Habra que revisarlo..
Turbo KO
- Autor rusti6
- Fecha de inicio
Difícil lo tuyo, “turbo roto, repro culpable” es una idea general, que en muchos casos obedece a la realidad, salvo honrosas excepciones, como bien sabes.
Mi gran amigo, el jefe de taller donde llevo el Giulia me decía, las repros las piden quienes quieren más potencia, y lógicamente para sacarle más partido al motor, por lo que suelen ser usuarios que van a exigir más al motor que el resto, pero también es cierto que una repro bien hecha y sobre todo dándole un poco más de cuidados al coche, es difícil que sea la culpable de la rotura de un turbo, suele ser más el resultado de exigencias no demasiado cuidadas o de no estar pendiente de una máquina a la que estás exigiendo.
En mi caso como sabes, lo he comentado más de una vez, me conformo con la potencia del Veloce, pero también es cierto que si no fuera así acudirá a profesionales como tú, no se lo dejaría hacer a cualquiera, y por supuesto, si ahora pongo un cuidado en la mecánica de mi coche de 100, si le hiciera una repro, le pondría un cuidado de 150.
Así lo recordaba yo.
Lo de enfriar gases de escape imagino que será para facilitar el tratamiento de los catalizadores y bajar emisiones, no?
Enfría los gases de escape en el intercambiador de calor EGR de baja presión.
O sea, enfría los gases que se recirculan para que no entren tan calientes....
Verdad, acabo de encontrar el esquema, joer, estaba yo equivocado, la verdad, me parece un error, pero bueno, es la realidad, el mio, un 180,el turbo es watercooled y solo tiene un circuito, es raro que hagan pasar el refrigerante qye se utiliza para bajar la temperatura de admision lo mas posible por una pieza que genera tanto calor como un turbo.. Y mas en un motor gasolina, pero bueno, ellos sabran, algo aprendido
Imagino que no se puede tener un circuito para cada cosa y que la cantidad de calor a extraer (que no la temperatura que alcanza ese elemento) es mucho mayor en el motor, que en el turbo, watercooler y gases para egr. No hay más que tocar los vasos de expansión tras usar el coche: el primario arde y el secundario se nota bastante más frío.
Como dices, ellos sabrán. Que los ingenieros se dedican a ello y si es así, es porque es lo mejor.
Si si, ingenieros y eso, pero mira, yo no es por nada, pero el turbo ronda los 600/700 grados facil en la partr de escape, hacer pasar el refrigerante por ahi y luego con esa temperatura que se vaya a enfriar el aire de admision.... Mas teniendo modelos con un unico circuito que ya hacen ese recorrido.. Pues yo dejaria el otro solo para watercooled, asi a bote pronto, por logica, parece lo mas recomendable
Buenas tardes a todos, por curiosidad, alguien ha montado una admisión (intake como diría yo) al motor 2.0 gasolina? Recomendais alguna? O no lo recomendais en absoluto?, yo no he sido muy partidario nunca, por tema temperaturas y toma de aire (dependiendo del modelo)
Ya me diréis
Ya me diréis
Última edición:
Ganancia 0.0 y si lo pones mal encims pierdes
¿Barajásteis que, por tema de contaminación, interese que el motor caliente lo antes posible, y que use el calor del turbo para calentar antes el sistema?
(Se me acaba de ocurrir...)
Cuanto antes caliente el motor, menos consumo en la homologación.
Y por qué no lo han hecho así? No han seguido la lógica o es que no saben lo que hacen?
Si es así en vez de exclusivo para el watercooler, es que es mejor de esa manera. Una cosa es la temperatura de un componente y otra el calor a extraer. Es decir: hay que aportar más calor a un bloque de hielo de 100kg para aumentarle un grado que el que hay que aportar para hacer hervir un cazo con agua a temperatura ambiente.
A lo mejor al turbo, aunque trabaje a una temperatura tan alta, no hay que quitarle excesivo calor y el refrigerante no gana tantos grados. Lo que es seguro es que tanto turbo como watercooler estarán más refrigerados con el doble circuito, porque simplemente tocando los vasos de expansión recién apagado el coche, se aprecia que el secundario está bastante menos caliente.
El primario solo con el motor ya coge mucha temperatura, porque el bloque motor es el que más temperatura va a alcanzar (para eso es el foco único de calor de todo el vano motor, tanto por la quema de combustible como por rozamientos, dejando de lado la compresión de gases, que es despreciable en comparación) y sobre todo, más que por la temperatura, es por la cantidad de calor que tiene que robar al bloque, que son "muchos más kgs de material" al que bajar grados de temperatura.
Con un solo circuito, habría bastante menos capacidad para robar calor al watercooler y al turbo. Si la temperatura de trabajo del secundario es tanto más baja que la del primario, el watercooler tendrá una capacidad de robar calor considerable, aunque ese mismo refrigerante esté refrigerado al turbo y gases de escape.
Aprovecho para poneros un vídeo magnífico que trata el tema. Este hombre es una fuente de conocimiento brutal y explica, como diría Alfonsín, "a las mil maravillas":
Pues no lo se, no es mi campo y no cuento con suficientes conocimientos y pruebas para verlo, lo que si se es que los ingenieros de vag optaron por una solucion distinta y los de Bmw parece ser que por otra distinta,ahi ya son todos ingenieros y con medios, habria que comprobar cuales acertaron mas y cuales menos....
Pues yo apuesto porque acertaron todos y cada marca tomó la solución óptima para cada motor.
Yo por mi partr lo veo mas como distintas formas de mejorar algo, el watercooler como el interccoler su razon de ser es bajar la temperatura de admision lo maximo posible para asi ganar, o no perder, potencia por tenperatura de admision elevada, eso es asi, sea cual sea el motor, marca o si es gasolina y diesel, hacen mucho que los ingenieros no solo tienen que hacer algo bueno, sino que desde hace tiempo se enfrentan a tener que hacer algo, que sea lo mejor posible dentro de unos costes y en unls margenes de obsolescencia programa... Y otras veces sencillamente pues se equivocan, como todo quisque, quizas los de vag lo hayan hecho mejor.. O los de bmw o los de alfa, con unos simples logs de temperatura de admision en distintos modelos a presiones de admision parecidas se sabria,en fin, se esta desviando
Está claro que la temperatura de admisión, cuanto más fría, mejor. Pero por temas de rendimiento. Lo de enfriar turbo y gases de escape también afecta a la temperatura de aire de admisión en buena medida, con lo que la necesidad de refrigeración del watercooler también debería de ser menor, al enfriar los otros dos componentes con refrigerante más frío que en del bloque motor.
Refrigerar más el turbo va en beneficio de la fiabilidad e imagino que también de la capacidad de subirle el límite, por ejemplo para una repro.
También habría que ver el tamaño de los radiadores de cada cosa, porque la capacidad de robar calor de cada circuito, además de la energía térmica acumulada de los elementos a refrigerar, también depende de la capacidad de este circuito en liberar ese calor absorbido (por el radiador).
Ya sea por necesidades de fiabilidad, de normativa anticontaminación o de rendimiento, estoy seguro de que la gente de alfa ha definido el sistema de refrigeración así con conocimiento de causa, al igual que los de otras marcas tomando otras decisiones, ya que cada motor y lo que llevan alrededor es un mundo y cada uno tendrá mayores o menores necesidades en cada punto.
Refrigerar más el turbo va en beneficio de la fiabilidad e imagino que también de la capacidad de subirle el límite, por ejemplo para una repro.
También habría que ver el tamaño de los radiadores de cada cosa, porque la capacidad de robar calor de cada circuito, además de la energía térmica acumulada de los elementos a refrigerar, también depende de la capacidad de este circuito en liberar ese calor absorbido (por el radiador).
Ya sea por necesidades de fiabilidad, de normativa anticontaminación o de rendimiento, estoy seguro de que la gente de alfa ha definido el sistema de refrigeración así con conocimiento de causa, al igual que los de otras marcas tomando otras decisiones, ya que cada motor y lo que llevan alrededor es un mundo y cada uno tendrá mayores o menores necesidades en cada punto.
Cuando se desarrolla un vehículo hay que tener en cuenta muchos factores, incluidos los normativos, algo que se obvia completamente en las reprogramaciones. Que la rama no nos deje ver el bosque, no significa que no exista.