alfanacleto
Titán Alfista
Habra que revisarlo..
Difícil lo tuyo, “turbo roto, repro culpable” es una idea general, que en muchos casos obedece a la realidad, salvo honrosas excepciones, como bien sabes.El turbo va con el primario, secundario solo para watercooled
Así lo recordaba yo.El LT refrigera Intercooler y turbo y el HT bloque motor, culata, aceite y gases de escape. Hablando del gasolina, GME
O sea, enfría los gases que se recirculan para que no entren tan calientes....Enfría los gases de escape en el intercambiador de calor EGR de baja presión.
Verdad, acabo de encontrar el esquema, joer, estaba yo equivocado, la verdad, me parece un error, pero bueno, es la realidad, el mio, un 180,el turbo es watercooled y solo tiene un circuito, es raro que hagan pasar el refrigerante qye se utiliza para bajar la temperatura de admision lo mas posible por una pieza que genera tanto calor como un turbo.. Y mas en un motor gasolina, pero bueno, ellos sabran, algo aprendidoEl LT refrigera Intercooler y turbo y el HT bloque motor, culata, aceite y gases de escape. Hablando del gasolina, GME
Imagino que no se puede tener un circuito para cada cosa y que la cantidad de calor a extraer (que no la temperatura que alcanza ese elemento) es mucho mayor en el motor, que en el turbo, watercooler y gases para egr. No hay más que tocar los vasos de expansión tras usar el coche: el primario arde y el secundario se nota bastante más frío.Verdad, acabo de encontrar el esquema, joer, estaba yo equivocado, la verdad, me parece un error, pero bueno, es la realidad, el mio, un 180,el turbo es watercooled y solo tiene un circuito, es raro que hagan pasar el refrigerante qye se utiliza para bajar la temperatura de admision lo mas posible por una pieza que genera tanto calor como un turbo.. Y mas en un motor gasolina, pero bueno, ellos sabran, algo aprendido
Si si, ingenieros y eso, pero mira, yo no es por nada, pero el turbo ronda los 600/700 grados facil en la partr de escape, hacer pasar el refrigerante por ahi y luego con esa temperatura que se vaya a enfriar el aire de admision.... Mas teniendo modelos con un unico circuito que ya hacen ese recorrido.. Pues yo dejaria el otro solo para watercooled, asi a bote pronto, por logica, parece lo mas recomendableImagino que no se puede tener un circuito para cada cosa y que la cantidad de calor a extraer (que no la temperatura que alcanza ese elemento) es mucho mayor en el motor, que en el turbo, watercooler y gases para egr. No hay más que tocar los vasos de expansión tras usar el coche: el primario arde y el secundario se nota bastante más frío.
Como dices, ellos sabrán. Que los ingenieros se dedican a ello y si es así, es porque es lo mejor.
Verdad, acabo de encontrar el esquema, joer, estaba yo equivocado, la verdad, me parece un error, pero bueno, es la realidad, el mio, un 180,el turbo es watercooled y solo tiene un circuito, es raro que hagan pasar el refrigerante qye se utiliza para bajar la temperatura de admision lo mas posible por una pieza que genera tanto calor como un turbo.. Y mas en un motor gasolina, pero bueno, ellos sabran, algo aprendido
Ganancia 0.0 y si lo pones mal encims pierdesBuenas tardes a todos, por curiosidad, alguien ha montado una admisión (intake como diría yo) al motor 2.0 gasolina? Recomendais alguna? O no lo recomendais en absoluto?, yo no he sido muy partidario nunca, por tema temperaturas y toma de aire (dependiendo del modelo)
Ya me diréis
¿Barajásteis que, por tema de contaminación, interese que el motor caliente lo antes posible, y que use el calor del turbo para calentar antes el sistema?Si si, ingenieros y eso, pero mira, yo no es por nada, pero el turbo ronda los 600/700 grados facil en la partr de escape, hacer pasar el refrigerante por ahi y luego con esa temperatura que se vaya a enfriar el aire de admision.... Mas teniendo modelos con un unico circuito que ya hacen ese recorrido.. Pues yo dejaria el otro solo para watercooled, asi a bote pronto, por logica, parece lo mas recomendable
Cuanto antes caliente el motor, menos consumo en la homologación.¿Barajásteis que, por tema de contaminación, interese que el motor caliente lo antes posible, y que use el calor del turbo para calentar antes el sistema?
(Se me acaba de ocurrir...)
Y por qué no lo han hecho así? No han seguido la lógica o es que no saben lo que hacen?Si si, ingenieros y eso, pero mira, yo no es por nada, pero el turbo ronda los 600/700 grados facil en la partr de escape, hacer pasar el refrigerante por ahi y luego con esa temperatura que se vaya a enfriar el aire de admision.... Mas teniendo modelos con un unico circuito que ya hacen ese recorrido.. Pues yo dejaria el otro solo para watercooled, asi a bote pronto, por logica, parece lo mas recomendable
Pues no lo se, no es mi campo y no cuento con suficientes conocimientos y pruebas para verlo, lo que si se es que los ingenieros de vag optaron por una solucion distinta y los de Bmw parece ser que por otra distinta,ahi ya son todos ingenieros y con medios, habria que comprobar cuales acertaron mas y cuales menos....Y por qué no lo han hecho así? No han seguido la lógica o es que no saben lo que hacen?
Si es así en vez de exclusivo para el watercooler, es que es mejor de esa manera. Una cosa es la temperatura de un componente y otra el calor a extraer. Es decir: hay que aportar más calor a un bloque de hielo de 100kg para aumentarle un grado que el que hay que aportar para hacer hervir un cazo con agua a temperatura ambiente.
A lo mejor al turbo, aunque trabaje a una temperatura tan alta, no hay que quitarle excesivo calor y el refrigerante no gana tantos grados. Lo que es seguro es que tanto turbo como watercooler estarán más refrigerados con el doble circuito, porque simplemente tocando los vasos de expansión recién apagado el coche, se aprecia que el secundario está bastante menos caliente.
El primario solo con el motor ya coge mucha temperatura, porque el bloque motor es el que más temperatura va a alcanzar (para eso es el foco único de calor de todo el vano motor, tanto por la quema de combustible como por rozamientos, dejando de lado la compresión de gases, que es despreciable en comparación) y sobre todo, más que por la temperatura, es por la cantidad de calor que tiene que robar al bloque, que son "muchos más kgs de material" al que bajar grados de temperatura.
Con un solo circuito, habría bastante menos capacidad para robar calor al watercooler y al turbo. Si la temperatura de trabajo del secundario es tanto más baja que la del primario, el watercooler tendrá una capacidad de robar calor considerable, aunque ese mismo refrigerante esté refrigerado al turbo y gases de escape.
Aprovecho para poneros un vídeo magnífico que trata el tema. Este hombre es una fuente de conocimiento brutal y explica, como diría Alfonsín, "a las mil maravillas":
Pues yo apuesto porque acertaron todos y cada marca tomó la solución óptima para cada motor.Pues no lo se, no es mi campo y no cuento con suficientes conocimientos y pruebas para verlo, lo que si se es que los ingenieros de vag optaron por una solucion distinta y los de Bmw parece ser que por otra distinta,ahi ya son todos ingenieros y con medios, habria que comprobar cuales acertaron mas y cuales menos....
Claro, pero aqui las reprogrmaciones no entran.. Aqui entra diferentes soluciones para un mismo fin y si el de alfa es bueno o no, o mejorable o no, o si es una mezcla entre medio bueno y barato..... En fin, en las emisiones esto no juega papel, me explico, en los mapas motor se limita la cantidad de combustible inyectado entre otras cosas por afr(mezcla aire combustible). Si el aire entra mas frio mas combustible podremos quemar por razones obvias, si quemamos mas combustible obtendremos mas potencia, cosa que puede elevar nuestras emisiones, o podremos optar por quemarla mia cantidad con una mezcla mas pobre, lo que mejor nos convenga para cumplir con la normativa y problema resuelto, aqui ya entran los costes..Cuando se desarrolla un vehículo hay que tener en cuenta muchos factores, incluidos los normativos, algo que se obvia completamente en las reprogramaciones. Que la rama no nos deje ver el bosque, no significa que no exista.
Entiendo que lo que vulgarmente llamamos “reprogramacion“ no deja de ser una determinada gestión del motor, que es el resultado de la modificación de una “programa” original con el objeto de modificar su rendimiento, mayor potencia, o menor consumo, etc.Claro, pero aqui las reprogrmaciones no entran.. Aqui entra diferentes soluciones para un mismo fin y si el de alfa es bueno o no, o mejorable o no, o si es una mezcla entre medio bueno y barato..... En fin, en las emisiones esto no juega papel, me explico, en los mapas motor se limita la cantidad de combustible inyectado entre otras cosas por afr(mezcla aire combustible). Si el aire entra mas frio mas combustible podremos quemar por razones obvias, si quemamos mas combustible obtendremos mas potencia, cosa que puede elevar nuestras emisiones, o podremos optar por quemarla mia cantidad con una mezcla mas pobre, lo que mejor nos convenga para cumplir con la normativa y problema resuelto, aqui ya entran los costes..
Quien quiere gastar mas y quien no, para ejemplo, en los diesel elevar la presion de rail ayuda a atomizar mas el combustible,por tanto quemar mejor y tener menos emisiones(dentro de un afr normal) sin embargo los vag o bmw llevan desde el 2010 con 2000/2100 bar de presion en sus modelos,, el giulietta del 2017 sigue con 1600 bar.. Es por contaminacion?
No es por abaratar, logicamente sale mas barato un circuito, inyectores y bomba caoaz de soportar 1600 bar que unos que soporten 2100,el de 1600 consumira un pelin mas, andara un pelin menos y emitira un pelin mas, peeeeero cumple y sale mas barato, solo la giulia sale con 2000 bar... Eso si, ahora que los modelos de competencia directa van por 2400/2500,en fin, todo esto, es solo reflexion, pero hoy en dia.. La mayoria de las cosas obedecen mas a abaratar costes que a otras cosas, mientras cumplan unos margenes claro y mas en una marca como alfa romeo que tiene un nivel de ventas...