíritu del Grupo B y sus coches calcaban la disposición de los órganos mecánicos del modelo de serie, con el motor colocado delante. Peugeot rompió la baraja con el 205 Turbo 16. Audi todavía fue campeona en 1984, pero los dos últimos años del Grupo B fueron coto cerrado de la marca del león, con un coche de comportamiento mucho más equilibrado y ágil que el pesado Quattro.

Lancia empezó a trabajar a todo tren en el que sería el Grupo B definitivo, el Delta S4 de tracción total, pero pagó caro el retraso en su concepción. El coche no debutó hasta la última prueba de 1985. Ganó, pero el fin del Grupo B estaba a la vuelta de la esquina.

Paradójicamente, Lancia fue la primera marca en apostar por el Grupo B y la que más duramente sufrió en sus carnes las tragedias que marcaron a fuego la trayectoria vital de la categoría.

En 1985, el as italiano Attilio Bettega se mató en el Tour de Corse con un 037. Lejos de interpretarse como un aviso para contener los ímpetus de la categoría, el suceso se atribuyó a la fatalidad: un árbol penetró en el habitáculo y mató al piloto. En la misma prueba, Ari Vatanen también se estrelló con el 205 Turbo 16 y salió ileso, señal de que los coches eran seguros.

Pero no lo eran. O, por lo menos, podían serlo en mayor medida.

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Lancia fue la marca que más duramente sufrió en sus carnes las tragedias que marcaron a fuego la trayectoria vital del Grupo B

El desastre que acabó con el Grupo B tuvo lugar el año siguiente en el mismo escenario: Córcega. Al volante del Delta S4, Henri Toivonen se salió de la carretera cuando dominaba la prueba con cinco minutos de ventaja. Un accidente como tantos otros, pero los depósitos de gasolina -colocados bajo los asientos de los tripulantes- se rompieron y el coche ardió sin remisión. Toivonen y su copiloto Sergio Cresto no pudieron hacer nada.

Había muerto el mejor intérprete del Grupo B. Henri Toivonen se había impuesto en el debut del Delta S4 en 1985, y en la primera prueba de 1986, el célebre rallye de Montecarlo, había batido a los Peugeot y los Audi, a pesar de dejar el coche maltrecho en un accidente con el coche de un espectador, en un enlace. En Suecia rompió el motor cuando era líder. Y luego llegó Córcega.

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Antes se había disputado el rallye de Portugal, que se saldó con la retirada de todos los pilotos oficiales por el descontrol del público en los tramos. El piloto local Joaquim Santos conducía uno de los nuevos Ford RS200 cuando se salió de la carretera al ver gente cruzando la calzada en uno de los abarrotados tramos de asfalto de la zona de Sintra. El coche arrolló a los espectadores, con el trágico balance de cuatro muertos y más de treinta heridos.

Los pilotos se plantaron. No por la peligrosidad intrínseca de los coches sino por la falta de medidas de control del público, un problema inherente de los rallyes que no empezaría a encauzarse hasta cinco años después.

Audi se retiró del campeonato con efecto inmediato, pero el Grupo B siguió.

Hasta Córcega.

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Después del paréntesis del Grupo A, el relevo de la filosofía del Grupo B llegó en 1997 con la nueva categoría WRC

Allí mismo, la FIA decretó el fin del Grupo B al final de la temporada. A partir de 1987, los rallyes del mundial se disputarían con los Grupo A. La medida venía a ser como si tras la muerte de Ayrton Senna en 1994 se hubieran prohibido los monoplazas de Fórmula 1 y el mundial de conductores hubiera pasado a disputarse con cochecillos de Fórmula 3.

Peugeot interpuso una demanda contra la FIA, perdió y siguió ganando con el 205 Turbo 16 en el París-Dakar, abierto al concurso de prototipos.

Curiosamente, el éxito que eludió a Lancia durante los últimos años del Grupo B le sonrió de oreja a oreja con el ascenso de los Grupo A. La marca italiana ganó seis títulos de marcas consecutivos con las sucesivas evoluciones de los Delta HF, aprovechando la escasa competencia de marcas con un 4×4 turbo en catálogo, ya que los Grupo A tenían que ser derivados de serie.

El verdadero relevo de la filosofía del Grupo B llegó en 1997 con la nueva categoría WRC –cuya última declinación verá la luz en el 2017-, que permitía que cualquier fabricante incorporara la tracción total y el turbo a un coche de gran producción para batirse en el mundial.

Pero esa es otra historia. La del Grupo B terminó cuando su estrella fugaz se apagó en una curva de Córcega.

http://www.pistonudos.com/competicion/grupo-b-el-meteoro-que-ilumino-la-historia-de-los-rallyes/
 

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¿Qué se siente en un Grupo B “actual” capaz de hacer el 0 a 200 km/h en 7 segundos?

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 17 de agosto de 2015


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No es la primera vez que os hablamos de la diabólica creación de un joven disléxico neozelandés. El Kelsey MC2 (motor proveniente de la Fórmula Renault 3.5 con silueta de Peugeot 207), construido por Alex Kelsey atruena los oídos de los aficionados que se agolpan para seguir a pie de cuneta cada prueba del Campeonato Nacional de Nueva Zelanda. Ahora encima, unos pocos afortunados han podido sentir lo que se siente como copiloto en él.

Después de haber probado las sensaciones que se viven en el asiento del copiloto en un World Rally Car por los bosques finlandeses y con un piloto oficial, se me hace más difícil reírme ante las caras que ponen los sufridos ocupantes del trono del miedo. El coche es capaz de hacer el 0 a 200 km/h en apenas 7 segundos y desde luego el sonido hace prácticamente imposible entender las conversaciones que se producen dentro del habitáculo, aunque os puedo asegurar, que con el casco con interfonos puesto puedes mantener una conversación perfectamente con tu piloto.

http://youtu.be/lMAR9mBFN4c​

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/08/17/que-se-siente-en-un-grupo-b-actual-capaz-de-hacer-el-0-a-200-kmh-en-7-segundos/
 

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Nueva película sobre el Grupo B a la vista

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 19 de agosto de 2015


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Cada vez que tenemos un nuevo documental/película sobre el Campeonato del Mundo de Rallyes lo cierto es que prácticamente no podemos contener la emoción. Y es que las imágenes históricas del WRC son contadas y por ello, cada vez que alguien se decide a compartir su archivo es prácticamente motivo de celebración. Más si es el caso de que es Helmut Deimel el que se encarga de hacer un nuevo vídeo documental sobre los Grupo B (diferente al que os contamos hace unos meses).

El alemán, que estuvo recorriendo todo el mundo desde los 70 siguiendo el Campeonato del Mundo de Rallyes, nos ha dejado varias joyas como el Die Evolution des Driftwinkels, que estrenó a finales de 2014 un segundo volumen, y ahora vuelve a la carga con un nuevo especial sobre los Grupo B. Este nuevo trabajo, titulado “Tanz auf dem Vulkan” (bailando sobre un volcán) ya nos deja imágenes completamente espectaculares en el tráiler. Deseando ver la versión final.

http://youtu.be/gjY_BPh-chw​

http://www.diariomotor.com/competicion/breve/nueva-pelicula-sobre-el-grupo-b-a-la-vista/
 

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La última locura de Ken Block: un brutal Ford Escort Mk.II

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 20 de octubre de 2015


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Ken Block lo ha vuelto a hacer. Con su nuevo proyecto ha vuelto a atraer la atención de medio mundo a pesar de ‘únicamente’ tratarse de un nuevo juguete para su garaje. Si el año pasado nos enseñaba como hacer una versión World Rally Car o Supercar de un Ford Mustang de 1965 llevado hasta los 857 CV de potencia y con tracción a las cuatro ruedas, ahora el estadounidense se ha lanzado a la aventura de hacerse lo que para muchos es un sueño, tener su propio Escort Mk.II.

Y es que el tracción trasera de la firma del ovalo ha sido en el pasado uno de los modelos más deseados en el mundo de los rallyes ya que ponerse detrás de su volante, sin importar la superficie, asegura kilómetros y kilómetros de diversión y largas derrapadas. A ello no ha sido nunca un extraño Block que ha probado en varias ocasiones este tipo de vehículos con motor atómico, ayudado por hombres del WRC experimentados como Chris Atkinson, y del que adquirió una unidad en 2008 (la misma de la imagen), unidad que convertiría para tierra debido a los pocos rallyes sobre asfalto que hay en Estados Unidos.

Lo ha hecho sin romper moldes, optando por un motor Millington de 2,5 litros y 4 cilindros atmosférico, más que habitual en los Ford Escort Mk.II, capaz de entregar en este caso 333 CV de potencia únicamente al eje trasero a esta unidad RS de 1978. Llantas de mayor diámetro de las que suelen tener este modelo (tal vez para dar cabida a frenos de disco también más potentes) y un interior modernizado son las únicas alteraciones visibles que no hacen ver que este no es uno más entre los Mk.II, sino la nueva bestia de Ken Block. La decoración afortunadamente es menos ‘cantosa’ que a las que nos tiene acostumbrados el piloto del GRC.

Por ahora ya lo ha estrenado haciendo algunos ceros y gastando algunos cientos de dólares en manchar el asfalto con goma, estoy seguro de que este nuevo juguetito es capaz de mucho más. En principio su debut publico será en Reino Unido con motivo del próximo evento Gymkhana GRID, pero se espera que sea el protagonista de la nueva edición de su popular vídeo, que llegaría con el título de Gymkhana 8 en 2016.

http://youtu.be/9hAZQHkkRgI​

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/10/20/la-ultima-locura-de-ken-block-un-brutal-ford-escort-mk-ii/
 

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Ken Block nos enseña cómo derrapa su abrumador Ford Escort Mk.II

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 22 de octubre de 2015


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La Gymkhana 8 no se espera hasta 2016, sin embargo, mientras tanto, Ken Block y el equipo de Hoonigans prometen dejarnos unos cuantos vídeos para el recuerdo hasta que llegue la nueva superproducción. Dos años de desarrollo para poner a punto este Escort Mk.II que además de ser el primer coche de rallyes Ford adquirido por Block, también se trata de uno de sus primeros traseras puros.

El debut, como ya comentamos el día de la presentación será este mismo fin de semana en Santa Pod, Reino Unido, con motivo de la última cita del Gymkhana GRID 2015. Lejos de lo que se podía imaginar, no será el propio Ken Block el que estrene su Ford Escort RS Mk.II (adquirido hace más de 7 años) sino que será Ryan Tuerck, uno de los mejores drifters de la actualidad y también miembro del grupo Hoonigan el que lo ponga a rodar, mientras que Block utilizará el Mustang Hoonicorn RTR de 857 CV y tracción total.

Por lo visto en las imágenes, Ryan Tuerck hace bailar a la perfección este trasera, aprovechando su mayor habilidad a la hora de derrapar que el piloto del GRC. Lo único que queda claro es que con las suspensiones, las modificaciones en el chasis y la nueva trasmisión, las reacciones habituales de los Escort desaparecen por completo y este Ford de 1978 se convierte en eso, una máquina de drifting.

http://youtu.be/J2Os8DGvLmE​

http://www.diariomotor.com/competicion/breve/ken-block-nos-ensena-como-derrapa-su-abrumador-ford-escort-mk-ii-2/
 

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WRC 2017: dispuestos a ser los herederos que los Grupo B nunca tuvieron

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 9 de noviembre de 2015


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El próximo mes de enero, con motivo del Rallye de Monte-Carlo 2016, se celebrará o se iniciará el 30 aniversario de lo que fue el principio del fin: la última temporada en la que los Grupo B compitieron en el Mundial de Rallyes. Tres décadas que han dado para mucho. Muchos campeones, polémicas, pilotos y sobre todo coches. Sin embargo, de estos últimos, pocos se han ganado el derecho a ser piezas codiciadas de museo y muchos menos han conseguido formar parte de nuestro recuerdo.

Hace tiempo que los Grupo B dejaron de ser los coches más de rallyes rápidos de la historia. Los Grupo A de segunda evolución ya lo eran en ciertos terrenos y condiciones, pero tanto los World Rally Cars 2.0 Turbo, como los actuales 1.6, eran y son con casi la mitad de potencia mucho más eficientes y rápidos que las mayores bestias que han pisado los tramos del mundial. No tenían los mejores chasis, eran torpes por su longitud, batalla y peso (todavía los materiales se alejaban de los sofisticados composites actuales), y además montaban unas suspensiones muy lejos en cuanto a rendimiento de las actuales. A pesar de todo ello, consiguieron enamorar al aficionado por medio de su sonido brutalidad. Tal vez no eran los coches más bonitos del mundo, pero consiguieron que muchos lo vieran así.

SE BUSCA: coches que sean los herederos de los Grupo B. Fecha limite: temporada 2017

Porque seamos sinceros, a todos aquellos que pueblan las cunetas de los rallyes del WRC, y al contrario de lo que pueda ocurrir en circuitos, no suele importarle demasiado la diferencia de efectividad entre un modelo de una era y otro de otra. Buscan espectacularidad, que los coches les entren por los ojos y que el lunes, cuanto tengan que volver a la rutina, se les vuelva a dibujar una sonrisa recordando en su mente o en un vídeo cutre en el móvil un derrape, una corrección o un salto de ese pasado fin de semana. Eso es lo que hace especial al automovilismo en general y a los rallyes en particular. Algo que toda esas personas que no entienden cómo somos capaces de madrugar, de hacer cientos de kilómetros en coche y andando y esperar durante horas de pie para ver el paso unas decenas de coches, todavía están por experimentar.

Para nuestra desgracia, las marcas no tienen los mismos intereses. Más allá de que las estrategias comerciales y publicitarias son las responsables hoy en día de si un programa deportivo tiene el visto bueno o no, los fabricantes han encontrado en el WRC un campeonato con el que presumir de la cercanía entre modelos racing de serie y de competición, con el que llenar anuncios a toda página en la prensa de papel. Lamentablemente, esa cercanía se traduce en que los WRC sean coches muy tecnológicos, tal y como ocurre con los productos que salen de las factorías de los grandes fabricantes de automóviles. Además, no podemos ocultar que en materia de suspensiones, transmisión, motor, neumáticos, diferenciales, e incluso cambio, es un perfecto laboratorio rodante.

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La FIA entre la espada y la pared:

La Federación Internacional ha querido poner fin a esto, buscando vehículos más espectaculares y difíciles de conducir a cambio de sacrificar efectividad. Tarde. Tras casi dos décadas apostando por la tecnología, los fabricantes no están dispuestos a dar un salto atrás para volver a coches más similares a los stock-cars o Supercars del Mundial de RallyCross que a los WRC de hoy en día. Tanto, que no sólo han conseguido que se hayan reintroducido los cambios secuenciales de levas, sino que también volverá el diferencial central electrónico. Al igual que en la Fórmula 1, las marcas tienen contra la pared a Jean Todt, el cual no ha podido realizar prácticamente ningún cambio reglamentario sin encontrarse con un muro en forma de respuesta negativa por parte de los equipos oficiales. Y obviamente a ellos, todo lo que implique cambio, implica fuertes inversiones económicas y por tanto, urticaria.

Es por ello, que la FIA ha buscado una solución compromiso que trate de satisfacer a todas las partes. Otra cosa es que lo consigan. Para las marcas se mantiene la base de los modelos actuales, con pequeños cambios para tratar de atraer más retorno publicitario, mientras que para los aficionados se busca coches de poster de habitación. Se ensanchan, se llenan de aditamentos aerodinámicos y se trata de aumentar su agresividad estética y mecánica a base de un chute de esteroides similar al que recibieron ya hacer algún tiempo los coches del DTM. Se quieren unos nuevos Grupo B, unos coches que dentro de varias décadas todos se peleen por añadir a sus museos o colecciones privadas.

Los nuevos WRC 2017 no sólo serán mucho más ‘brutos’ estéticamente, sino que también tendrán más de 50 CV más. ¿Suficientes para olvidar a los Gr.B?

El concepto está bien, al menos en su columna vertebral. Desde hace ya unos cuantos años se venía diciendo que los actuales chasis son capaces de asimilar un aumento de potencia de los escasos 300 CV que tenían hasta este año. Con el aumento del diámetro de la brida se llegarán a unos 380 CV en el mejor de los casos y el diferencial central electrónico los hará aún más eficientes en asfalto y unas bestias de devorar curvas en tierra. El problema es que con el nivel de desarrollo de los neumáticos y de las suspensiones, estos caballos de más no tienen por qué significar un aumento en la espectacularidad si lo que buscamos es coches que se muevan más y que dejen largas marcas dibujadas en el alquitrán. Se llegará en cambio a un punto muy alto de desempeño o eficiencia, con coches muy precisos y rápidos que nos harán apreciar aún más la velocidad de los rallyes, pero que no harán que los ajenos a los rallyes puedan quedar enganchados desde la televisión, que al final es lo que se busca.

Por fuera está claro que serán espectaculares y muy agresivos, quizás demasiado. Se busca como decía antes coches exagerados, de museo, que se diferencien claramente de los de serie y que si los pintas de blanco aún sepas diferenciar cuál es un Volkswagen y cuál un Citroën. Como podéis ver en las imágenes de la recreación del Volkswagen Polo R WRC en versión 2017 que lleva en la portada la revista germana Rallye-Magazin, se busca hacer unos Grupo B actuales. Se corre demasiado riesgo cuando se busca jugar con la memoria emocional del ser humano… O pueden ser queridos o completamente defenestrados.

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Imágenes | Rallye-Magazin

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/11/09/wrc-2017-dispuestos-a-ser-los-herederos-que-los-grupo-b-nunca-tuvieron/
 

Nicola Romeo

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Así se preparó Audi Sport para la única victoria del Audi quattro S1

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 17 de noviembre de 2015


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Hace tiempo que se vienen haciendo chistes sobre que el Hyundai i20 WRC tiene tantas victorias como el Audi quattro S1 a pesar de que uno es un modelo que actualmente no vive su mejor momento (será relevado en 2016 por el cinco puertas) y el otro es uno de los considerados “coches míticos” del Mundial de Rallyes. Audi Sport tuvo que emplear muchas horas de trabajo y dinero para conseguir la única victoria que luce en el palmarés de este icónico modelo.

En concreto, dicho triunfo llegó en San Remo, con su antiguo formato mixto-asfalto y con Walter Röhrl al volante del S1. El alemán fue el único que consiguió batir al Peugeot 206 T16 con el Audi en una temporada en la que la firma del león puso contra las cuerdas al resto de fabricantes y tan sólo se les escaparon los triunfos en el Safari (Kankkunen con el Toyota), el propio San Remo y Gales (debut victorioso del Lancia Delta S4 con Toivonen). Un documento imperdible para todos aquello amantes de los Grupo B y del Mundo de los Rallyes

http://youtu.be/U4K6r4CjchI​

http://www.diariomotor.com/competicion/breve/asi-se-preparo-audi-sport-para-la-unica-victoria-del-audi-quattro-s1/
 

Nicola Romeo

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El día que Fernando Alonso condujo un Grupo B

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 22 de noviembre de 2015


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Este fin de semana, una de las preguntas más repetidas es por qué Fernando Alonso no compite en la Carrera de Campeones. El asturiano hace tiempo que no está presente en el ROC, pero también es cierto que el bicampeón pudo descubrir la mejor era de esta competición, la que se disputaba sobre un circuito de tierra en Canarias contra otros pilotos de la Fórmula 1 y la flor y la nata del WRC.

No ha sido el único flirteo de Alonso con el mundo de los rallyes. Los años dorados de Renault también le dieron la oportunidad de poder probar algunas de las joyas históricas del departamento de competición de la firma del rombo. Entre ellas, el que es posiblemente uno de los coches del Grupo B más queridos y añorados: el Renault 5 Maxi Turbo.

Un jovencísimo Alonso hablaba de lo que para él era un coche muy viejo, bonito y potente, coche que Jean Ragnotti hizo volar sobre los tramos de asfalto del Mundial con sus poco más de 900 kilógramos de peso y 350 CV de potencia todo ‘atrás’. Si ayer hablábamos de los escarceos de los pilotos del WRC con la Fórmula 1 y lo monoplazas, nunca está de más ver alguno de los ejemplos contrarios. Quizás no es la más vistosa de las pruebas, pero seguro que el ovetense lo recuerda con una sonrisa.

http://youtu.be/Q4Qc_3gO67k​

Bonus clip: Fernando Alonso en la ROC con un SEAT Cordoba WRC

http://youtu.be/R47pQ6Jjypo​

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/11/22/el-dia-que-fernando-alonso-condujo-un-grupo-b/
 

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Así se construyen los mitos del Grupo B: MG y el podio británico de su Metro 6R4

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 28 de noviembre de 2015


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Hace unos días os trajimos el vídeo en el que podíamos ver a Audi Sport preparando el Quattro S1 E2 para la que fue la única victoria del icónico modelo de la firma de los cuatro aros en el Mundial. Si San Remo fue el momento más especial para los germanos en esta última etapa de los Grupo B, Gran Bretaña, última cita de la temporada 1985 lo fue para los locales y el recién estrenado MG Metro 6R4.

En la prueba de casa, MG mostraba su última creación, llena de alerones copiando el estilo del Quattro S1, con unas dimensiones más contenidas que lo hacían ser más nervioso pero también tener más agilidad. El vídeo de hoy nos enseña todo el trabajo desde la preparación del primer prototipo, los test posteriores y finalmente la participación en la cita británica, donde participaron Malcolm Wilson (jefe de M-Sport en la actualidad) y Tony Pond, el cual consiguió el único podio que figura en el palmarés internacional del 6R4 (consiguió un Campeonato de Francia con Didier Auriol). Un documento que no os podéis perder.

http://youtu.be/znmi6q6asKg​

Bonus: Test de frío intenso previos a la homologación

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Iván Fernández
@fernischumi

Imágenes históricas curiosas: El MG Metro 6R4 #GrupoB pasando los test de frío extremo antes de su debut #WRC
12:17 PM - 29 Dec 2014

http://www.diariomotor.com/competicion/breve/asi-se-construyen-los-mitos-del-grupo-b-mg-y-el-podio-britanico-de-su-metro-6r4/
 

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Yves Matton: “algunos soñaban con restaurar el antiguo Grupo B”

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 17 de diciembre de 2015


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Muchos ya están deseando ver la pinta que tendrán los futuros World Rally Cars para la temporada 2017. Nacidos de la idea de Jean Todt, presidente de la FIA, de volver a tener piezas de colección que todo el mundo quiera tener en sus museos o en los posters de su habitación, los coches que animarán el Mundial de Rallyes dentro de dos temporadas prometen recuperar parte de la agresividad estética perdida. Llegar a ser los herederos que el Grupo B nunca tuvo.

Todt, que contó con el beneplácito en pleno de fabricantes, promotores e incluso proveedores, tenía en la mente algo fijo: recuperar parte de la esencia que hizo grande al WRC en la década de los ochenta. No fue la única propuesta que se puso sobre la mesa. Los rumores hablan de que Toyota sacó la posibilidad de introducir la tecnología híbrida (tampoco puso mucha oposición a que saliera el actual reglamento adelante con los 1.6 Turbo) e incluso alguno propuso recuperar a ‘pies juntillas’ el antiguo concepto de los Grupo B.

Así lo confirmaba Yves Matton en una entrevista concedida a AUTOMOVIL, asegurando que dicha opción fue descartada completamente ya que ninguno quería separarse de los estándares de seguridad actuales. Me queda la duda de saber cuál fue la propuesta en sí y quién la puso sobre la mesa (no me extrañaría que fuese el propio Jean Todt), y los términos del mismo. Más aun teniendo en cuenta que el reglamento de 2017 habla de coches que rondarán los 380-390 CV de potencia para apenas 1.205 kilógramos de peso, unas cifras que sin duda meten miedo viendo el ritmo que ya tienen en la actualidad los World Rally Cars.

Algunos soñaban con restaurar el antiguo Grupo B y, por supuesto, ya que estamos, al estilo del Audi S1. Pero ahora estamos todos de acuerdo en que no queremos separarnos del estándar de seguridad actual, y en que los coches no deben costar un ojo de la cara. Los coches no se diferencian demasiado de los actuales, para que, en segundo lugar no se vuelvan más caros. Por último, los coches tienen que volverse bastante más atractivos. Actualmente estamos trabajando en las reglas de aerodinámica, para evitar excesos como los de los turismos. Los alerones no deben ser un factor de coste, sino algo que alegre la vista.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/12/17/yves-matton-algunos-sonaban-con-restaurar-el-antiguo-grupo-b/
 

Nicola Romeo

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Rallyes y RallyCross: una relación que se remonta a los Grupo B

Iván Fernández ( @fernischumi ) el 10 de enero de 2016


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Estos días hemos estado hablando mucho de la transformación que sufrieron los Grupo B para ser readaptados a los Rally-Raid, pero lo cierto es que unas cuantas unidades también se dirigieron en la temporada 1987 hacia los circuitos del Campeonato de Europa de RallyCross donde fueron exprimidas, maltratadas y en alguna ocasión incluso destruidas. Sin embargo, si a alguien le parecía extremo ver a los Gr.B compitiendo en el Mundial de Rallyes, os podéis imaginar lo que era tener hasta parrillas con varias de estas unidades llevadas hasta los 600 CV de potencia.

Obviamente los toques estaban prácticamente asegurados. Circuitos como Steering o Brands Hatch se reconvertían para dar cabida a carreras de rallycross con grandes nombres entre los que encontrábamos al carismático y extravagante Martin Schanche, Seppo Niittymaki o Franz Wurz (padre del ex-piloto del WEC y de la Fórmula 1) en las que los Audi Quattro S1 o Ford RS200 se enfrentaban a prototipos caseros de Ford Escort o Volkswagen Golf que nada tenían que envidiar a estas bestias que marcaron una época en el Mundial de Rallyes.

Con el paso del tiempo, los Grupo B también fueron desapareciendo de esta categoría y dejaron paso a otros modelos desarrollados específicamente para la disciplina, como el brutal Citroën ZX de Kenneth Hansen. Inconfundibles las voces de Murray Walker y Tiff Needell. Apuntar que también llegó a haber Grupo 4 compitiendo en esta categoría, previamente a los Gr.B.

http://youtu.be/mihngiEIMHU
http://youtu.be/D8FHJN6uHwM
http://youtu.be/hQJupVFjXac
http://youtu.be/wqacfycu4HU​

http://www.diariomotor.com/competicion/breve/rallyes-y-rallycross-una-relacion-que-se-remonta-a-los-grupo-b/
 

Nicola Romeo

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Carrisport dijo:
Buceando por la red he encontrado este documental en el que hablan por encima de los años de los grupo b y de los coches y los campeonatos.
Me ha parecido bastante interesante porque está doblado al español y para quien no los conozca...


[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=coHoakFAxyw&feature=youtu.be[/youtube]

Un saludo
 
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