PORSCHE
- Autor Doctor Hackenbush
- Fecha de inicio
Porsche 696 Beutler (1957)
El Porsche 696 Beutler de 1957 ni siquiera se fabricó en Alemania.
El coche, también conocido como Volkswagen-Porsche 696 Beutler, fue construido en Thun, Suiza, por Ernst y Fritz Beutler, renombrados carroceros.
Los hermanos Beutler habían establecido contactos en Porsche desde 1948 y fueron responsables de construir las carrocerías de seis de los primeros Porsche 356, incluido el Porsche de producción más antiguo, el número 003.
Sin embargo, los hermanos decidieron fabricar su propio automóvil que presentaba “un cupé elegante con cuatro asientos y una ingeniería superior que se conduce como un automóvil deportivo”.
Después de decidir que querían fabricar su propio automóvil, los hermanos Beutler adquirieron el chasis de un Volkswagen Bug y comenzaron a fabricar a mano una carrocería cupé 2+2 adecuada. La carrocería estaba fabricada íntegramente en aluminio. En aquel entonces era difícil trabajar con aluminio, pero los hermanos habían adquirido experiencia a través de encargos especiales para Lancia, Packard, Bristol y otros.
Tenía un motor Porsche. Normalmente, esto sería evidente, pero la historia ha documentado algunos modelos Porsche que no estaban propulsados por un motor Porsche. Si bien la mayoría de los cupés Beutler estaban propulsados por una versión modificada del motor VW Bug, este tiene un motor Porsche adecuado. En particular, lleva el motor bóxer de cuatro cilindros y 1,6 litros del Porsche 356 A de 1955.
El motor tenía 75 caballos de fuerza (53 kilovatios) y 86 libras-pie (117 Nm). Esto fue suficiente para que el Porsche 696 alcanzara velocidades de hasta 165 km/h, una cifra respetable para los años 50.
Si bien la estética general del 696 puede ser un poco sobria para una carrocería construida como autocar, el automóvil era sorprendentemente práctico y lujoso para su época.
El Porsche 696 Beutler de 1957 ni siquiera se fabricó en Alemania.
El coche, también conocido como Volkswagen-Porsche 696 Beutler, fue construido en Thun, Suiza, por Ernst y Fritz Beutler, renombrados carroceros.
Los hermanos Beutler habían establecido contactos en Porsche desde 1948 y fueron responsables de construir las carrocerías de seis de los primeros Porsche 356, incluido el Porsche de producción más antiguo, el número 003.
Sin embargo, los hermanos decidieron fabricar su propio automóvil que presentaba “un cupé elegante con cuatro asientos y una ingeniería superior que se conduce como un automóvil deportivo”.
Después de decidir que querían fabricar su propio automóvil, los hermanos Beutler adquirieron el chasis de un Volkswagen Bug y comenzaron a fabricar a mano una carrocería cupé 2+2 adecuada. La carrocería estaba fabricada íntegramente en aluminio. En aquel entonces era difícil trabajar con aluminio, pero los hermanos habían adquirido experiencia a través de encargos especiales para Lancia, Packard, Bristol y otros.
Tenía un motor Porsche. Normalmente, esto sería evidente, pero la historia ha documentado algunos modelos Porsche que no estaban propulsados por un motor Porsche. Si bien la mayoría de los cupés Beutler estaban propulsados por una versión modificada del motor VW Bug, este tiene un motor Porsche adecuado. En particular, lleva el motor bóxer de cuatro cilindros y 1,6 litros del Porsche 356 A de 1955.
El motor tenía 75 caballos de fuerza (53 kilovatios) y 86 libras-pie (117 Nm). Esto fue suficiente para que el Porsche 696 alcanzara velocidades de hasta 165 km/h, una cifra respetable para los años 50.
Si bien la estética general del 696 puede ser un poco sobria para una carrocería construida como autocar, el automóvil era sorprendentemente práctico y lujoso para su época.
Porsche patenta un inédito motor de combustión de "6 tiempos"
Cuando hablamos de motores de combustión interna solemos hacerlo de aquellos propulsores basados en un ciclo de cuatro tiempos, pues el de dos se reserva para motocicletas y otras aplicaciones más ligeras. Porsche ha querido ir un paso más allá al acordarse de una idea que no es novedosa, sino que se remonta a finales del siglo XIX, cuando Samuel Griffin decidió patentar un motor con nada menos que seis tiempos.
. ¿Llegará a producción?
La firma alemana demuestra que quiere seguir apostando por los motores de combustión interna no solo con sus esfuerzos por producir combustibles sintéticos o con la hibridación de modelos icónicos como el 911, sino también con patentes como la que acaba de registrar en la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos, tal y como informan desde AutoGuide.
Así pues, a las tradicionales etapas de admisión, compresión, explosión/expansión y escape, se les añadirían dos adicionales para obtener beneficios muy interesantes.
Los ingenieros de Porsche han pensado en incorporar una etapa adicional de compresión y expansión como parte de un ciclo que implicaría una vuelta más del cigüeñal, es decir, hablaríamos de tres vueltas completas.
Los documentos presentados describen específicamente esto como "seis etapas individuales que pueden dividirse en dos secuencias de tres etapas". Los tiempos añadidos se producirían entre las etapas de expansión y escape tradicionales, de manera que la primera secuencia sería admisión-compresión-expansión, seguida de compresión-expansión-escape.
Para lograrlo, la patente de Porsche muestra un pistón conectado a través de una biela a una rueda planetaria que está comunicada al cigüeñal y gira sobre una suerte de anillo. La presencia de este mecanismo permitiría que se generasen dos nuevos puntos muertos superior (PMS) e inferior (PMI), de manera que a lo largo del ciclo se tendrían dos PMS y dos PMI diferentes. Es decir, el pistón no llegaría tan abajo ni tan arriba dentro del cilindro durante unos tiempos determinados, tal y como se puede apreciar en la tercera imagen.
Después de toda esa complejidad se obtendría más potencia y una mayor eficiencia. Al fin de cuentas, en un ciclo estándar de cuatro tiempos solo una de las cuatro etapas transforma la energía química de la mezcla en energía mecánica.
Con el ciclo de Porsche serían dos de seis las etapas encargadas de hacer lo propio, además de que la mezcla se quemaría mejor debido al tiempo adicional. Por supuesto, la desventaja es la complejidad añadida.
Queda por ver si las ganancias son suficientes para justificar el diseño…
Cuando hablamos de motores de combustión interna solemos hacerlo de aquellos propulsores basados en un ciclo de cuatro tiempos, pues el de dos se reserva para motocicletas y otras aplicaciones más ligeras. Porsche ha querido ir un paso más allá al acordarse de una idea que no es novedosa, sino que se remonta a finales del siglo XIX, cuando Samuel Griffin decidió patentar un motor con nada menos que seis tiempos.
. ¿Llegará a producción?
La firma alemana demuestra que quiere seguir apostando por los motores de combustión interna no solo con sus esfuerzos por producir combustibles sintéticos o con la hibridación de modelos icónicos como el 911, sino también con patentes como la que acaba de registrar en la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos, tal y como informan desde AutoGuide.
Así pues, a las tradicionales etapas de admisión, compresión, explosión/expansión y escape, se les añadirían dos adicionales para obtener beneficios muy interesantes.
Los ingenieros de Porsche han pensado en incorporar una etapa adicional de compresión y expansión como parte de un ciclo que implicaría una vuelta más del cigüeñal, es decir, hablaríamos de tres vueltas completas.
Los documentos presentados describen específicamente esto como "seis etapas individuales que pueden dividirse en dos secuencias de tres etapas". Los tiempos añadidos se producirían entre las etapas de expansión y escape tradicionales, de manera que la primera secuencia sería admisión-compresión-expansión, seguida de compresión-expansión-escape.
Para lograrlo, la patente de Porsche muestra un pistón conectado a través de una biela a una rueda planetaria que está comunicada al cigüeñal y gira sobre una suerte de anillo. La presencia de este mecanismo permitiría que se generasen dos nuevos puntos muertos superior (PMS) e inferior (PMI), de manera que a lo largo del ciclo se tendrían dos PMS y dos PMI diferentes. Es decir, el pistón no llegaría tan abajo ni tan arriba dentro del cilindro durante unos tiempos determinados, tal y como se puede apreciar en la tercera imagen.
Después de toda esa complejidad se obtendría más potencia y una mayor eficiencia. Al fin de cuentas, en un ciclo estándar de cuatro tiempos solo una de las cuatro etapas transforma la energía química de la mezcla en energía mecánica.
Con el ciclo de Porsche serían dos de seis las etapas encargadas de hacer lo propio, además de que la mezcla se quemaría mejor debido al tiempo adicional. Por supuesto, la desventaja es la complejidad añadida.
Queda por ver si las ganancias son suficientes para justificar el diseño…
