• El Porsche 917
• 1969 Porsche 917 en su presentación en el Salón de Ginebra de abril de 1969.
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
El Porsche 917 tiene estructura tubular de aluminio cuyo peso total es de solo 47 kilogramos. Sus tubos eran
tan finos, que en las primeras unidades estaban cargados con gas a presión y conectados a un manómetro
para que el piloto vigilara cualquier fuga que pudiera significar una fisura del chassis.
• 1969 Chasis tubular del Porsche 917
En total el 917 pesaba poco más de los 800 kilos reglamentarios, entre 150 y 200 kilos menos que sus rivales.
Posteriormente el chasis tubular pasó a ser multifuncional:
Los tubos, además de resistir los esfuerzos estructurales, eran aprovechados como conductos para el circuito
de refrigeración de aceite hasta el radiador delantero, ahorrándo el peso de las tuberías externas.
Los posteriores Porsche 917K serían fabricados con una carrocería espacial (monocasco) de aluminio soldado,
que pesaba 1760 libras (unos 792 kg), mientras que el 917/30 disponía de una carrocería, tambien espacial y
soldada, pero de aleación de magnesio, que pesaba 1860 libras (unos 837 kilos).
Su motor, de 12 cilindros y 4.494 cm³ de 520 CV (diseñado por Hans Mezger, quien ya había colaborado
en el diseño del motor del 908 ), era un flat-12 de doce cilindros opuestos, que resultaba de "unir" dos
motores 911 de 6 cilindros y 2,2 litros. La distribución contaba con doble árbol de levas para cada línea
de 6 cilindros, con dos válvulas por cilindro y refrigeración por aire.
• Motor del Porsche 917
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
• 1969 Ensayos del Porsche 917 en le Mans el 29 y el 30 de Abril de 1969
Durante los días previos a su homologación, se ralizaron en Le Mans ensayos sobre el nuevo 917 ( sobre
los chasis 917.002 y 917.003) en manos de Rolf Stommelen y Hans Herrmann.
En ese test Rolf Stommelen fué el primero en salir a pista y cronometró 347,544 km/h en la recta de Les
Hunadieres, con un promedio de 230 km/h que, comparado con los 223 km/h del 908 de cola larga, da
una idea del potencial del nuevo modelo.
Sin embargo los pilotos se manifestaron muy disconformes con la sensación de conducción.
La prioridad en el diseño del 917 había sido la "doctrina Ferdinand Piech":
"Mínima resistencia al viento para la más alta velocidad punta".
En el Departamento de Investigación y Desarrollo de Porsche se concentraron en lograr la forma más
aerodinámica posible y tras intensivas pruebas en el túnel de viento consiguieron que el primer 917 tuviera
un Cx mucho más bajo que el Porsche 908.
Desde los primeros tests en pista, los ingenieros de Porsche comprobaron que tenían el automovil más
rápido del mundo, pero tal como suponían el 917 de 1969 era inestable y difícil de conducir.
Brian Redman, otro de los pilotos que condujo un 917 en pruebas, dijo:
"Es increíblemente inestable y obliga a utilizar todo el ancho de la pista cuando está lanzado".
Luego de varios tests, la cola original fue retirada y una cola moldeada con láminas de aluminio (a diferencia
del resto de la carrocería que era de fibra de vidrio) denominada "high tail" (cola alta), fue colocada en su
lugar, con lo que el 917 mejoró su comportamiento.
• 25 Porsche 917 listos para la revisión de homologación de la FIA, el 1 de mayo de 1969.
Fotos proporcionadas por Doctor Hackenbush
Tras su homologación en Mayo del '69, el Porsche 917 no se impuso inmediatamente, sobre todo por ciertos
problemas aerodinámicos de estabilidad que lo hacían muy difícil de conducir.
Su debut tuvo lugar en los 1000 km de SPA [11.5.1969], donde tan sólo dio una vuelta por fallo del motor.
Durante toda la temporada compartió pista con los 908, 908-02 Spyder y 908-LH y sólo con la última carrera
de la temporada [10.8.1969], los 1000 km de Zeltweg en Austria, llegaría la primera victoria.
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