alfak7
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Hola a tod@s.
Al fin me decido a realizar una breve exposición de lo que fue la reconstrucción del motor de un Spider 939 que adquirí y me propuse a devolver a la vida en mis ratos libres, aunque en realidad la reconstrucción ha sido casi entera, ya que también se ha repasado la carrocería exterior completa.
Lo publico para compartir experiencias e imágenes que siempre pueden ser de ayuda para cualquier otro aficionado del motor, y más teniendo en cuenta que no es un motor demasiado extendido ni conocido dentro de Alfa, o al menos a mí me costó encontrar información detallada e imágenes sobre él.
Dicho esto, empiezo.
Trasteando por internet descubro un Alfa Romeo Spider 939 3.2 V6 Q4 que se vendía al estar con el motor gripado (soy de los que les gusta ir mirando aquellos coches que siempre han querido tener y que piensan que nunca lo lograrán), y tras mucho meritar y planificar me decido a adquirirlo como un proyecto personal, y pese a que el vehículo ya cuenta con unos cuantos km, 178000km para ser exactos, esta decisión no fue tan difícil como esperaba, ya que mi afición por los coches de la marca me viene de herencia y ya he disfrutado de ellos desde bien pequeño.
El mayor reto al que me enfrentaba, aparte de poder conseguir todas las piezas necesarias sin tener que vender mi casa, fue el hecho de que el motor estaba completamente desarmado y desguazado, y si bien ya resulta un trabajo delicado cuando uno mismo lo desarma, este factor se incrementa cuando no sabes que te vas a encontrar o ni tan siquiera como lo tienes que montar.
El coche y el motor cuando me lo traen en grúa.
Al fin me decido a realizar una breve exposición de lo que fue la reconstrucción del motor de un Spider 939 que adquirí y me propuse a devolver a la vida en mis ratos libres, aunque en realidad la reconstrucción ha sido casi entera, ya que también se ha repasado la carrocería exterior completa.
Lo publico para compartir experiencias e imágenes que siempre pueden ser de ayuda para cualquier otro aficionado del motor, y más teniendo en cuenta que no es un motor demasiado extendido ni conocido dentro de Alfa, o al menos a mí me costó encontrar información detallada e imágenes sobre él.
Dicho esto, empiezo.
Trasteando por internet descubro un Alfa Romeo Spider 939 3.2 V6 Q4 que se vendía al estar con el motor gripado (soy de los que les gusta ir mirando aquellos coches que siempre han querido tener y que piensan que nunca lo lograrán), y tras mucho meritar y planificar me decido a adquirirlo como un proyecto personal, y pese a que el vehículo ya cuenta con unos cuantos km, 178000km para ser exactos, esta decisión no fue tan difícil como esperaba, ya que mi afición por los coches de la marca me viene de herencia y ya he disfrutado de ellos desde bien pequeño.
El mayor reto al que me enfrentaba, aparte de poder conseguir todas las piezas necesarias sin tener que vender mi casa, fue el hecho de que el motor estaba completamente desarmado y desguazado, y si bien ya resulta un trabajo delicado cuando uno mismo lo desarma, este factor se incrementa cuando no sabes que te vas a encontrar o ni tan siquiera como lo tienes que montar.
El coche y el motor cuando me lo traen en grúa.
Una vez en mis manos, mi primer paso obvio, sacar una a una las piezas del cajón, realizar listado para ver que estuviera todo, y como no, no fue así.
El motor estaba desarmado por todos lados (cigüeñal, bielas, pistones, etc..), incluso dentro del vehículo, y le faltaban piezas como un pistón, un par de poleas, etc...
Segundo paso diagnosticar la avería principal y verificar el resto de componentes para planificar los reemplazos necesarios.
Efectivamente el motor había gripado en uno de sus cilindros de una forma un tanto extraña, ya que éste estaba fundido (literalmente) en solo una porción de su diámetro, como si el inyector hubiese estado rociando o chorreando el combustible desviado hacia el extremo del pistón y no en su cabeza (este motor lleva inyección directa), y como no, esto había provocado daños en la pared del cilindro (el bloque de este V6 es de aluminio).
Ahora, con el manual en mano, era el momento de las comprobaciones, y por suerte, el resto de cilindros estaban dentro de las tolerancias de desgaste pese a los km, así como los pistones, que también estaban dentro de éstas.
Decisión difícil ahora. Un bloque de aluminio no es el más indicado para rectificar, y en este caso, no lleva camisas intercambiables, por lo que la solución pasaba por:
-Rectificar cilindros sobredimensionándolos (hay que realizar el rectificado en toda la bancada del cilindro afectado para que esté equilibrado) e introducir camisas a medida, pero corre el riesgo que se dañe el bloque o que, según el material restante al rectificar, si éste es demasiado fino y más siendo aluminio, al poner en funcionamiento el motor pueda agrietarlo y desplazar alguna camisa.
-Comprar un bloque de segunda mano. Raro, pero encontré uno por Centro Europa por 1.200€.
-Comprarlo nuevo, rondaba entre los 4 y los 5.000€
-Comprar motor reconstruido (me pidieron 7.500€)
-Comprar motor completo nuevo (un coche nuevo)
Con el bloque de segunda mano corría el riesgo de que los cilindros estuviesen en mal estado, por lo que tendría que recurrir a la primera opción de nuevo. El bloque nuevo se me iba un poco de presupuesto con lo que tenía pensado gastar en la reparación, y, además, si no recuerdo mal, me parece que ya no lo suministraban, pero no estoy seguro, y la 3a y 4a casi ni me lo planteé.
Me arriesgué y llevé las culatas primero a comprobar para ver que no hubiese que sustituir ninguna y me saliese más a cuenta adquirir el motor completo, y por suerte estaban bastante bien, solo un pequeño planificado, así que, tras hablar con expertos en el tema del rectificado de motores me decanto por esta opción, y se lo llevan a Barcelona que tienen maquinas más precisas para este minucioso trabajo en este tipo de bloques de aluminio, 1.200€.
Empiezo a ilustrar un poco con imágenes el proceso de preparación y reparación:
Culatas antes de desarmar
El motor estaba desarmado por todos lados (cigüeñal, bielas, pistones, etc..), incluso dentro del vehículo, y le faltaban piezas como un pistón, un par de poleas, etc...
Segundo paso diagnosticar la avería principal y verificar el resto de componentes para planificar los reemplazos necesarios.
Efectivamente el motor había gripado en uno de sus cilindros de una forma un tanto extraña, ya que éste estaba fundido (literalmente) en solo una porción de su diámetro, como si el inyector hubiese estado rociando o chorreando el combustible desviado hacia el extremo del pistón y no en su cabeza (este motor lleva inyección directa), y como no, esto había provocado daños en la pared del cilindro (el bloque de este V6 es de aluminio).
Ahora, con el manual en mano, era el momento de las comprobaciones, y por suerte, el resto de cilindros estaban dentro de las tolerancias de desgaste pese a los km, así como los pistones, que también estaban dentro de éstas.
Decisión difícil ahora. Un bloque de aluminio no es el más indicado para rectificar, y en este caso, no lleva camisas intercambiables, por lo que la solución pasaba por:
-Rectificar cilindros sobredimensionándolos (hay que realizar el rectificado en toda la bancada del cilindro afectado para que esté equilibrado) e introducir camisas a medida, pero corre el riesgo que se dañe el bloque o que, según el material restante al rectificar, si éste es demasiado fino y más siendo aluminio, al poner en funcionamiento el motor pueda agrietarlo y desplazar alguna camisa.
-Comprar un bloque de segunda mano. Raro, pero encontré uno por Centro Europa por 1.200€.
-Comprarlo nuevo, rondaba entre los 4 y los 5.000€
-Comprar motor reconstruido (me pidieron 7.500€)
-Comprar motor completo nuevo (un coche nuevo)
Con el bloque de segunda mano corría el riesgo de que los cilindros estuviesen en mal estado, por lo que tendría que recurrir a la primera opción de nuevo. El bloque nuevo se me iba un poco de presupuesto con lo que tenía pensado gastar en la reparación, y, además, si no recuerdo mal, me parece que ya no lo suministraban, pero no estoy seguro, y la 3a y 4a casi ni me lo planteé.
Me arriesgué y llevé las culatas primero a comprobar para ver que no hubiese que sustituir ninguna y me saliese más a cuenta adquirir el motor completo, y por suerte estaban bastante bien, solo un pequeño planificado, así que, tras hablar con expertos en el tema del rectificado de motores me decanto por esta opción, y se lo llevan a Barcelona que tienen maquinas más precisas para este minucioso trabajo en este tipo de bloques de aluminio, 1.200€.
Empiezo a ilustrar un poco con imágenes el proceso de preparación y reparación:
Culatas antes de desarmar
Rectificado de asientos de válvulas con pasta de esmeril y esmerilador
Culatas tras el planificado, la limpieza y comprobación. Se comprobaron árboles de levas, puentes y asientos, todo ok, dentro de las tolerancias. Retenes nuevos y algunos balancines y taqués.
La mayoría de las piezas de este motor son GM, ya que como sabéis el motor lo desarrolló Holden, por lo que conseguí ahorrar bastante dinero pidiendo piezas directamente de GM que en alfa duplicaban el precio. La mayoría de las piezas llevan la ref. grabada, por lo que no hubo problema para pedir las mismas.
Durante todo el ensamblaje utilicé aceite para el primer arranque antigripados (aceite verde que se ve en la imagen), que, aunque no es imprescindible, normalmente se usa aceite de motor limpio, como lo tenía no estaba de más. Éste aceite se disuelve después con el aceite del motor.
Con las culatas terminadas y listas para montarlas, pasé a preparar el bloque.
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