Ánalisis pretemporada F1: Sobre cambios que no lo son tanto
Àlex Garcia | @alexgarciagv27 | 11 de marzo de 2018
La pretemporada de la Fórmula 1 es uno de esos eventos que atrae la atención de todo el mundo del automovilismo y prácticamente el deporte en general. Se trata de la primera oportunidad en todo el año de ver a los pilotos y equipos participantes en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 rodando con las que serán sus monturas para la temporada. También existe la teoría de que se puede entender y adivinar algo de lo visto a lo largo de los varios días de test, basándose en la leyenda de un observador anónimo que una vez consiguió acertar en sus previsiones… la realidad es muy distinta, por lo menos para los mortales que no están bendecidos con el toque divino necesario para poder hablar con seguridad sobre lo que sucederá en la primera carrera. Dicho esto, existen héroes que cada año intentan sacarle el sentido a los ocho días de pretemporada… por aquí no somos menos e intentaremos sacar alguna conclusión, siempre sabiendo que lo que vemos no es todo lo que hay. Eso sí,
por ahora parece que se impone el sentido común y que no hay grandes cambios desde 2017.
Esa es quizás la gran decepción tras lo visto en pretemporada. Cada año se despierta perezosamente con la ilusión de quien no se acuerda de lo ocurrido doce meses antes; un nuevo año, posibles nuevos resultados y cambios radicales… pero la verdad es que darle la vuelta a la tortilla es algo que sucede principalmente en la cocina, no en los circuitos (aunque quizás en las cocinas de los circuitos…). No es imposible pero sí improbable. Por lo tanto, nadie debería sorprenderse que en un año con relativamente pocos cambios a nivel de normativa, los coches y pilotos de la zona alta sean los mismos que la pasada temporada.
Mercedes, Ferrari y Red Bull siguen siendo los favoritos y en todo caso el misterio está en saber exactamente qué diferencias habrá entre ellos.
Una vista rápida a los tiempos de las dos semanas de test muestran una realidad muy concreta, con Ferrari marcando los mejores tiempos con neumáticos hiperblandos. Sebastian Vettel fue el hombre más veloz de las dos semanas, con Kimi Räikkönen segundo a menos de media décima. ¿Significa esto que los coches italianos deben ser favoritos absolutos? Evidentemente, no. En 2017, el finlandés fue más rápido que nadie y a lo largo del año no logró ganar una sola carrera, aunque oportunidades para hacerlo las hubo y de no ser por el orden (u órdenes, según se vea) del equipo Ferrari, probablemente alguna se habría llevado. Pero
si algo nos permite elucubrar el rendimiento de los Ferrari y el de unos Mercedes cuyo mejor registro está a más de un segundo, es que la historia de 2017 tendrá en 2018 una segunda parte.
Mejores registros Pretemporada 2018
Mercedes y Ferrari… con Red Bull a la espera
Pirelli nos descubrió a finales de la semana de test una información esencial; la diferencia aproximada entre los compuestos más blandos. Sabiendo los italianos que lo más interesante eran las diferencias entre los compuestos entre medio e hiperblando, se ‘olvidaron’ de hablar de los duros y superduros. Cosas del directo. En cualquier caso, sabemos que hay
ocho décimas entre los medios y los blandos, cuatro décimas entre blandos y superblandos, seis décimas entre superblandos y ultrablandos y entre siete y ocho décimas entre ultrablandos e hiperblandos. Datos más que interesantes que sitúan la diferencia entre los hiperblandos y los medios en unos dos segundos y medio. Como es relativamente lógico, ningún equipo logró su mejor tiempo con gomas medias… pero ahí es donde sale a cuenta estar en el circuito para seguir de cerca lo que sucede en pista.
Mercedes obtuvo un mejor tiempo con neumáticos medios de 1:18.6, con Valtteri Bottas llegando a tal tiempo en menos de seis vueltas y sin giro de instalación. La matemática no nos falla; si el piloto de Mercedes tenía el depósito ‘vacío’, eso significa que en las mismas condiciones, el W09 debería poder marcar un 1:16.0 o 1:16.1 con los neumáticos más blandos que ofrece Pirelli. Eso es aproximadamente un segundo más rápido que lo que se le ha visto al Ferrari. ¿Es esa diferencia real? Difícil de decir, aunque probablemente no lo sea. No nos imaginamos a Ferrari descubriendo todo lo que tienen dentro de su SF71-H… aunque, ¿lo dieron todo en Mercedes con el medio? En este caso, es posible. El registro con el neumático medio fue superado en poco tiempo. Quizás esperaban los de Brackley que nadie reparara en su registro.
Además, si no buscaron ritmo absoluto con los neumáticos más blandos, tendría sentido que lo hicieran con los medios, que deberán estar entre los compuestos más usados a lo largo del año. No hay que olvidar tampoco que el rango de Pirelli es un grado más corto que en 2017, lo que significa que los medios actuales son los blandos del año pasado. Si a todo esto le añadimos
la dificultad de los Mercedes para cuidar las gomas y el horrible ‘blistering’ sufrido por las flechas de plata a lo largo de los test… todo encaja, por ahora. Mercedes estaría buscando reforzar su talón de Aquiles, a la vez que intentan obtener la máxima velocidad a una vuelta sin mostrar todas sus cartas. En definitiva, parecería que siguen con el concepto visto hace solo unos meses… en Ferrari arriesgaron algo más.
Un coche con distancia entre ejes algo más larga muestra la intención de asemejar su coche algo más al de Mercedes. Parece una opción conservadora y falta de imaginación pero en realidad, es una decisión interesante. En Ferrari serían conscientes que con un concepto continuista no podrían acercarse más a Mercedes; el coche de 2017 era competitivo en circuitos más ratoneros y en condiciones de mucho calor, donde llegaban a ser incluso dominantes. Pero en lugar de mantener esa ventaja y esperar aprovechar los fallos de Mercedes y tener que confiar en otra gran temporada de Sebastian Vettel,
los italianos decidieron optar por un enfoque ligeramente distinto. Si les sale bien, seguirán estando arriba en Mónaco, Hungría o Singapur pero serán una amenaza más seria en los demás circuitos. Si no sale bien… pues podríamos estar ante otro 2016.
¿Y Red Bull? Sus tiempos son competitivos, con Max Verstappen como el más rápido de los hombres del 1:18 y Daniel Ricciardo mostrándose rápido en tandas largas y simulaciones de carrera. En según qué condiciones, incluso parecían estar a la altura de los Ferrari… aunque sin velocidad suficiente a una vuelta. Podría darse el caso que los tres mejores equipos tuvieran órdenes invertidos a una vuelta y en carrera… aunque parece improbable. Lo que sí podría suceder es que los Red Bull estén más cerca de los hombres de cabeza que a principios de 2017. Ya en las últimas carreras del año se les vio más animados y existe la posibilidad que se conviertan en jueces del mundial.
Hablando con Verstappen sin micrófonos de por medio, este decía que 2018 no será EL año… y que este debería ser 2019. ¿Esperando a Honda?
McLaren, Renault, Toro Rosso y Honda; el culebrón
Toro Rosso no rompe motores y McLaren sufre con Renault en su primera pretemporada tras el intercambio de cromos. ¡Clamoroso! La verdad es que sí lo es. Uno habría esperado a McLaren con los resultados que a todas luces prometían si tenían un propulsor que no fuera el japonés, mientras que el sentido común decía que Toro Rosso no tenía otra salida que la falta de velocidad punta y las roturas constantes. Lo que ocurrió… fue exactamente lo contrario. Toro Rosso no sufrió problemas de motor en ninguno de los ocho días de test, mientras que para McLaren, raro fue el día en el que se rodó toda la jornada sin problemas… y en algunos casos con hasta dos paradas en pista en la misma sesión. Claro que hay explicación para ello… en cierta forma.
En muchos lugares se habla de que Toro Rosso montó ‘un motor nuevo cada día’ en la primera semana. Eso es cierto, lo que resta algo de mérito a sus números de esos primeros cuatro días… que en realidad fueron tres, pues hay que descartar el de la nevada. Son tres motores usados, por lo tanto, no cuatro. También hay que tener en cuenta que en ningún caso se cambiaron por roturas (que no ocurrieron), sino que Honda estaba probando distintas partes, soluciones y alteraciones que era más fácil hacer con distintas unidades. Cuestión de valorar el estado del motor tras un día rodando, a la vez que se compara el rendimiento, etc. Habría sido un problema si se cambiaran por roturas, pero en el caso actual, es interesante ver cómo Honda aprovecha al máximo una normativa que les permite usar tantos motores como quieran, por ahora. Ah, y
en la segunda semana… un solo motor para los cuatro días. Ya es eso.
Por su parte,
McLaren demostró varias cosas esta pretemporada. La primera y quizás más importante es que parece haber buena velocidad. Incluso si nos olvidamos del sorprendente tiempo de Fernando Alonso en el último día (de puertas afuera, maquilla una pretemporada difícil, pero seguro que se marcó el tiempo para probar su rendimiento), las tandas largas que pudieron completar parecen situarles en la parte alta de la zona media. Si todo va bien, estarán con Renault (sorpresa positiva de pretemporada por velocidad, ritmo y creatividad)… y posiblemente por delante de Force India, Haas y compañía. Esto, si los coches aguantan, porque a día de hoy parecen tenerlo difícil. Las roturas de motor estuvieron a la orden del día, con todo tipo de problemas y muchos de ellos, reminiscentes de los que ocurrían con Honda.
Mientras Toro Rosso no sufría ninguno de los problemas que Honda había protagonizado en tres años… en McLaren los seguían teniendo, aunque con otro motor. Sospechoso, cuanto menos. Este hecho reforzaría la teoría de que, en efecto, el mayor problema de McLaren-Honda fue la falta de entendimiento entre ambas partes que llevó al equipo de Woking a tener un chasis que no ayudaba a que el motor sobreviviera lo suficiente. Tanto McLaren como Honda se ciñeron a sus conceptos y sin que nadie cediera un ápice, el resultado fue el que vimos. Ahora, McLaren sigue con su mismo concepto… y se mantiene un cierto nivel de roturas. Menor que el que había con Honda, ojo. Pero preocupante.
Y eso, sin hablar de las velocidades punta… las más bajas de la parrilla, con motor Renault. Mientras tanto, Honda está en el grupo. Pero no lo olvidemos, el rendimiento global del coche de Faenza deberá estar por debajo del de Woking.
Y a todo esto,
una voz japonesa nos contaba que en 2017 McLaren optó por un chasis con una gran cantidad de carga aerodinámica… pero con mucho ‘drag’. Esto daría como resultado un coche increíblemente competitivo en circuitos ratoneros pero incidiendo de forma negativa sobre la velocidad punta. En otras palabras; McLaren habría sacrificado velocidad punta en pos de mucha carga aerodinámica. Parece algo lógico pero los equipos de la zona alta buscan precisamente aumentar la carga con la menor incidencia sobre el ‘drag’. ¿Para qué haría esto McLaren, sabiendo las consecuencias que conllevaría? Dicha voz japonesa no quiso apuntar a una cuestión de imagen para justificar el cambio de motor de Honda a Renault, pero la idea flotaba en el ambiente. También existe la posibilidad que fuera simplemente una respuesta ‘lógica’ a la situación: “si el motor está algo por debajo, vamos a empujar en circuitos revirados”. Podría ser. En cualquier caso, lo que vemos ahora es la continuación de ese coche de 2017.
Una zona media de locos
Puede que la parte más difícil de analizar sea la zona media… que se extiende hasta las últimas posiciones. En su día, la zona media solía estar entre el séptimo y el décimo cuarto o décimo quinto puesto. Más allá, encontrábamos a los equipos coleros. A día de hoy, nadie es realmente colero y todos optan a estar en el top 10 y puntuar. Force India, Renault, McLaren, Williams, Haas y Toro Rosso. Todos ellos deberán ser candidatos más o menos habituales a la Q3 y a los puntos, por lo menos en concepto. La temporada se encargará de poner a cada uno en su sitio, pero a día de hoy la igualdad es enorme. Y
para ilustrar que no podemos fiarnos excesivamente de los tiempos, si realizamos un cálculo de tiempo y neumáticos con Williams, estos estarían a la altura de los Ferrari. Difícil de creer, ¿no?
Quienes sí parecen tenerlo muy difícil son los hombres de Alfa Romeo Sauber. Xevi Pujolar no se mostraba especialmente confiado, aunque su prudencia es casi legendaria en el paddock y el inescrutable catalán es difícil de leer (eso es algo bueno; pues las realidades de su equipo no permean y eso permite que la escuadra trabaje con mayor tranquilidad). Sus tiempos no han sido competitivos en pretemporada y las constantes salidas de pista de Marcus Ericsson y Charles Leclerc no hacen más que incrementar la sensación de que el coche es nervioso… y no lo suficientemente rápido. Pero claro, todo esto es apenas una conclusión sacada de unos test de pretemporada en los que nadie, ni los propios equipos, sabe exactamente qué ha probado el rival. Y a todo esto, hay que recordar que prácticamente todo el mundo traerá mejoras para Melbourne. Análisis, los que queramos. Pero la verdad saldrá a la luz con los cronos ‘Aussies’.
