Coches de competición para recordar

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Coches de competición para recordar: Maserati

Àlex Garcia el 22 de noviembre de 2015


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Maserati, una de las clásicas marcas italianas en el mundo de la automoción. Una marca con una historia en competición que poco a poco se fue apagando hasta volver a encenderse en el nuevo milenio, por fortuna. Original de Módena, compite desde los años 20 y ha tenido máquinas de todo tipo en competición. Desde coches de Gran Premio y Fórmula 1 hasta coches de rallyes, pasando por los populares gran turismo y sport-prototipos. Maserati pasó en su día por las manos de Orsi, Citroën, De Tomaso y finalmente Fiat. En este último periodo tuvo una época en la que era efectvamente la división de lujo de Ferrari.

Maserati 6CM – Gran Premio

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El Maserati 6CM fue la apuesta de la marca del tridente para competir en los grandes premios de finales de los años 30. Mientras la mayoría de marcas competitivas de la época, como podían ser Auto Union o Mercedes, confiaban en potentes motores con coches más pesados, en Maserati siguieron el ejemplo marcado por Alfa Romeo y sus vetustas armas de principios y mediados de los años 30 y decidieron tomar el camino opuesto al de los alemanes.

El Maserati 6CM de 1937 tiene una potencia relativamente reducida, teniendo en cuenta las de los rivales, con 155 caballos en su primera versión y 175 a partir de su segunda versión, de 1938. Pero también tiene un peso menor al habitual, con “solo” 650kg, lo que hacía de él un verdadero peso pluma. También era más ligero y menos potente que su precursor, el 8CM. La idea de Maserati era vender el 6CM a equipos privados, que lo utilizaron a menudo.

A pesar de esto, el equipo oficial de Maserati también se encargó de poner en carrera varias unidades del 6CM con pilotos como Luigi Villoresi o Ettore Bianco en carreras de renombre de la época, como el Gran Premio de Nápoles o incluso la Targa Florio. Hay que reconocer que el 6CM no es el coche más exitoso de la marca durante ese periodo de tiempo, pero el concepto de un peso reducido y su aspecto hacen que se merezca un lugar importante en la historia de Maserati.

Maserati 250F – Fórmula 1

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El Maserati 250F es uno de esos coches que marca una época. En unos tiempos en los que los Fórmula 1 cambiaban a menudo de año a año, Maserati mantuvo el 250F desde 1954 hasta 1957 de forma oficial, aunque el modelo siguió dejándose ver por las pistas hasta 1960 en manos de equipos privados. El 250F debutó en la primera carrera del mundial de Fórmula 1 de 1954, en Argentina, con victoria de Juan Manuel Fangio, que repitió en la tercera carrera del año, en Bélgica -la segunda eran las 500 millas de Indianápolis, donde los equipos europeos no tomaban parte-.

Después de eso, Fangio se marchó a Mercedes, con quien selló su segundo título de Fórmula 1. Ese mismo año, se produjo una triste efeméride. En los entrenamientos para el Gran Premio de Alemania, Onofre Marimón, también argentino, perdió la vida con un Maserati 250F, convirtiéndose en el primer piloto en hacerlo durante un fin de semana de gran premio. En cuanto a cosas más felices, fue el coche con el que Stirling Moss obtuvo su primer podio, en Bélgica.

Después de un año en Mercedes, Stirling Moss volvió al equipo italiano, donde obtuvo dos victorias y cuatro podios en total, luchando contra Juan Manuel Fangio, ahora con Ferrari y su D50. Finalmente, el propio Fangio le dio al Maserati oficial una despedida digna de mención en 1957, con el único título de pilotos de la historia del 250F y cuatro victorias más, incluyendo la legendaria carrera en Nürburgring. Robert “Bob” Drake fue el último piloto en conducir el 250F en un gran premio, en Estados Unidos, última carrera de 1960.

Maserati Tipo 61 – Sport-Prototipo

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El Maserati Tipo 61 es considerado por muchos, junto al Maserati 250F, el coche de competición más bonito que ha construido la firma italiana. Apodado “Birdcage” -jaula de pájaros- por su curiosa estructura interna con más de 200 varillas de acero de aleación de cromo y molibdeno que hacían pensar en una jaula. El Tipo 61 compitió en carreras de resistencia internacionales como las 24 horas de Le Mans o los 1000km de Nürburgring en varias ocasiones, alcanzando la fama con unos colores muy particulares.

Dichos colores son el blanco y azul que caracterizaba a los equipos estadounidenses. Esto se debe a la fuerte apuesta que realizó el Casner Motor Racing Division, conocido como Camoradi, por el Tipo 61. Después del debut victorioso de la máquina en 1959 a manos de Stirling Moss, Lloyd Casner tomó un gran interés en el Tipo 61 y fundó el equipo para que los coches compitieran en Le Mans, participando en otras carreras como preparación. Ganaron los 1000km de Nürburgring en 1960 y en 1961, pero Le Mans se escapó por problemas técnicos causados por la relativamente pobre fiabilidad del Tipo 61.

La pasión del propio Casner, que fue uno de los pilotos ganadores en Nürburgring en 1961, le llevó incluso a fundar un equipo privado de Fórmula 1. Más adelante acabó perdiendo la vida en Le Mans en 1965, probando el nuevo Maserati Tipo 151/4. En cuanto al Tipo 61, acabó inspirando una “saga” de coches de Maserati basados en el mismo concepto “Birdcage”, convirtiéndose en uno de los más populares de toda la historia de Maserati. Tanto es así que el MC12 solo se comercializó con los colores del equipo Camoradi, como homenaje al Tipo 61.

Maserati Tipo 151 – Sport-Prototipo

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El Maserati Tipo 151, con su aspecto particular y una trasera estilo “Kammback” que le da un aire único, participó en carreras de resistencia durante varias temporadas, incluyendo las 24 horas de Le Mans en tres ocasiones. Desafortunadamente, en ninguna de las tres ediciones llegaron a ver la línea de meta, siendo la primera, en 1962, la que mejor le fue a la marca. Ello se debe al hecho que tres coches tomaron la salida en 1962, uno de Maserati Francia y otros dos del equipo Cunningham.

Clasificado el mejor coche en vigesimoquinta plaza -aunque el número es solo una anécdota ya que no se considera posición real si no se termina la carrera-, las máquinas de Briggs Cuningham volvieron a Estados Unidos, mientras que la de Maserati Francia volvió a Italia para prepararse mejor de cara al año siguiente. De un motor derivado del 450S que entregaba 400 caballos, se pasó a uno derivado del 5000GT con 30 caballos más de potencia y,en principio, una mejor respuesta. El resultado no fue muy alentador, tras una nueva retirada, y de cara a 1964 el coche volvió a recibir algunas mejoras de parte de Maserati en Italia.

Se hicieron modificaciones en cuanto a la posición del motor y a la carrocería, lo que daría un mejor rendimiento general. Pero tras una nueva decepción, en Maserati hubo que trabajar duro otra vez más. Con un motor con cilindrada ligeramente ampliada y mejor aerodinámica entre otros cambios, el equipo era optimista pero en las pruebas previas a Le Mans, Lloyd Casner tuvo un accidente con el Tipo 151/4 y perdió la vida. Poco pudo salvarse del coche, pero el motor del Tipo 151/4 -a veces llamado Tipo 154- se montó en un Tipo 65 que a pesar de todo duró tan solo tres vueltas en carrera. Tras esto, la presencia de Maserati en carreras de resistencia desapareció por completo.

Maserati MC12 GT1 – Gran Turismo

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Las carreras para Maserati parecían cosa del pasado, a excepción de la presencia del Biturbo en los campeonatos británico, europeo y mundial de turismos. El propio Bituro llegó a participar en algún rally, aunque sin resultados destacables. Esto fue hasta la llegada del Maserati MC12. Este supercoche, que partía del chasis y el motor del Ferrari Enzo, representaba el retorno de Maserati a la competición desde hacía décadas. El MC12 debutó en el campeonato FIA GT en 2004 aunque a causa del debate sobre su homologación, no se les permitía aún sumar puntos. El debut en Imola se saldó con una segunda y tercera posición, seguidas de una victoria en Oschersleben, sin puntos aún, para finalmente sumar los puntos de la victoria en la última carrera del año, en Zhuhai.

La temporada de 2005 fue realmente buena, con el MC12 llevándose los títulos de constructores y de equipos. El de pilotos se perdió por un suspiro, lo que hacía presagiar mejores cosas para el año siguiente. Esta vez, Maserati consiguió que sus pilotos vencieran pero se escapó del de constructores, mientras que el Vitafone, que ya había triunfado en 2005, volvía a ganar el campeonato de equipos. No fue hasta 2007, cuando Maserati lo ganó todo por primera vez en el FIA GT. En 2008 Maserati volvió a lograrlo, aunque sin un campeonato de constructores que había desaparecido. Terminando con su historia en la categoría, 2009 volvió a ver dominio de un coche que fue el referente desde su entrada en 2004 hasta ese mismo año.

En 2010, el MC12 ganó el primer campeonato del mundo FIA GT1 en las categorías de equipos y pilotos, aunque de nuevo el de constructores se les escapó. Habiendo triunfado en el campeonato del mundo, no quedaba nada más que hacer y el MC12 no participó al año siguiente. Fuera de estos campeonatos, dominó la escena nacional en Italia hasta que los GT1 dejaron de estar permitidos. También tuvo alguna participación en la American Le Mans Series con un coche con sus medidas reducidas para intentar estar dentro de la normativa del ACO -aunque el ACO jamás lo aceptó y el MC12 solo compitió como invitado en Estados Unidos-. Finalmente, en Japón el MC12 llegó a prepararse para el Super GT de 2006 pero después de unos resultados decepcionantes y de problemas con el piloto, Jan Magnussen, que estaba enfermo, se retiró la inscripción.

Con esto, Maserati parece haber recuperado su esencia de competición y aunque el MC12 está ya retirado y no parece haber ningún proyecto sólido para que la marca del tridente vuelva a las pistas, tampoco se puede decir que estén fuera de onda. Hace tan solo un lustro, iban camino a su último título. Quien sabe qué le depara el futuro a esta marca. El tiempo lo dirá. Por lo menos, sabemos que hagan lo que hagan, seguro que será memorable.

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Nicola Romeo

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Coches de competición para recordar: Matra

Àlex Garcia el 28 de noviembre de 2015


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Matra es una de esas marcas con un momento muy específico que las hace pasara a la historia del mundo del automovilismo. Con varios coches deportivos fabricados, su historia se centra en las carreras. Concretamente en la Fórmula 1 y en el mundial de resistencia. Sus coches, con el color azul típico de Francia, eran tan bellos como eran rápidos y entre sus pilotos, encontramos a grandes figuras del automovilismo deportivo que inspiraron a toda una generación. Las estructuras de Matra Sport y Matra International hicieron las delicias de los seguidores franceses y británicos. Puede que la edad de oro de Matra durara apenas diez años, pero fueron diez años para recordar toda una vida.

Matra MS7 – Varios

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El Matra MS7 fue uno de los coches de Fórmula 2 por excelencia. En una época donde las pilotos de Fórmula 1 participaban en carreras de Fórmula 2 junto a los jóvenes del futuro -¿os imagináis algo así hoy en día?-, Matra apostaba por el talento del futuro y entregaba sus coches a pilotos jóvenes y hambrientos. Parte del motivo es que los pilotos de Fórmula 1 solían competir en la Fórmula 2 con sus mismos equipos; Lotus, Ferrari, Brabham, … y al final los Matra o Lola quedaban para los menos experimentados. El Matra MS7 ganó los tres primeros títulos del campeonato europeo de Fórmula 2, considerado como la antesala de la categoría reina, con tres nombres con brillo propio.

Se trata de Jacky Ickx en 1967 -con Tyrrell Racing-, Jean-Pierre Beltoise en 1968 -con Matra Sports- y Johnny Servoz-Gavin en 1969 -con Matra International-. Esto demostraba que, además de ser bonito con su color azul y con lo compacto de sus formas, era también veloz. Pero, ¿podría competir un Fórmula 2 con éxito contra los Fórmula 1? Esto, que parece una locura, fue lo que intentó Matra en 1967, como preparación a su entrada con un Fórmula 1 en 1968. Bajo la bandera de Matra Sports, Johnny Servoz-Gavin y Jean-Pierre Beltoise se inscribieron para el Gran Premio de Mónaco. El segundo no se clasificó pero el primero salió desde la undécima posición, aunque acabaría abandonando.

Beltoise tendría dos intentos más en las últimas dos carreras del año. En Estados Unidos partió desde la última posición y en México desde la decimocuarta pero en ambos casos terminó séptimo el domingo. A pesar de todo, el caso más llamativo es el de Jacky Ickx, que en el Gran Premio de Alemania marcó el ¡tercer! mejor tiempo con el MS7 de Fórmula 2 contra los Fórmula 1. Partió desde la 18ª posición ya que los Fórmula 2 en Alemania eran solo de “relleno” y no contaban para la Fórmula 1 a menos que estuvieran inscritos directamente en esta categoría. En cualquier caso, Ickx no pudo terminar la carrera aunque para cuando abandonó, rodaba ya en quinta posición en pista tras remontar desde atrás. En su última carrera, en Kyalami en 1968, Beltoise terminó en sexta posición y marcó un punto. Matra prometía grandes cosas.

Matra MS80 – Fórmula 1

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En 1968, Matra preparó un programa dual con Matra Sports como equipo oficial y Matra International, dirigido por Ken Tyrrell. El equipo de Ken Tyrrell, trabajando con motores Cosworth en lugar de hacerlo con los Matra V12 -que por otra parte sonaban como los ángeles- obtuvo mejores resultados, así que Matra delegó el programa de Fórmula 1 en Ken Tyrrell, que siguió con el nombre de Matra International. En 1968, Matra estrenó una innovación traída de la aviación, en la que los tanques de gasolina eran parte de la estructura del coche. Esto les daba ventaja en cuanto a peso, además de una mayor fortaleza. Esto quedó prohibido para 1970, pero ahí es donde entra el Matra MS80.

Desde la marca francesa decidieron construir un nuevo coche, manteniendo la susodicha innovación, para 1969. El MS10 de 1968 era competitivo pero no podría contra el Lotus 49B, así que un coche nuevo era la mejor opción para ganar. Con los recursos que tenían tanto Matra como Ken Tyrrell, podían triunfar en 1969 con el MS80 y tener un coche nuevo con el que esperar ganar en 1970. Teniendo en cuenta que Matra estaba buscando un acuerdo con Simca para apoyarles en la Fórmula 1 -estos últimos estarían en contra de los motores Ford que usaba Tyrrell-, la decisión era aún más sorprendente. Matra estaba dispuesta a lanzarse a por todas para ganar en 1969, aún si eso les perjudicaba en 1970.

Stewart ganó seis carreras y obtuvo un podio adicional, lo que le llevó al título con una facilidad pasmosa. Beltoise marcó tres podios que ayudaron a que Matra ganara el campeonato del mundo de constructores, convirtiéndose en el primer y hasta ahora único constructor en ganarlo con un equipo no oficial. Como anécdota, Matra construyó el MS84 con tracción a las cuatro ruedas basándose en el MS80 -añadiendo el 4 al nombre por lo de la tracción integral-, el cual participó en varias carreras en 1969 con Beltoise y Servoz-Gavin al volante. Fue este último, quien obtuvo los únicos puntos de un coche con tracción a las cuatro ruedas en la história de la Fórmula 1, con un sexto puesto en el Gran Premio de Canadá.

Matra MS120 – Fórmula 1

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Para 1970, Matra insistió a Ken Tyrrell para que el equipo usara los motores Matra V12. Stewart llegó a probarlos, pero puesto que Ford era el origen de gran parte del presupuesto de Tyrrell y otro patrocinador, Elf, tenía un acuerdo con Renault que habría “prohibido” cualquier asociación con Simca, la asociación entre Ken Tyrrell y Matra terminó. Tras ganar el título de 1969 Matra International, volvía a la competición el equipo oficial francés, Matra Sport, con Jean-Pierre Beltoise como primer piloto y Henri Pescarolo como su compañero de equipo.

La temporada no resultó un desastre pero una sexta posición final gracias a tres podios no es lo que Matra esperaba tras coronarse el año anterior. Por su parte, Ken Tyrrell llevó a Jackie Stewart a una solitaria victoria, cambiando los chasis Matra por March. De haberse mantenido la asociación Matra-Tyrrell, se podría haber vuelto a ganar, aunque hubiera sido sin Simca a bordo. El Matra MS120 seguiría evolucionando durante varias temporadas, siendo utilizado por el equipo también en 1971 y en 1972.

Con Chris Amon a bordo, llegaron los dos últimos podios, uno por temporada y las dos últimas pole position, tamién una cada año. En cuanto a las posiciones en el campeonato de constructores, fueron empeorando año tras año. Del sexto de 1970 se pasó al séptimo de 1971 y finalmente al octavo de 1972 antes de que Matra decidiera echar el cerrojo a un programa de carreras que ya no tenía ninguna razón de ser. Ganaron todo lo que había por ganar y más tarde, cayeron. Una historia de lo que es un equipo de Fórmula 1 en una versión extremadamente comprimida; tan solo cinco años.

Matra MS630 – Sport-prototipo

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A mediados de los años 60, Matra equipaba a su MS620 con motores BRM. Charles de Gaulle, presidente de la República Francesa, declaró públicamente que era una lástima que un equipo francés utilizara motores extranjeros y finalmente, el primer ministro Georges Pompidou destinó seis millones de francos para que Matra diseñara y construyera su propio motor para promover la industria francesa. Esto llevó a la fabricación del Matra MS630, aunque inicialmente siguió con el motor BRM -con el que participó sin demasiado éxito en las 24 horas de Le Mans de 1967-, antes de que su propio propulsor estuviera listo.

Durante este tiempo, se usaron también los motores Ford provenientes del GT40. Con estos motores, además de con los BRM, ganaron carreras del campeonato francés. Para 1968, el motor Matra V12 estaba preparado y con él, se estrenó la versión MS630M. Después de algunas actuaciones esperanzadoras pero sin resultados en general, para las 24 horas de Le Mans de ese año -que se disputaron en septiembre por la huelga de los trabajadores franceses en mayo- pudieron tener un papel destacado a pesar de participar con un solo coche. La pareja Henri Pescarolo / Johnny Servoz-Gavin era competitiva pero tras problemas técnicos al principio de carrera, se vieron obligados a remontar.

De hecho, lo consiguieron a pesar de unas condiciones terribles por la lluvia que llevaron a Servoz-Gavin a negarse a pilotar durante buena parte de carrera, mientras Pescarolo empezaba a forjar su leyenda con un pilotaje sensacional hasta la segunda posición… a cuatro horas del final, cuando un incendio durante una parada en boxes dejó al equipo fuera de la prueba. Para 1969, las cosas mejoraron y tres de los cuatro coches llegaron a ver la línea de meta, clasificados todos entre los siete primeros. El MS630 terminó en quinta posición, tercera de categoría y justo detrás del nuevo MS650.

Matra MS670 – Sport-prototipo

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La culminación de Matra en la resistencia se da con el Matra MS670, la evolución final de la marca para competir en Le Mans si nos olvidamos del MS680 que nunca compitió. Con el motor Matra V12 que se venía utilizando desde 1968 aunque evolucionado para que diera más potencia y tuviera mejor respuesta, la marca trabajó para resolver todos los problemas que habían dado los coches en el pasado. Mejor aerodinámica y soluciones creativas trajeron resultados sin necesidad de esperar. Matra ganó las 24 horas de Le Mans en 1972 con Graham Hill y Henri Pescarolo al volante, mientras que François Cevert y Howden Ganley completaron el doblete. Pero esto no fue suficiente; los franceses querían también ganar el campeonato del mundo de sport-prototipos.

Para ello, se adoptaron varias mejoras para el llamado MS670B. Nuevas cajas de cambios de origen Porsche en lugar de Hewland, además de un cambio en la posición de los discos de frenos que permitió montar unas ruedas algo más pequeñas y por ende, más aerodinámicas, ayudaron a que en Le Mans se consiguiera el segundo triunfo consecutivo, con Henri Pescarolo y Gerard Larrousse esta vez. Otro MS670B terminó en el podio y la marca consiguió hacerse con el título del campeonato del mundo de sport-prototipos, tal y como se habían propuesto para la temporada de 1973. Todo iba viento en popa y nada indicaba que fueran a dejar de vencer. Los pilotos estaban en forma, la motivación era alta y el trabajo, bien hecho.

Las victorias no se habían terminado y el Matra MS670 siguió su curso de evolución para vencer en 1974 de nuevo, esta vez con el MS670C repitiendo los pilotos de 1973 y con otro compañero de equipo en el podio. Esto significaba que Matra había obtenido, entre 1972 y 1974, seis podios de los nueve posibles en las 24 horas de Le Mans. Estaban en la cima del mundo y más teniendo en cuenta las nueve victorias totales del campeonato del mundo de sport-prototipos. Parecía que nada podía pararles pero tras destrozar el nuevo Matra MS680 que habría mantenido al equipo en la cresta de la ola -o eso esperaban-, se retiraron de la competición sin previo aviso, dejando huérfana a una Le Mans que perdía a un equipo local que se había convertido ya en leyenda.

Tras el periodo de competición en Le Mans, Matra dejó de disputar carreras como fabricante. A pesar de ello, el motor Matra V12 de sonido espectacular siguió presente en la Fórmula 1 entre 1976 y 1978 en una primera etapa con Ligier y entre 1981 y 1982 en una segunda etapa con el equipo francés. Matra seguía apoyando el producto nacional y seguían en la competición. Pero luego, la que fue una de las marcas más representativas de los años 60 y 70 en el mundo del automovilismo desapareció de escena. Una lástima pero como se suele decir, siempre nos quedará París. O en este caso, Le Mans.

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Nicola Romeo

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Coches de competición para recordar: Arrows

Àlex Garcia el 6 de diciembre de 2015


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Arrows es uno de esos constructores de Fórmula 1 que pasan a la historia por méritos propios a pesar de no haber ganado nunca un gran premio. Hubo podios aunque fueron pocos a lo largo de sus 25 años de historia en la categoría reina. Del debut en color dorado en 1978 se pasa al naranja y negro de la temporada de 2002, la cual no pudieron terminar. Arrows fue uno de los equipos conocidos por sobrevivir muchos años a pesar de estar en la zona baja de la clasificación. Pero Arrows tuvo buenos años en competición. Con prácticamente la misma edad que el equipo Williams, puede que los resultados fueran distintos pero siempre tuvieron fieles seguidores.

Arrows A2 – Fórmula 1

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El A2 fue la máquina diseñada por el equipo Arrows en su segundo año en la Fórmula 1. Tras un primer año decente con un podio en Suecia, once puntos en total y décima posición final en el campeonato de constructores, decidieron dar el paso y arriesgarse con un coche con efecto suelo muy extremo para 1979. El concepto era parecido al que usaban equipos competitivos pero llevado a tal punto que el coche no necesitaba alerones. Por lo tanto, el A2 tenía un aspecto único y un flujo de aire impecable.

Esto le daba al Arrows A2 una fuerza aerodinámica tremenda, probablemente la mejor del campeonato. Pero, puesto que ni los medios de Arrows eran los de Lotus o Ferrari y ni sus ingenieros tenían tanta experiencia ni eran tan competitivos, esto también hizo que el A2 sufriera de un problema de falta de estabilidad física del coche cuando se le sometía a la presión de trazar una curva. La designación en inglés viene a ser algo así como “marsopando” -por la idea de las marsopas cuando nadan por la superficie del mar, balanceándose adelante y atrás-. Con un un efecto suelo no tan bien diseñado, el coche sufría este fenómeno en exceso y tenía una maniobrabilidad terrible.

El Arrows A2 solo consiguió dos puntos fruto de dos sextas posiciones de Jochen Mass, antes de que la temporada llegara a su fín. En ese punto, Arrows tomó un camino completamente distinto, diseñando el A3 con un concepto que nada tendría que ver con el fracasado intento de superar a los grandes equipos. Después de lo sucedido con el A2, el coche del año siguiente sería mucho más convencional. Demasiado quizás. Pero tanto en 1978 como en 1980 se lograron más puntos que en 1979. El Arrows A2 fue un fracaso a todas luces. Pero es uno de los coches más icónicos de la marca y de la misma forma, de la Fórmula 1 con efecto suelo.

Arrows A10 – Fórmula 1

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Tras varios años en los que Arrows obtenía un puñado de puntos por temporada, llegaron los momentos complicados. Con la entrada de BMW, las cosas habían mejorado un poco y parecía que Arrows podía recuperar el “punch” perdido pero la de 1986 fue una temporada poco competitiva. Los podios en su historia habían llegado solo con Riccardo Patrese y Thirerry Boutsen, pilotos que acabarían ganando carreras. Por lo tanto, ¿hasta qué punto era el coche importante y no el piloto? Puede que Marc Surer y Christian Danner no fueran los mejores para los A8 y A9 de 1986 pero Boutsen tampoco llegó a puntuar. Pero cuando llega la temporada de 1987, Arrows dio finalmente en el clavo con el A10.

Brabham estaba de capa caída y el motor convencional de BMW fue solo para Arrows y Ligier, aunque en esa temporada se llamó Megatron. El nombre provenía de una empresa subsidiaria de USF&G, compañía aseguradora que era el patrocinador principal de Arrows. BMW estaba fuera de la Fórmula 1 de forma oficial, aunque mantuvieron un contrato cliente con el equipo británico. Aunque en esa época no era común cambiar los nombres de los motores, en Arrows marcaron un precedente que acabaríamos viendo a menudo a partir de entonces. A través de este sistema, el coste del motor BMW se sufragó al alquilar los motores a Ligier. El A10 se destapó como un buen coche de buenas a primeras, con un cuarto puesto en la tercera carrera con Eddie Cheever.

Al final, once puntos elevaron al equipo hasta la séptima posición, empatados con Tyrrell en la sexta. Pero hubo un problema con el motor. La FIA incluyó en 1987 una válvula para restringir la presión del turbo y los Megatron sufrían de un límite de potencia antes de llegar a ese límite de presión. Sin los recursos de Ferrari o McLaren, les costaría hasta la segunda mitad de 1988 solventar el problema. Para ese entonces, el Arrows A10B con suspensiones mejoradas y un conjunto más sólido, iba camino a una quinta posición final que pudo ser mejor si el problema se hubiera solucionado antes. Arrows finalizó el campeonato empatada a 23 puntos con Lotus, en cuarto puesto y a 16 puntos de Benetton, terceros. En un año especial con un fantástico resultado doble en Monza -Derek Warwick tercero y Eddie Cheever cuarto-, Arrows completó la que acabó siendo su mejor temporada en la Fórmula 1.

Arrows Footwork FA17 – Fórmula 1

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El Footwork FA17 es el último coche de la época en la que Arrows comparte el nombre de Footwork, proveniente de la empresa del hombre de negocios japonés Wataru Ohashi. Su llegada a la Fórmula 1 se produjo a través de Arrows en 1991 y fue clave en la obtención de los motores Porsche -que por otra parte resultaron ser terribles- y más adelante siguió apoyando al equipo hasta mezclar el nombre de Footwork con el de Arrows, que a pesar de todo siguió bajo la direcció de Jackie Oliver -uno de los fundadores- en todo momento. Antes de empezar la temporada de 1996, retiró el apoyo económico, que resultó en un año complejo para el equipo.

El FA17 comenzó con los colores que habían caracterizado a Arrows-Footwork en los dos últimos años, con parches de colores rojo y azul sobre fondo blanco. Aunque con pocos patrocinadores, pronto encontraron a quien apoyara el proyecto, dándole a un coche con formas redondeadas y adaptadas al nuevo reglamento un aspecto tremendamente agresivo. Si el FA17 era bonito en su primera decoración, tras adquirir el rojo y azul de Power Horse -bebida energética- brilló aún más. EL FA17 resultó ser un coche capaz a principios de año, y en manos de Jos Verstappen llegó a puntuar en Buenos Aires, con un sexto puesto bastante correcto.

Desafortunadamente, sin el apoyo de Footwork, no hubo casi desarrollo técnico durante el año, lo que hizo que el coche fuera cayendo de rendimiento poco a poco. El pobre motor Hart V8 tampoco ayudaba demasiado y la falta de potencia y de evolución fueron otras de las causas por las que el Footwork FA17 se vino abajo. Además, aunque Verstappen realizaba buenas actuaciones, a menudo problemas técnicos le dejaban fuera de carrera. Ricardo Rosset, por su parte, hizo una temporada decente aunque poco espectacular que le valió, por lo menos, repetir en la Fórmula 1 aunque de la mano de Tyrrell en 1998 tras la infructuosa experiencia de Lola en 1997. De cara a la temporada de 1997, iban a darse muchos cambios.

Arrows A18 – Fórmula 1

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La sorpresa de la pretemporada de 1997 la protagonizó Damon Hill tras firmar por el equipo Arrows después de ser campeón con Williams en 1996. Frank Williams no le renovó y “se encontró en la calle”. Sin un lugar competitivo al que ir, decidió apostar por el proyecto de Tom Walkinshaw en Arrows. TWR compró el equipo con el objetivo de transformarlo en uno de los grandes. Con más medios que nunca, un nuevo motor Yamaha y Damon Hill a bordo, la receta debía de ser buena, por lo menos. Si se hacían las cosas bien, en dos o tres años podían estar arriba y Hill se sentiría como en casa y como uno de los artífices.

No acabó de ir así la cosa. Aunque el contrato con Bridgestone firmado en 1996 que incluía algunas pruebas antes de empezar la temporada fue la correcta, el coche no acabó de cuajar. Algunas buenas sesiones clasificatorias -aunque no excelentes- y un año bastante mediocre, a excepción del sensacional Gran Premio de Hungría, donde Damon Hill rozó el milagro con una segunda posición que salvó la temporada. El Arrows A18 tenía un aspecto más competitivo que cualquier Arrows en el pasado, con más patrocinadores, una decoración sólida y un coche trabajado. Quizás el número 1 en el frontal ayudara a ganar algo de seriedad

Pero todos estos puntos son superficiales cuando se trata de rendimiento y el Arrows A18 no fue capaz de marcar puntos más que en tres ocasiones, contando la de Hungría. Damon Hill fue sexto en Inglaterra y Pedro Paulo Díniz, quinto en Luxemburgo -carrera disputada en Nürburgring-. Al final, Damon Hill quedó desilusionado con un equipo que seguía siendo flojo a pesar del dinero de TWR y los patrocinadores de Díniz. Arrows perdió las opciones de competir con los mejores sin un piloto competitivo y el motor Yamaha, actualizado, fue usado en 1998 y 1999, cuando Pedro de la Rosa debutó en la Fórmula 1 con un punto en su primera carrera.

Arrows A21 – Fórmula 1

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De los nueve puntos en 1997 se pasó a siete en 1998 y uno en 1999. Arrows caía de rendimiento a pasos forzados. Pero de cara al año 2000 estrenaron un nuevo motor Supertec -en realidad un viejo propulsor de Renault-, al igual que el equipo Benetton. Gracias al dinero de Orange Repsol, Arrows pudo construir un coche competitivo con el que producir resultados. Con una decoración agresiva en color naranja y negro y con una aerodinámica mucho más depurada que la del complicado año 1999, Arrows tenía un monoplaza realmente bonito y bastante competitivo, con Pedro de la Rosa y Jos Verstappen al volante.

El segundo fue quien marcó más puntos en todo el año, con un total de cinco por dos de De la Rosa. Tres de esos puntos vinieron del Gran Premio de Italia, donde Verstappen terminó en cuarta plaza, levantando la moral del equipo tras un accidente en el que Pedro de la Rosa tuvo un vuelco espectacular. Pedro de la Rosa “solo” marcó dos puntos, fruto de dos sextas plazas en Nürburgring y Hockenhim, pero fue quien realizó las actuaciones más espectaculares, siempre en circuitos rápidos. En Hockenheim pudo haber luchado por el podio pero se quedó sin opciones de conseguirlo tras un trompo.

También en Austria, De la Rosa parecía ir a por el podio tras un inicio de carrera singular pero la rotura de la caja de cambios terminó con las esperanzas de todo un equipo, así como las del catalán. Pudieron haber sido seis o siete puntos más, que habrían ayudado en la lucha contra Jordan en el campeonato. A pesar de las oportunidades perdidas, parecía que Arrows estaba de vuelta en el buen camino. Desafortunadamente, Walkinshaw tomó la decisión errónea de deshacerse de Pedro de la Rosa para traer a Enrique Bernoldi, que venía con el apoyo de Red Bull. Con un motor Asiatech -Peugeot- menos competitivo y con un coche que apenas era una evolución del A21, se marcó un solo punto en 2001 y para 2002 no llegaron a terminar la temporada.

Después de su retirada forzosa tras entrar en bancarrota a mediados de la temporada 2002, con un Arrows A23 que era también bastante bonito, parecía que la historia de Arrows estaba terminada. Pero la Fórmula 1 tiene a veces unas ocurrencias que ni al mejor novelista se le podrían pasar por la cabeza. Tras comprar Minardi el material de Arrows, el equipo italiano lo probó en la pretemporada de 2004 bajo el nombre de PS04 pero decidieron no utilizarlo. Y cuando Super Aguri llegó a la Fórmula 1 en 2006, recuperaron los Arrows A23 del museo y los reutilizaron. Aunque en las primeras pruebas se usó un A23 tal y como estaba, para el campeonato hubo algunas mejoras. Se utilizó el A23 -rebautizado SA05- hasta que el SA06 estuvo listo. Al Arrows A23 le faltaron seis carreras en 2002. En 2006, disputó once bajo el nombre de SA05. Suficiente para despedirse, ahora sí, de la Fórmula 1.

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Nicola Romeo

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Coches de competición para recordar: Volvo

Àlex Garcia el 13 de diciembre de 2015


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Cuando uno oye el nombre de Volvo, no piensa en coches de competición. Pero el caso es que la marca sueca tuvo sus coches de carreras y además, con éxitos interesantes en varios campeonatos tanto en Europa como en Australia e incluso en Asia. Por otra parte, en Volvo se han centrado casi exclusivamente en los coches de turismo a lo largo de su historia en competición, lo que hace que todos ellos tengan un cierto aire pero también que veamos la evolución de la marca a través de los años.

Volvo 240 – Turismo

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El Volvo 240 fue uno de los principales animadores de las carreras de turismos en Australia y el Reino Unido, antes de llamarse BTCC, durante los años 80. Mientras que la versión de calle no parecía ser muy agresiva o particularmente capaz, la versión de carreras era un monstruo con capacidad de apartar a los rivales en las manos adecuadas. De hecho, tanto es así que el 240 ganó la Guia Race -carrera de turismos que forma parte del Gran Premio de Macao- en dos ocasiones; 1985 y 1986.

También en 1986, una versión denominada 240T se llevó el título de turismos australianos con Robbie Francevic al volante. Fue el único hombre en darle el título australiano a Volvo, aunque la temporada terminó de mala manera por desavenencias entre el jefe de equipo y el piloto. Pero no puede ser todo malo y por lo menos el Volvo 240 era un coche competitivo en cualquier lugar donde corriera. Tanto en el británico como en el europeo, llegaban victorias y podios aunque ningún otro título.

En 1987, las normativas para los campeonatos de turismos tuvieron cambios importantes y la mayoría de unidades del 240 pasaron a estar en manos de equipos privados. Por lo tanto, los resultados no pudieron ni compararse con los de los años anteriores. Sin evoluciones, sin el suficiente presupuesto para mantener un equipo fuerte y en muchos casos, sin un piloto competitivo, era imposible. Al final, previsiblemente, Volvo se retiró de las competiciones de motor al terminar la temporada.

Volvo 850 – Turismo

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No fue hasta 1993, cuando Volvo realizó su regreso por todo lo alto a las carreras. Aunque sería mejor decir que volvieron por todo lo largo. Volvo sorprendió al mundo cuando, para el nuevo campeonato británico de turismos, el BTCC -que tenía sus orígenes en el DTM/ITC aunque de una forma mucho menos radical-, inscribió su nuevo 850. Pero no una versión cualquiera, claro. Volvo inscribió el 850 Estate, el coche en versión “wagon”, que rompía todos los esquemas del pasado.

Hasta el día de hoy, el 850 Estate es recordado con cariño por lo espectacular que suponía verle luchar contra los rivales. Con el equipo de Volvo, gestionado por Tom Walkinshaw y su TWR, la primera temporada de 1994 fue difícil. El coche era fantástico en las curvas, pero le faltaba velocidad en las rectas. A pesar de todo, en Volvo estaban satisfechos por ser el primer año, ya que el 850 Estate, que fue votado como el más popular del campeonato, había ayudado a cambiar la imagen global que se tenía de la marca.

Uno de los coches de 1994 terminó en Australia, aunque sin grandes resultados. Pero cuando se construyeron las nuevas unidades del 850 en su versión Sedan tanto para el BTCC como para Australia, las cosas cambiaron. Con pilotos como Rickard Rydell es difícil fallar y los primeros éxitos empezaron a llegar. En el lapso de una semana a principios de 1995, se produjeron las primeras victorias de Volvo desde 1987. Poco a poco y sobre todo con la llegada de Jim Richards, las cosas fueron mejorando para Volvo también en Australia, obteniendo grandes resultados.

Volvo S40 – Turismo

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Toda la experiencia adquirida con el 850 sirvió para el desarrollo del Volvo S40 que debutó en el BTCC en 1997. Mucho más depurado, formó parte de la época dorada del BTCC, compitiendo contra los Ford Mondeo, Peugeot 406, Audi A4, Renault Laguna, Honda Accord, y tantos otros. El primer año del S40 no fue perfecto, con tan solo una victoria y un resultado final de cuarta posición tanto en el campeonato de pilotos -con Rydell- como en el de marcas, pero 1998 tenía reservado algo mejor.

Rickard Rydell hizo las delicias de los seguidores suecos, pilotando un coche de su propio país y ganando cinco carreras para convertirse en campeón del BTCC en su época más competida. Era un hito histórico para la marca, que además hizo debutar el S40 en Australia en 1998. En ambos campeonatos, Volvo ocupó la segunda posición entre las marcas aunque en Australia Jim Richards “solo” pudo ser tercero. Pero algo estaba claro; Volvo se había ganado su propio sitio entre la élite de los turismos.

Tras ganar los 1000km de Bathurst de forma sensacional, ocupando las dos primeras posiciones de la carrera, Volvo decidió retirarse de nuevo de la competición, esta vez en la cima. Pero en Australia pudieron seguir gozando del S40 un año más. Como en el BTCC no compitió ni uno de los coches suecos, todas las unidades fueron enviadas a Australia, donde llenaron la parrilla. Esto causó que, a pesar de terminar Jim Richards en segunda posición, Volvo se llevara los títulos tanto de marcas como de equipos. Un buen final para el S40, que se retiró definitivamente al terminar el año tras volver a ganar en Bathurst.

Volvo S60 – Varios

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El Volvo S60 tiene un historial variado, empezando su andadura en carreras en el campeonato sueco de turismos a principios del nuevo milenio, donde llegó a obtener dos segundas posiciones en el ámbito de pilotos, mientras que en 2003 ganaron el título reservado a las marcas. Desde 2002 hasta 2007, el S60 tuvo su momento de protagonismo al ser el coche elegido para una categoría telonera del campeonato sueco de turismos. Una copa monomarca en la que competían 26 coches de fábrica. También realizó un puñado de apariciones en el ETCC, aunque sin grandes resultados.

Robert Dahlgren pilotó un S60 en Anderstorp, con motivo de la ronda sueca del campeonato del mundo de turismos en 2007. Aunque en la segunda carrera, terminó en octava posición, lo que le habría dado un punto, al tratarse de un piloto invitado, no sumó ninguno para el campeonato. Además de las carreras de turismos, el S60 tuvo presencia en Estados Unidos, tomando parte en el Speed World Challenge, en la categoría GT, debutando el año 2006 con una victoria en Mosport.

Con Andy Pilgrim y Randy Pobst al volante, Volvo ganó todo lo que se podía ganar en 2010, tras años de perseguir el objetivo, estando cada vez más cerca. En 2011, Volvo hizo debutar al nuevo S60 con el mismo equipo que ganó el año anterior y tras una temporada decente en 2011, pudieron luchar por el título en 2012, con varias victorias, al igual que la actual temporada. El modelo sigue más vivo que nunca ya que desde 2014, la marca entró en el V8 Supercars australiano y el coche elegido fue precisamente el S60. Además, sigue en el campeonato escandinavo.

Volvo C30 – Varios

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El Volvo C30 hizo su debut en competición en 2010, dominando el campeonato escandinavo de turismos con Robert Dahlgren y el equipo Polestar Racing, ambos campeones en sus respectivos campos. Tras el dominio en el primer campeonato escandinavo -Dahlgren terminó en segunda posición en el campeonato sueco, que combinado con el danés daba como resultado el escandinavo-, el equipo y piloto se lanzaron a por el WTCC, en el que seguirían compitiendo con el C30.

El año no fue demasiado exitoso y el resultado final fue de una undécima posición para Dahlgren -sobre 18 pilotos “fijos”- y la cuarta y última posición en lo que se refiere a marcas, a todo un mundo del tercer clasificado. El mejor resultado del año fue un cuarto puesto en la primera carrera de Oschersleben. Tras no poder ni siquiera salir a las dos últimas carreras en Macau a causa de los daños sufridos por un accidente en la sesión clasificatoria, el Polestar Racing se retiró del campeonato.

También en 2011, el C30 participó en el Pirelli World Challenge Season -conocido hasta 2010 como Speed World Challenge-, en el que también encontramos al S60. Mientras que este participaba en la categoría GT, el C30 lo hacía en la categoría de coches de turismo. Allí, tras cinco victorias sobre doce pruebas, la marca pudo volver a disfrutar de las mieles del triunfo. En 2012 se realizó un programa parcial, impidiendo revalidar el título, mientras que en 2013 el C30 pasó a tomarse un merecido descanso.

Por fortuna, Volvo es una de esas marcas que a pesar de su relativamente poca tradición en el mundo de la competición, sigue en activo. De hecho, en 2014 se produjo el retorno de Volvo a los V8 Supercars australianos. Desde entonces, han estado luchando con la misma fuerza de siempre y aunque las actividades de Volvo están muy polarizadas dentro del mundo de las carreras, mantienen a sus coches en competición, lo cual es de agradecer.

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Nicola Romeo

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Coches de competición para recordar: Tyrrell

Àlex Garcia el 20 de diciembre de 2015


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Tyrrell es uno de los equipos históricos de Fórmula 1. Fundado por el legendario Ken Tyrrell, “el leñador”, el equipo fue parte esencial del éxito de Jackie Stewart en la categoría reina y a lo largo de su historia tuvo en sus filas a una enorme cantidad de jóvenes talentos. Desde François Cevert hasta Mika Salo, pasando por Patrick Depailler, Didier Pironi, Stefan Bellof o Jean Alesi. Aunque el equipo sufrió una caída de rendimiento a mediados de los años 80 de la que ya no consiguió recuperarse, hasta su desaparición en 1998 siguió construyendo coches con la misma pasión de siempre, a la vez que trabajaba para cultivar talento. Demostró que no es necesario ganar multitud de campeonatos para recibir el cariño de los aficionados del mundo del automovilismo.

Tyrrell 006 – Fórmula 1


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El Tyrrell 006 tiene el honor de ser el primer modelo de la marca en tener más de una unidad. A diferencia del 006, los coches anteriores eran modelos de una unidad. Dada la calidad y el talento de sus pilotos, Ken Tyrrell decidió que podía construir un solo coche por cada modelo. Esto ayudaría a gastar menos y tener un ritmo de evolución algo mejor, aunque pudiera ser arriesgado en términos generales. El 006 es el primero en romper esta tendencia, con tres unidades fabricadas.

Precisamente por estos motivos, el 006 fue inicialmente construido para reemplazar un chasis destruido por François Cevert. El coche debutó en el Gran Premio de Canadá de 1972 y al año siguiente se construyó una segunda unidad para Jackie Stewart, que obtuvo cinco victorias y un segundo puesto con él tras un debut victorioso en Kyalami. El coche es conocido por ser, entre otras cosas, el que llevó al último título a Jackie Stewart pero también por ser el coche que pilotaba Cevert cuando sufrió el accidente en Estados Unidos en el que perdió la vida.

Stewart volvió a salir a pista tras el accidente de su amigo y compañero, en un intento de entender lo que pudo pasarle al francés y tras volver a boxes, se despidió de la Fórmula 1. La unidad de Stewart fue usada aún en 1974, durante unas pocas carreras, con una sexta y última victoria en Suecia, cortesía de Jody Scheckter. Tras el Gran Premio de Francia, el equipo pasó a utilizar el Tyrrell 007 y actualmente el propio Stewart es propietario del coche que él mismo pilotó en su día; un coche que le trae recuerdos felices pero también dolorosos.

Tyrrell P34 – Fórmula 1

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El Tyrrell P34 -de Project 34- es probablemente el coche más conocido de la historia de Tyrrell y sin duda uno de los más populares de la Fórmula 1 por lo radical de su diseño. Es el único coche de seis ruedas que llegó a participar en un gran premio de Fórmula 1 y además consiguió llegar a triunfar. Las cuatro ruedas delanteras, más pequeñas de lo normal, mejoraban la aerodinámica. También daban una mayor superficie de contacto con el asfalto y mejoraban la frenada, al tener cada una de las ruedas su propio disco de freno. Aunque solo se utilizó durante poco menos de dos años, pasó a la fama inmediatamente.

El debut se produjo en el circuito del Jarama con motivo del Gran Premio de España de 1976 y aunque ninguno de los dos coches terminó la carrera, las impresiones fueron buenas. Los buenos resultados no se hicieron esperar y en Mónaco llegó un doble podio que precedió al momento glorioso del P34; un doblete en Suecia, con Jody Scheckter por delante de Patrick Depailler. Al final, Tyrrell terminó en tercera posición del campeonato de constructores. Pero mientras Depailler estaba encantado con el coche, Scheckter entendió el principal problema. Mientras los neumáticos convencionales iban mejorando, los pequeños neumáticos frontales del P34 sufrían de falta de desarrollo.

De cara a 1977, el P34 recibió un lavado de cara con una nueva aerodinámica más pulida y un sistema de suspensión nuevo. Aunque debía ser más competitivo, el peso extra era un problema y la falta de desarrollo de neumáticos acabó por condenar el P34 al olvido. Patrick Depailler, que conocía el coche del año anterior, consiguió tres podios por uno solo de Ronnie Peterson, que ocupaba el lugar de Scheckter. Al terminarse el año, se abandonó el proyecto y terminó la andadura de los coches de seis ruedas en la Fórmula 1, ya que ni los intentos de March o Williams llegaron a competir en la categoría reina.

Tyrrell 012 – Varios

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El Tyrrell 012 es uno de los coches de la historia de la marca que más carreras disputadas tiene en su haber, aunque por varios motivos. Este coche, diseñado por Maurice Philippe, debutó en Fórmula 1 en 1983. Como sucesor del 011 que ganó en Detroit con Michele Alboreto, se esperaban buenos resultados del 012 pero a pesar de obtener un punto pronto, en 1983 no se llegó a más. Con el patrocinio de una conocida marca de ropa que más adelante tendría su propio equipo en Fórmula 1; Benetton, el equipo pudo desarrollar el coche para 1984.

Pero de cara a esa temporada, ya sin Alboreto pero con el debutante Martin Brundle en su lugar, el equipo había preparado algo más que simples mejoras aerodinámicas. Aunque ligero y ágil, el 012 con motor Ford Cosworth DFV, no era rival para los motores turbo que dominaban la Fórmula 1 y en Tyrrell tomaron otro camino algo más polémico. El coche fue declarado ilegal a mediados de temporada y se les excluyó del campeonato, además de retroactivamente excluirles también de las carreras que ya habían disputado, dando lugar a un cambio importante de puntos y posiciones como resultado.

Tyrrell se quedó sin el dinero correspondiente a los viajes, lo que les complicó la temporada siguiente, además de no poder vetar unos cambios que favorecían a los equipos que usaban motores turbo. Afortunadamente para ellos, el 014 con motor Renault turbo estaba ya previsto aunque el 012 fue utilizado en algunas carreras en 1985, con un cuarto puesto en Detroit como mejor resultado. Se trata además del último coche que usó el DFV original en un gran premio de Fórmula 1. Una anécdota curiosa es que el Tyrrell 012 fue utilizado en la Fórmula 3000 en 1985 por el equipo holandés Barron Racing. Roberto Moreno llegó a puntuar un par de veces con él.

Tyrrell 019 – Fórmula 1

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Cuando Harvey Postlethwaite llegó a Tyrrell, proveniente de Ferrari, Ken Tyrrell esperaba que fuera el inicio del resurgimiento de su equipo. Estas cosas llevan su tiempo pero lo cierto es que se llegó a conseguir, aunque fuera a medias. Con el Tyrrell 018, en 1989 se obtuvieron resultados correctos, culminando en un segundo puesto de Jean Alesi en Phoenix, primera carrera de 1990, en la que el joven francés llegó a luchar por la victoria con Ayrton Senna. En la tercera carrera de 1990, en San Marino, debutó su sucesor, el 019, que cambió la Fórmula 1 para siempre.

Este coche tiene una importancia histórica tremenda ya que se trata del primer coche de Fórmula 1 con frontal elevado. Poco a poco los equipos fueron experimentando con frontales elevados y estos acabaron convirtiéndose en lo habitual en la categoría reina. El Tyrrell 019 superó en cierta forma lo que había hecho el 018. Pero solo en cierta forma. Tanto en 1989 como en 1990 se consiguieron los mismos puntos. Pero siete de los de 1990 se consiguieron con el 018. El nuevo coche era más rápido pero no era del todo fiable. Además, la fogosidad de un Jean Alesi que ganaba confianza a marchas forzadas hizo que se perdieran puntos en algunos casos.

De hecho, curiosamente, Alesi siempre ha asegurado que el Tyrrell 019 es el mejor coche que ha pilotado en su carrera en la Fórmula 1, en términos de competitividad con respecto a los rivales. Incluso por encima de los relativamente competitivos Ferrari de 1991, 1994 y 1995 con los que marcó varios puntos e incluso una victoria en este último año. El 019 fue un coche altamente competitivo que aprovechó los nuevos conceptos y los neumáticos Pirelli que tan bien iban en los circuitos urbanos. En 1991, con un motor Honda V10 en lugar del Cosworth V8, conseguiría un podio más. El coche era quizás más competitivo pero ni Stefano Modena ni Satoru Nakajima estaban a la altura de Jean Alesi en 1990.

Tyrrell 025 – Fórmula 1

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El Tyrrell 025 tiene el honor de ser el último coche de la marca en conseguir puntos en el campeonato del mundo de Fórmula 1. Diseñado por Harvey Postlethwaite, que volvió al equipo en 1994 tras un breve periodo de tiempo en Sauber durante la época en la que estos se preparaban para desembarcar en la Fórmula 1, el coche resultó más competitivo que el 024 de 1996 pero por varios motivos los resultados fueron bastante peores. Ante todo, no contaron con la suerte que les acompañó en las primeras carreras de 1996 pero hubo razones técnicas de peso.

La primera y quizás más importante fue el cambio de motores Yamaha V10 en 1996 a los Cosworth V8 para 1997. El motor nipón era potente pero poco fiable mientras que el Cosworth representaba la idea opuesta. Lo cierto es que eso no les ayudó tanto como parecía y con los motores V10 dominando la Fórmula 1, Tyrrell se encontraba a menudo luchando solo con Minardi, el otro equipo que usaba motores V8. Condenados a estar detrás, los Tyrrell estaban más cerca de la cabeza pero más abajo en términos de posiciones. Un motor más potente habría podido ayudar pero había que trabajar con lo que tenían. A pesar de contar con pilotos relativamente competitivos como Mika Salo y Jos Verstappen, solo el primero puntuó, en una sola carrera.

Se trata de los últimos puntos de Tyrrell, gracias a una estrategia bastante creativa en el Gran Premio de Mónaco. En Tyrrell cargaron el coche de gasolina al máximo y gracias a la lluvia el ritmo de carrera fue menor y se paró la carrera tras dos horas y “solo” 200km recorridos. Mika Salo no tuvo necesidad de parar a boxes y situó el Tyrrell-Ford en quinta posición. A decir verdad, el finlandés había hecho ya unos buenos entrenamientos en seco. Fue precisamente el 025 de 1997, el que estrenó los famosos apéndices aerodinámicos montados sobre los pontones laterales que le ganaron los sobrenombres de “Batmóvil” y “X-Wing”. Desde luego, un look espectacular.

El equipo Tyrrell fue vendido a British American Racing, que a su vez acabó pasando a ser Honda. Cuando la marca japonesa se fue de la Fórmula 1, el equipo estuvo a punto de desaparecer pero fue rescatado por Ross Brawn, que lo convirtió en Brawn GP y venció los títulos de pilotos y de constructores de 2009. El equipo estuvo a punto de llamarse Tyrrell, como homenaje a su historia. Habría podido ser un buen homenaje y despedida al equipo fundado por Ken Tyrrell aunque al final no fue así. Pero en cierta forma, Mercedes es hoy en día el equipo heredero de Tyrrell y continuará con la misma pasión, participando -y ganando- en la Fórmula 1.

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Nicola Romeo

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Coches de competición para recordar: Bentley

Àlex Garcia el 27 de diciembre de 2015


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Hay pocas marcas que den una imagen de lujo, clase y pasión por la competición como en el caso de Bentley. Históricamente, es una de las marcas legendarias de Le Mans aunque sea sobre todo en sus primeros años. A medida que avanzaron los tiempos, la marca británica fue dejando las carreras, de manera que la mayoría de sus coches más memorables son del primer tercio del siglo pasado. A través de su asociación con el grupo Volkswagen y en particular con Audi, Bentley volvió a la competición en el nuevo milenio, siendo de nuevo el centro de todas las miradas en el mundo de las carreras. Con la misma imagen de siempre. Así es Bentley, una marca que exhala cultura británica por todas partes.

Bentley 3 litros – Resistencia


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En la década de los años 10 y más tarde 20, los Bugatti eran los dominadores de los grandes premios por toda Europa. Esto fue antes de que los fabricantes alemanes como Mercedes y Auto Union o los Italianos en forma de Alfa Romeo empezaran a destacar. Pero en 1919, Bentley construyó un coche bastante peculiar que debería servir tanto para la calle como para las carreras. Este nuevo concepto no era algo esperado y sorprendió al mundo de la automoción en el momento.

El Bentley 3L recibe su nombre por la cilindrada de su motor, cuya potencia junto a la tecnología que el coche utilizaba compensaban con creces el enorme peso que en un principio habría parecido imposible de compensar. Los 1800kg eran algo espectacular y dado el tamaño del Bentley 3 litros, muchas bromas se hicieron sobre su aspecto. Ettore Bugatti, por ejemplo, lo llamó el “camión más rápido del mundo”. Curioso mote para un coche que suele ser conocido como “camión”. Los 3 litros solían entregarse sin carrocería, con la marca recomendando al comprador que lo mandara a una firma en particular -Vanden Plas- para que los completara al gusto.

Este coche, cuyo motor entregaba la “friolera” de 70 caballos en su primera versión, acabó ganando carreras de enorme prestigio en Europa. Pero seguramente, el hito más importante de la historia del Bentley 3 litros son las dos victorias en las 24 horas de Le Mans. Primero en 1924 con la versión más pesada y torpe y más adelante en 1927 con una versión bastante mejorada, Bentley se asentó como una de las grandes marcas en la competición. Las 24 horas de Le Mans eran entonces tan prestigiosas como hoy en día y puesto que los automóviles estaban aún en su infancia relativa, demostrar una resistencia en velocidades de gran premio era un reclamo publicitario de primera categoría.

Bentley 4 litros y medio – Resistencia

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Bentley creía en la continua evolución de sus productos y en la expansión de sus motores así que del Bentley de 3000 centímetros cúbicos se pasó a uno de 4500. Estaba claro que el motor era más potente pero también más voluminoso y pesado. Con todo, el rendimiento era bueno tanto para la calle como para el circuito, tal y como parecía dictar la norma no escrita de los Bentley de esa época. Y como cabe esperar, tuvo sus momentos de gloria en los circuitos.

Concretamente en 1928, el Bentley 4 litros y medio triunfó en Le Mans, en la que sería una de las cinco victorias en un periodo de tiempo relativamente corto, una de las seis que la marca tiene en su palmarés en total. Puesto que el 3 litros era pequeño, poco potente y viejo mientras que el 6 litros y medio era grande, torpe y con mala gestión de los neumáticos, en Bentley encontraron una solución creativa. Esencialmente quitando dos cilindros del 6 litros y medio, se sacaron de la manga un nuevo coche.

Aunque el 4 litros y medio era más ligero que el 6 litros y medio, también tenía potencia. Por otra parte, la potencia era aceptable y representaba un compromiso que podía ser prometedor. Aunque no tuvieron grandes resultados en muchas carreras, los de Le Mans hablan por si solos. En 1929 los Bentley 4 litros y medio volvieron a Le Mans a por más, pero no pudo ser. Aún así, ocuparon la segunda y tercera posición por detrás del ganador, un Speed Six también de la marca Bentley. Fue un año histórico ya que los cuatro primeros clasificados en Le Mans fueron los Bentley, creándose una fama justamente merecida.

Bentley Speed Six – Resistencia

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El Bentley Speed Six es una derivación del Bentley 6 litros y medio aunque en una forma mucho más de competivión. El Speed Six se construyó en 1928 y se convirtió en el Bentley de carreras más exitoso de todos los tiempos, con aún más victorias que el 3 litros. Ganó las 24 horas de Le Mans de 1929 y 1930. Dos victorias seguidas que se sumaban a las anteriores de la marca, que poco a poco se cimentaba como la gran dominadora de la cita francesa.

La inspiración del diseño del Speed Six era el Rolls Royce Phaeton, algo que es bastante evidente al ver los dos coches. Con 134 caballos de potencia y un peso mucho menor que los coches anteriormente fabricados por la firma británica, la evolución era evidente. El mundo de las carreras de coches estaba evolucionando a pasos de gigante, de forma parecida a sus compañeros de calle. En este sentido, el Bentley Speed Six volvía a ser una combinación casi perfecta de los dos.

Este coche es conocido por ser el protagonista de una carrera ilegal en 1930, cuando Woolf Barnato apostó 100 libras a que podía llegar desde Cannes hasta Londres antes de que el Tren Azul llegara a Calais -desde Cannes también-. En una carrera llena de imprevistos, Woolf Barnato -ganador de Le Mans en 1929 y más adelante, propietaro de la marca Bentley- consiguió ganar la original carrera con cuatro minutos de ventaja. Curiosa historia para un coche que se hizo famoso en Le Mans pero que compitió también en carreteras públicas.

Bentley Blower Nº1 – Resistencia

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Sir Henry “Tim” Birkin, uno de los “Bentley Boys”, preparó el Bentley Blower Nº1 a partir de la base del Bentley 4 litros y medio con el objetivo de ganar las 24 horas de Le Mans. Después de un tiempo en el que tuvo que estar alejado de las carreras, cuando el piloto británico volvió a la actividad lo hizo al volante de un Bentley. Tras pilotarlo en Brooklands y en Le Mans, se inspiró y quiso hacer sus propias mejoras a un coche que ya era competitivo.

Desde la factoría oficial de Bentley, no creían en los motores sobrealimentados, afirmando en su lugar que para tener más potencia, el motor debía ser también más grande. Birkin no estaba de acuerdo con esto y creía que la solución era un motor más potente en un “paquete” más compacto. En efecto, es lo que hizo con el Blower Nº1, partiendo de la base de un 4 litros y medio, un motor sobrealimentado le dió una potencia extra que el original no tenía, manteniendo un tamaño relativamente compacto -sobre todo comparado con el Speed Six-.

Puesto que Walter Owen Bentley no permitió modificar el motor para adaptarlo a las nuevas piezas, el sobrealimentador tuvo que montarse justo delante del radiador, dándole al Bentley Blower Nº1 una apariencia verdaderamente única. Claro que esto también causó que tuviera un subviraje aún más acentuado que el coche original. Birkin pilotó este coche en Le Mans en 1930, donde se hizo conocido por luchar por la victoria y desgastar a Rudolf Caracciola con su Mercedes SSK hasta el abandono. El Blower acabaría abandonando también. Más tarde, terminaría en segunda posición en el Gran Premio de Francia en 1930 y marcaría el récord de velocidad media en Brooklands; récord que duró desde 1931 hasta 1934.

Bentley Speed 8 – Sport-Prototipo

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Después de 70 años fuera de la competición, Bentley volvió a las carreras con el espectacular Bentley Speed 8 gracias a su asociacion con Audi, que no quiso malgastar el trabajo realizado con el Audi R8C de 1999. De hecho, el primer Bentley Speed 8 tiene un importante parecido con aquel coche que había competido un par de años antes. Debutó en 2001 con el nombre de Bentley, aunque todo el mundo tenía muy claro que ese coche era poco más que un “R8 carrozado” o simplemente lo que habría podido ser el coche de Audi si en 1999 el R8C hubiera dado mejores sensaciones que el R8C.

Por lo menos, el Bentley Speed 8 tenía sus propias elementos interesantes, como el uso de neumáticos Dunlop en lugar de los Michelin de Audi o las cajas de cambios Xtrac en lugar de las Ricardo. El debut se produjo en las 24 horas de Le Mans de 2001, donde uno de los dos coches inscritos obtuvo la tercera posición tras dos Audi R8. El trabajo se concentró en adaptar el motor para que funcionara mejor en un coche que, aunque parecido al R8, no era exactamente igual. Esto llevó, entre otras cosas, a ampliar la capacidad del motor hasta 4000 centímetros cúbicos. Solo un coche fue inscrito en 2002, terminando en cuarta posición.

Para 2003, Bentley preparó un verdadero asalto a la victoria. Dado que el proyecto había sido previsto a tres años desde el principio, 2003 suponía la última oportunidad para la marca. El coche fue rediseñado y pasó a usar neumáticos Michelin. Además, se inscribieron dos unidades en las 12 horas de Sebring. Por varios motivos, tuvieron que salir desde el fondo de la parrilla pero consiguieron terminar en tercera y cuarta posiciones, por detrás de un Audi oficial y uno privado. En Le Mans, para Bentley fue un paseo militar. Con el apoyo de Joest y sin ningún Audi oficial, Bentley obtuvo las dos primeras posiciones de la carrera y luego retiraron el coche de la competición. Curiosamente, el Speed 8 se impuso en su categoría en las cuatro carreras en las que tomó parte.

Recientemente, Bentley está volviendo a las carreras a nivel internacional. Parece que por primera vez desde el primer tercio del siglo pasado, la marca está con un programa de carreras “de verdad”. No se trata de un programa prestado, como lo fue el del Bentley Speed 8 en un principio, ni tampoco un programa a medio tiempo. Otra marca británica está de nuevo en la ciudad, y parece que ha vuelto para quedarse. La llegada del Continental GT3 en varias categorías es algo que todos celebran.

http://www.diariomotor.com/competicion/2015/12/27/coches-de-competicion-para-recordar-bentley/
 

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Coches de competición para recordar: Votación IV

Àlex Garcia el 28 de diciembre de 2015


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Tras revisar los cinco coches más recordados de las cuartas diez marcas de esta sección, llega el momento de realizar las votaciones y elegir cinco coches de competición de estas marcas que no entraron en sus respectivos repasos. Desde hoy hasta el próximo miércoles día 30 de diciembre, os invitamos a todos a dejar vuestras sugerencias en la sección de comentarios de este mismo post.

El objetivo es hacer vuestras sugerencias en esta sección. Los coches que sean mencionados más a menudo serán elegidos para este “Extra IV”. Un histórico BRM que merezca más atención o espectacular Brabham… Cuando llegue medianoche del miércoles, se seleccionarán los cinco coches que hayan sido mencionados más veces y el próximo domingo saldrá el cuarto post “extra” con los cinco coches que haya elegido la comunidad.

Es importante recalcar que debe tratarse de coches que pertenezcan a alguna de estas diez cuartas marcas que hemos visto pero que no hayan estado en ninguno de los diez artículos. Ahora es vuestro turno recordar los míticos modelos para elegir aquellos que queréis que se repasen dentro de una semana. Luego del post “extra”, seguiremos con más marcas.

Lista Coches de competición para recordar

BRM
Fiat
Abarth
Brabham
Maserati
Matra
Arrows
Volvo
Tyrrell
Bentley

http://www.diariomotor.com/competicion/breve/coches-de-competicion-para-recordar-votacion-iv/
 

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Coches de competición para recordar: Extra IV

Àlex Garcia el 3 de enero de 2016


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Después de las diez cuartas marcas que hemos presentado y con las sugerencias aportadas por los lectores, os traemos el cuarto “pack” de coches extra que no tuvieron presencia en su momento pero que merecían tenerla. Por ello, estos coches tienen hoy su minuto de gloria para que podamos repasar sus historias y disfrutemos tanto de estas como de sus formas y decoraciones que también les hicieron pasar a la posteridad.

Matra MS640 – Sport-Prototipo


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El caso del Matra MS640 es bastante particular dentro de los coches de la marca francesa por tratarse de una máquina que jamás llegó a competir. De hecho, solo dos unidades de este modelo se llegaron a construir; la original en 1969 y una reconstrucción en 2005. El concepto de la máquina era simple pero habría sido efectivo en Le Mans; un coche con una carrocería con forma de gota de agua, muy aerodinámico y con el potente motor V12 de 3.000 centímetros cúbicos que ya utilizaba el MS630.

Con un habitáculo muy estrecho y las ruedas cubiertas parcialmente, había mucho énfasis en la aerodinámica para compensar la falta de potencia con respecto a las grandes marcas. El coche debía estar listo para las pruebas grupales en Le Mans en marzo pero no fue así y Matra alquiló el circuito entero para probar de forma privada en abril. Henri Pescarolo fue el primer piloto en salir a pista, mientras que Johnny Servoz-Gavin esperaba su turno. Pescarolo partió con una instrucción clara de empezar suave e ir buscando los límites poco a poco.

Pero la extrema aerodinámica del MS640 supuso un problema cuando en plena recta de Hunaudières, el coche voló. El accidente fue tremendo pero Pescarolo sobrevivió y en seis meses estaba de nuevo compitiendo y ganando carreras. Menos suerte tuvo el MS640, que quedó aparcado durante 35 años hasta que se decidió hacer una reconstrucción. Dicha segunda unidad recibió pequeñas modificaciones para corregir su tendencia al despegue… y Henri Pescarolo pidió ser el hombre que volviera a probar la máquina, que esta vez llegó a los 290km/h con éxito.

Brabham BT44 – Fórmula 1

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Es evidente que el Brabham BT44 es recordado con cariño por los aficionados argentinos, que vieron como Carlos Reutemann voló al volante de una máquina que le dio tres victorias en 1974 y otra en 1975. Pero más allá del aprecio de un país en particular, el coche, diseñado por Gordon Murray, fue todo un adelanto en materia aerodinámica. A pesar de ser una “mera” evolución de los BT42 y BT43, Murray quiso tener un diseño simple y limpio con buena aerodinámica aunque también se sacó de la manga una idea singular.

Los memorables pontones laterales inclinados consiguieron replicar, unos años antes de su llegada, la fuerza del efecto suelo. Aunque no consiguió nunca tanta efectividad, la forma de derivar el aire hizo que el coche tuviera mucha fuerza aerodinámica. Todo un éxito para una máquina que era muy simple a primera vista. Puede que sea dicha pureza de líneas junto con unos colores tan recordados como los de Martini en su segundo año, los que hacen de este coche algo memorable.

En cuanto a resultados, el coche vivió dos temporadas muy distintas. Mientras en 1974 hubo tres victorias de Reutemann y varios segundos pilotos sin llegar a destacar, la poca fiabilidad del coche hizo que el argentino solo pudiera ser sexto en el campeonato. El equipo, por su parte, finalizó en quinta posición de la clasificación reservada a los constructores. En 1975 y con una versión “B” del BT44, se ganó fiabilidad y aunque Reutemann “solo” ganó una carrera -Carlos Pace se impuso en otra-, otros buenos resultados llevaron tanto a Reutemann como a Brabham hasta la tercera posición final.

Brabham BT46 – Fórmula 1

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Quizás no deberíamos tener al Brabham BT46 en la lista y en su lugar considerar al BT46b como un coche a parte y singular, ya que es evidente que la gran popularidad de esta máquina del equipo ya propiedad en ese entonces de Bernie Ecclestone se debe al ventilador que montó con esta segunda versión. Pero a fin de cuentas, el BT46b no deja de ser una evolución de un modelo como es el BT46 que tuvo una historia algo más extensa que la del Gran Premio de Suecia de 1978.

El BT46 estándar debutó en la tercera carrera del año 1978, en Kyalami, donde llegó hasta la tercera posición con John Watson. Más adelante llegó un podio de Niki Lauda en Mónaco, acompañado por un cuarto puesto de Watson y una quinta posición en España. Pero de cara Suecia llegó una de las mayores polémicas de la historia de la Fórmula 1. Brabham había desarrollado un nuevo sistema con un ventilador trasero que incrementaba el agarre al succionar aire y les daba una ventaja espectacular sobre los rivales. Había nacido el Brabham BT46b.

John Watson, segundo piloto del equipo, no pudo terminar la carrera. Pero Niki Lauda demostró que quien tuvo, retuvo y al volante de un coche que funcionaba a la perfección ganó la carrera. Antes de llegar al siguiente gran premio, el coche ya había sido declarado ilegal y no pudo volver a competir. Aún así, esa experiencia había motivado al equipo y les había dado mayor capacidad de trabajo, con lo que llegó un doble podio en Silverstone y en Monza completaron un espectacular doblete. El BT46 aún llegó a usarse en la primera carrera de 1979 aunque no terminó la carrera.

Tyrrell 008 – Fórmula 1

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El Tyrrell 008 nació con la difícil misión de reemplazar al P34. Con un modelo tan icónico y revolucionario como predecesor, destacar de forma individual siempre iba a ser difícil para un modelo que a priori era bastante convencional. A pesar de todo, es fácil ver la inspiración de las formas de la segunda versión del P34, más allá de lucir los mismos colores. En Tyrrell habían aprendido mucho en los años de su coche de seis ruedas y se notaba a pesar de competir de nuevo con un coche “normal”.

Con Patrick Depailler y Didier Pironi al volante, el equipo de Ken Tyrrell esperaba volver a encaminarse hacia la senda victoriosa. Lo consiguieron gracias a Depailler con una celebrada victoria en el Gran Premio de Mónaco. El 008 demostró ser un muy buen coche en carrera aunque a menudo sufría por clasificar por debajo de sus posibilidades. Aunque llegaron varios podios a lo largo del año, la falta de velocidad pura y una fiabilidad que no estaba a la altura lastraron sus resultados.

Cuando la temporada de 1978 llegó a su fin, Depailler era quinto mientras que el equipo Tyrell llegó a la cuarta posición final. No era un resultado espectacular pero tras dos años con seis ruedas, siendo el segundo de ellos algo más flojo, la mejora fue bienvenida. Desafortunadamente, Tyrrell estaba a punto de entrar en una serie de años poco competitivos que terminarían con las dos últimas victorias del equipo, en 1982 y 1983, siempre con Michele Alboreto al volante.

Tras la entrada al año nuevo y después de haber repasado otras diez marcas más -¡llevamos ya 40!- y varios de sus modelos de competición más emblemáticos junto con los cuatro extra con los que hemos “rescatado” algunos coches, seguimos adelante. Seguimos con más marcas y más modelos legendarios. Os esperamos, como siempre, para seguir repasando los coches de carreras más recordados tanto por el mundo en general como por vosotros, nuestros fieles lectores.

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/01/03/coches-de-competicion-para-recordar-extra-iv/
 

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Coches de competición para recordar: Wolf

Àlex Garcia el 10 de enero de 2016


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Estilo y pasión es lo que pasearon con orgullo Walter Wolf y su equipo, el Walter Wolf Racing, que a día de hoy sigue siendo el único constructor en ganar en su primera carrera en la Fórmula 1 con una estructura totalmente nueva -Brawn GP era un constructor nuevo pero usó el trabajo de Honda, mientras que Wolf partía desde cero como constructor-. Aunque la historia de coches propios es corta y a duras penas da para llenar nuestra lista de sus máquinas más memorables, la marca que dejaron en la Fórmula 1 fue importante y es un equipo recordado.

Wolf WR1 – Fórmula 1

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Cuando Walter Wolf Racing llegó a la Fórmula 1 en 1977 con su propio coche, diseñado por Harvey Posthlethwaite, en realidad no lo hacían como completos debutantes. El equipo provenía de la unión Wolf-Williams que se separó a finales de 1976, dejando a los dos equipos trabajando por separado. Mientras que Williams se llevó a cierto personal clave como Patrick Head, Wolf se quedó con el capital económico. Williams se conformó con un March 761 que no llegó a disputar todas las pruebas ni llegó a puntuar. En cuanto al Wolf WR1, con Jody Scheckter al volante se impuso en su primera carrera.

Fue un debut espectacular y aunque el resultado llegó en parte gracias a la suerte, lo cierto es que el coche del equipo con licencia británica dirigido por un hombre de origen austro-eslovenio-canadiense con un piloto surafricano a bordo había ganado nada más llegar en Argentina. Las alarmas se encendieron en el paddock con un coche convencional que funcionaba de maravilla con el ya maduro Scheckter. Más aún cuando, tras un abandono en Brasil, el Wolf número 20 se subió al podio en cuatro carreras seguidas, culminando con una segunda victoria en el circuito de Montecarlo. El verano fue más difícil, con una mala racha de abandonos.

A partir de entonces, se alternaron podios con retiradas, obteniendo al final una nueva victoria, en Canadá. Fue una victoria especial para el equipo y también la última de su historia en la Fórmula 1. Hasta el momento, todas las carreras terminadas habían tenido al coche debutante en el podio. La excepción acabó siendo Japón, donde Scheckter terminó pero lo hizo fuera de los puntos. Al final, el piloto se llevó el subcampeonato y el equipo, a pesar de tener un solo coche, terminó en una más que correcta cuarta posición en el campeonato de constructores. Había sido un primer año fantástico.

Wolf WD1 – Can-Am

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Paralelamente y en una época donde Wolf empezaba a cosechar los primeros triunfos, el equipo desembarcó también en la Can-Am norteamericana con el objetivo de obtener grandes resultados. El coche, fabricado en conjunción con Dallara, era competitivo y esperaba tener opciones de triunfar en el primer año del “retorno” a la vida de la histórica categoría. Pero en un primer año lógico y mucho más normal que el de Fórmula 1, Wolf se encontró con varias dificultades.

Ante todo, el Wolf WD1 resultó ser poco fiable y de las cinco carreras que disputó en total -sobre nueve totales-, solo terminó una. El debut en Mont-Tremblant dejó buen sabor de boca con Chris Amon marcando el segundo mejor tiempo en la sesión clasificatoria antes de abandonar en los primeros compases de carrera. Esa sería, de hecho, la última carrera de Amon antes de su retirada, dejando sitio a futuros talentos. Wolf supo encontrar a un reemplazo más que digno aunque solo lo consiguió de cara a la tercera prueba del año. Es un dato que muchos desconocen pero el piloto era un joven canadiense llamado Gilles Villeneuve.

El canadiense saldría desde la cuarta posición en Watkins Glen. Desafortunadamente, una rotura de la caja de cambios le dejó fuera tras solo seis vueltas. La cuarta carrera del año, en Road America, vio el mejor fin de semana del WD1, que marcó la pole con Villeneuve y llegó en tercera posición a la línea de meta. A partir de entonces, dos apariciones más en Mosport Park -abandono por rotura de un semieje- y en Trois-Rivières -rotura de motor- pusieron fin al proyecto, que no se renovó para 1978 ya que además de costar dinero, el equipo se quedaba sin Gilles, que pasaba a ser piloto de Ferrari.

Wolf WR3 – Fórmula 1

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El Wolf WR3 era en realidad una evolución del WR2 que a su vez era esencialmente el mismo modelo que estrenó Scheckter en Argentina en 1977. Pero mientras el WR2 era más una segunda versión del primer modelo, el WR3 cuenta por lo menos con una anécdota curiosa y es que es el único coche fabricado por Wolf que participó fuera del equipo oficial manteniendo el nombre del chasis. Fue en 1978, en su segunda temporada en la Fórmula 1, tras debutar el año anterior.

De hecho, la carrera deportiva del WR3 se estrena en 1977 y le da a Scheckter cuatro abandonos, comprometiendo un mejor resultado final en 1977. El surafricano lo utilizó por última vez en la primera carrera de 1978 y a mediados de temporada el coche fue adquirido por Teddy Yip, quien lo utilizó en su equipo, Theodore Racing. El piloto fue Keke Rosberg, que se inscribió en cuatro carreras con él. La imagen resulta curiosa ya que de los colores oscuros originales se pasó al tradicional rojo y blanco de Theodore.

Los resultados no fueron espectaculares y de hecho, Rosberg solo consiguió igualar el mejor resultado del WR3 con Scheckter; décimo. Eso es todo lo que logró un coche que, aunque completamente desfasado en términos tecnológicos, conservaba la belleza del WR1 y la combinaba con los siempre bonitos colores de Theodore Racing, dando por lo menos un toque de color a la parrilla de Fórmula 1 de la época. La asociación en todo caso no fue exitosa y no fue más allá de esas cuatro pruebas del campeonato del mundo.

Wolf WR5 – Fórmula 1

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El Wolf WR5 llegó como la respuesta del equipo al efecto suelo que se estaba popularizando en la época. Pero, como siempre sucede en la Fórmula 1 cuando las cosas se intentan hacer demasiado deprisa, el resultado no fue el esperado. Lotus estaba arrasando con el famoso 79 -el Black Beauty- con Mario Andretti al volante. En Wolf aún estaba demasiado reciente el éxito de 1977 y no querían perder comba, con lo que del WR3 usado en la primera carrera se pasó a un WR4 interino que se utilizaría hasta que el WR5 con efecto suelo estuviera listo.

El aspecto del WR5 es de hecho un tanto extraño, con el radiador situado en medio del frontal, de forma parecida -aunque algo más eficiente- a la del Ensign de 1979, que llevaba el concepto al extremo. No fue hasta el Gran Premio de España, cuando el WR5 estuvo listo y de hecho el resultado fue satisfactorio. Una cuarta posición en el debut detrás de los dos Lotus y el Ligier de Laffite no era nada malo. Pero aunque mejor que el WR4, el nuevo coche no terminó de rendir como se esperaba.

Wolf preparó el heredero, una evolución que era esencialmente un modelo B del WR5 y que sería llamado WR6. Scheckter utilizó este coche en las últimas dos carreras del año, mientras que Bobby Rahal disputó el Gran Premio de Estados Unidos con el WR5 antes de pasar al WR6 para Canadá. Scheckter dio una alegría y nuevas esperanzas al equipo con dos podios seguidos con el nuevo coche. Parecía que el equipo había vuelto a encontrar el camino pero una vez más, su problema fue perder a su principal piloto.

Wolf WR7 – Fórmula 1

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Con Scheckter y Villeneuve -dos ex-pilotos de Wolf- en Ferrari, el equipo de Walter Wolf se había quedado en apenas un año sin su piloto de la Can-Am primero y Fórmula 1 después. Aunque también es justo reconocer que Wolf recomendó a Villeneuve a Ferrari y nunca le puso ningún problema a Scheckter en sus negociaciones. Esta nobleza dejó al equipo en una posición precaria de la que parecía que solo podrían salir con una decisión salvaje. Tan salvaje como fichar a James Hunt, que había dejado McLaren tras notar que el equipo empezaba a caer. En este sentido, la presencia de Harvey Posthlethwaite había resultado clave para atraer al campeón británico.

Pero para mantenerle a bordo hacía falta algo más; un buen coche. El Wolf WR7 no era terrible, a tenor de lo visto en las sesiones clasificatorias. Pero estar alrededor de la décima posición el sábado para no terminar el domingo no era suficiente -y cuando sí terminó una carrera, en Kyalami, lo hizo solo en octava posición-. Era un balance muy pobre tanto para Hunt como para Wolf y el piloto colgó el casco tras el Gran Premio de Mónaco. El WR7 tuvo aún una última carrera con Keke Rosberg, que fue llamado para reemplazarle antes de introducirse suficientes mejoras hasta transformarse el WR7 en WR8 y más adelante en WR9.

Los resultados no llegaron y tras terminar la temporada por primera vez sin ningún punto, Walter Wolf dijo basta. La serie llamada “WR7-9” siguió compitiendo en 1980 tras ser vendidos los coches a los hermanos Fittipaldi, que los usaron en su propio equipo bajo el nombre de Fittipaldi F7. Curiosamente, tanto Emerson Fittipaldi como Keke Rosberg -que pasó al equipo brasileño con la excusa de conocer bien el monoplaza- se subieron una vez al podio con estos vetustos coches antes de pasar a usar el F8. Claro que por ese entonces, en el equipo Fittipaldi empezaba a trabajar un tal Adrian Newey…

Tras sus aventuras en la Fórmula 1, Wolf tuvo varias colaboraciones con marcas como Lamborghini en el desarrollo del Countach e incluso llegó a tener algún equipo de competición con coches fabricados por otras marcas. Hace algunos años, unas declaraciones de Walter Wolf hicieron pensar en un posible retorno pero al final resultó ser poco más que humo. En cuanto a la marca, vendió sus derechos al equipo italiano Avelon Formula, que la ha revivido con un prototipo de la clase CN que suele competir en certámenes como la Asian Le Mans Series. Aunque sea de forma muy modesta, Wolf sigue en activo en el nuevo milenio.

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Coches de competición para recordar: Sauber

Àlex Garcia el 17 de enero de 2016


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Sauber es una de esos equipos suele gustar; una de esas marcas que parece estar más cerca de los aficionados. Puede que sea por tratarse de uno de los equipos de la Fórmula 1 que funcionan por si solos sin tener mercado de calle ni una economía fuerte que soporte las actividades de competición. Aún así, Sauber sobrevive contra todo pronóstico gracias a grandes dosis de pasión y trabajo serio. La historia de Sauber se remonta a los años 70, lo que demuestra que el sueño de Peter Sauber no es cosa de un día. El suizo está curtido en esto de las carreras y su equipo se las ha visto de todos colores.

Sauber C8 – Sport-Prototipos

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Sauber empezó a competir con pequeños coches de estlo “barqueta” de las que se solían usar en subidas de montaña en los años 70. Poco a poco y gracias a los éxitos que iban llegando, Sauber fue abriéndose paso en los circuitos hasta conseguir tomar parte en el mundial de resistencia. Los resultados, incluso dentro de un campeonato tan exigente, iban hacia arriba así que Sauber se lanzó con el desarrollo del C7, que sería un gran paso adelante para la escuadra. Desafortunadamente, nunca se llegó a usar de forma oficial, pero ahí es donde apareció Mercedes.

La marca alemana tenía un motor para competir en el campeonato del mundo de resistencia pero eran reticentes a participar de forma 100% oficial hasta que el motor estuviera donde ellos querían. Por eso, recurrieron a Sauber para asociarse y que estos últimos se encargaran del chasis. Así se decidió y así nació el C8, sin necesidad de comprar motor y con más medios para preparar la máquina. Los resultados llegaron con cuentagotas pero donde contaba. Sauber venció los 1000km de Nürburgring de la primera temporada completa del C8, delante de todos los ejecutivos de Mercedes-Benz.

El resultado final del campeonato fue una quinta posición en la clasificación reservada a los equipos. Una vida corta de tan solo un año entero y una carrera en 1985, pero había sentado las bases correctas. El C8 pasó a manos privadas, que lo siguieron utilizando en carreras puntuales en 1987 y 1988 pero sin llegar a nada importante. El C8 ni siquiera logró terminar ninguna carrera en Le Mans, pero tanto Sauber como Mercedes habían aprendido mucho de la experiencia. Este aprendizaje fue la base para el heredero de este coche, que además de ser clave para Sauber, también es muy recordado.

Sauber C9 – Sport-Prototipo

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Si el Sauber C8 era bonito y veloz, el Sauber C9 era superior en todos los sentidos. Aún así, a pesar de que la belleza quedó clara desde el principio, la velocidad no tanto. El debut del C9 fue desastroso. A pesar de tener apoyo oficial de Mercedes-Benz, en 1987 solo consiguió puntuar una vez en todo el año, terminando el campeonato en una paupérrima duodécima posición en la clasificación para equipos. Pero ahí es donde se produjo el cambio clave. En Mercedes sabían que la base era buena pero hacía falta más medios para ganar. Sauber tenía el saber técnico y el chasis. Mercedes, el dinero y el motor.

Los dos elementos se maximizaron a partir de 1988. Dejando de lado el sponsor característico de los últimos años, Kouros, el Sauber C9 pasó a ir pintado de negro por AEG, propiedad de Mercedes. Esa temporada se consiguieron cinco victorias y la segunda posición final, tan solo detrás de los todopoderosos Jaguar con los clásicos colores de Silk Cut. Pero si eso era un buen resultado, lo de Le Mans era todo lo contrario. Los C9 tuvieron que retirarse antes de empezar la prueba por la preocupación existente por la seguridad de sus neumáticos Michelin. Un fiasco en toda regla del que tenían que recuperarse.

La de 1989 tenía que ser la temporada decisiva. Tras ser segundos en 1988, solo quedaba una forma de mejorar. Los C9 cambiaron de color de nuevo, adoptando el plateado que evocaba los mejores días de las Silberpfeil, y Mercedes proporcionó un nuevo y mejorado motor que debía dar la potencia suficiente para ganar. Y vaya si ganaron. A excepción de una sola carrera, los C9 triunfaron en cada prueba del campeonato, incluyendo un sensacional doblete en las 24 horas de Le Mans, donde se obtuvo además la segunda mayor velocidad punta en la historia de Le Mans con 398km/h. El C9 se utilizó durante parte de 1990, con aún una victoria más en la recámara.

Sauber C13 – Fórmula 1

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Aún de la mano de Mercedes, Sauber desembarcó en la Fórmula 1 en 1993. Tanto Jyrki Järvilehto -JJ Lehto- como Karl Wendlinger obtuvieron sendas cuartas posiciones como mejor resultado del año, llegando a la séptima posición final. El C12 había dado un buen debut, así que el C13 para 1994 esperaba mejorar. Con Heinz-Harald Frentzen a bordo y el prometedor Karl Wendlinger repitiendo, Sauber parecía lista para llevar las cosas al siguiente nivel. El negro del monoplaza y las formas limpias daban una imagen fina y muy bonita. Además, los resultados llegaban rápidamente.

Tres posiciones en los puntos en las tres primeras carreras del año, incluyendo una más que correcta cuarta posición de Wendlinger en el fatídico Gran Premio de San Marino. Pero si la tragedia se había vivido en Imola, en Mónaco tocaba volver a rozarla y esta vez fue Sauber quien la vivió en primera persona. Un accidente de Karl Wendlinger en los entrenamientos le dejó en un coma del que por fortuna terminaría por recuperarse -aunque sin volver jamás al nivel de pilotaje que tenía antes del accidente-. En Francia, más adelante, Sauber vivió el mejor fin de semana del año con ambos coches en los puntos.

A partir de entonces, fue una lucha de Heinz-Harald Frentzen contra los elementos. Andrea de Cesaris -quien había sido sexto para el equipo en Francia- no terminaba de cuajar y Letho, volviendo al equipo para las dos últimas carreras, no consiguió puntuar. Al final, se igualaron los doce puntos del año anterior pero con peor resultado final; un relativamente decepcionante octavo puesto final. Esta situación sirvió para dos cosas. La primera, terminar el apoyo de Mercedes, que veía en McLaren a un compañero de viaje mucho más válido para 1995. La segunda y más importante, la llegada de Red Bull a la Fórmula 1, convirtiéndose en patrocinador principal para 1995.

Sauber C18 – Fórmula 1

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Red Bull empezó como patrocinador principal indiscutible de Sauber pero a partir de 1997, tocó compartir imagen con Petronas, quien además le daba el nombre al motor Ferrari -la idea inicial era construir motor propio y llamarlo Petronas pero no hubo dinero para adelantar un proyecto que ya había empezado-. Los podios habían llegado pero la posición final era siempre parecida. Alrededor de la séptima plaza con unos quince puntos. La excepción había sido la de 1998, con el C17, terminando en sexta posición final con diez puntos. Por ello, las esperanzas que había depositadas en el C18 de 1999 eran grandes.

Lógico, puesto que el equipo contaba con Jean Alesi, piloto de reconocido talento y con Pedro Diniz, brasileño que en los años que llevaba en la Fórmula 1 había pasado de piloto de pago absoluto a segundo piloto decente para equipo de parte media del pelotón. Sauber esperaba grandes cosas de 1999 y viendo la potencia del motor Ferrari y la belleza del C18 en la presentación, todo parecía justificado. Al final, las cosas no salieron como se esperaba y tanta belleza se perdió en un mar de malos resultados. De hecho, tan atípica fue esa temporada para Sauber que solo se consiguieron cinco sextas plazas que dieron cinco puntos; la peor temporada de su historia en la Fórmula 1.

Además, Diniz terminó el campeonato con tres puntos, por dos de Alesi, que abandó el equipo tras terminar el año camino a la escuadra de su compatriota y amigo Alain Prost. Sauber tendría que luchar consigo misma y contra la situación en la que se encontraba. Como equipo “B” de Ferrari, había perdido la motivación por subir y se dedicaba a ser poco más que un figurante en la Fórmula 1. El C18 pasó a la historia como uno de los más bonitos para Sauber pero también como el peor coche de Fórmula 1 que pusieron en pista hasta el de 2014. El equipo parecía estancado en una situación económica decente pero con dificultades para mejorar en lo deportivo.

Sauber C20 – Fórmula 1

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Peter Sauber acabó dándose cuenta tras terminar la temporada del año 2000 que para ganar era necesario poner más recursos en el coche y ser más creativos. No bastaba con conformarse con una situación que no les beneficiaba. Pilotos jóvenes y prometedores que resultaran baratos darían más medios para desarrollar el coche durante la temporada y suponiendo que la base fuera buena, se podía llegar muy lejos. Esta fue la idea del año 2001 con el C20, aunque Peter Sauber la llevó tan lejos que le costó buena parte del dinero del patrocnio de Red Bull, que quería situar a Enrique Bernoldi en su segundo coche. El suizo insistió con Kimi Räikkönen… y acertó.

El C20 fue el coche que llevó el concepto de la doble quilla a su máximo exponente para Sauber
. La idea se había utilizado la temporada anterior aunque sin demasiado éxito. Hubo que esperar a un coche renovado con más medios para ver el potencial real. En una época con grandes equipos con mucho más dinero y personal, Sauber optimizó lo poco que tenía y le sacó un rendimiento que pocos habrían podido sacar. Ya en la primera carrera, Nick Heidfeld, prometedor alemán que llegaba de Prost, fue cuarto mientras el debutante Räikkönen -quien había sido criticado por su gran inexperiencia-, terminó en sexta posición.

En la tercera carrera del año en Brasil, Heidfeld se subió al podio por méritos propios y con esto se superaban ya los puntos del año anterior. Pero el equipo no se quedó ahí y hasta en ocho ocasiones más se llegó a los puntos, incluyendo un nuevo resultado doble en Silverstone. Doce puntos para Heidfeld y nueve para Räikkönen dieron un total de 21 y una espectacular cuarta posición final por delante de equipos como Jordan, BAR, Benetton y Jaguar. Sauber estaba en una situación fantástica y lo seguiría estando al año siguiente a pesar de perder a Räikkönen, quien había impresionado a la gente de McLaren. Sauber se había vuelto a encontrar y era ya un equipo de pleno derecho.

En los años recientes, Sauber ha tenido altibajos como la venta a BMW y la vuelta a la competición tras la retirada de la marca alemana. Con Kamui Kobayashi y Sergio Pérez, Sauber volvió a capturar los corazones de los aficionados gracias a su fantástica temporada de 2012. Sauber es capaz de lo mejor en un buen día pero lo pasaron peor en 2014. Como siempre, Sauber ha seguido haciendo malabares con el dinero para seguir buscando buenos resultados y ayudando a jóvenes talentos a encontrarse con su destino. Esperemos que sea así durante muchos años más.

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/01/17/coches-de-competicion-para-recordar-sauber/
 

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Coches de competición para recordar: Dome

Àlex Garcia el 24 de enero de 2016


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Dome es uno de esos constructores japoneses menos conocidos por estar centrados sobre todo en las carreras y por lo tanto tener menos repercusión mundial. A pesar de ser un constructor pequeño y competir de forma muy limitada, hace más de 30 años que están en el mundo de las carreras y hay pocas marcas que tengan un sabor japonés más marcado que Dome. Desde el logo hasta los nombres de algunos de sus modelos, pasando por la estética futurista de alguna de sus creaciones, todo tene un aspecto que solo puede ser “made in Japan”. Una marca cuyo nombre, escrito en carácteres japoneses significa, literalmente, “sueño de un niño”. Era el sueño de su creador, Minoru Hayashi, de construir coches de carreras y competir con ellos. Lo consiguió y ha participado en las carreras más importantes del mundo.

Dome Hayashi 320 – Fórmula 3

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Después de muchos años de trabajo preparando coches de la marca Honda que eran rebautizados tras recibir sus modificaciones con nombres tan evocadores como “Karasu” -cuervo-, el primer acierto de Dome fue el Hayashi 320. Con un nombre en honor a su creador, este monoplaza de Fórmula 3 fue diseñado y construido en 1981. La mente creativa detrás de este coche fue Masao Ono, conocido por ser el diseñador de los Kojima de F1, que impresionaron sobre todo en su primera aparición en 1976.

Fue el primer modelo de Dome en utilizar los frontales llamados “de aguja” en contraposición con los fronales anchos que se habían usado en la Fórmula 3 hasta el momento. Por lo tanto, el cambio tanto estético como de rendimiento fue muy importante y sentó las bases de lo que serían los demás coches de la serie Dome Hayashi de Fórmula 3 de los años 80. También fue importante el cambio de posición de los radiadores, que pasaron a estar situados en los pontones laterales, al estilo de la Fórmula 1.

Gracias a todos estos cambios, los Dome Hayashi 320 estuvieron muy arriba en la Fórmula 3 japonesa, donde terminaron el campeonato en primera, tercera y cuarta posición de la general con tres victorias sobre nueve carreras en 1981. La victoria en el campeonato de casa fue una de las más dulces de la historia de Dome hasta el momento. Tras una sola temporada, el 320 Hayashi quedó jubilado y dio paso a otros modelos que incluso llegarían a competir, aunque brevemente, en Europa.

Dome F104 – Fórmula 3000

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La historia del Dome F104 es corta y exitosa, al menos en cuanto a su evolución natural. Tras varios años de Fórmula 3, en Dome dieron el salto a la Fórmula 3000 japonesa con el F103, que tuvo relativamente buenos resultados. De cara a 1994, había que ir a por todas y lo hicieron con Marco Apicella, piloto italiano que era su punta de lanza en Japón. El F104 demostró sus credenciales ya en su debut en Suzuka, con una segunda posición tras el siempre competitivo Ross Cheever.

A lo largo del año, el F104, que no aportaba ninguna novedad espectacular pero que parecía tener menos fallos que los coches de los rivales en manos de Apicella, se subió al podio cinco veces más, tres de ellas en el puesto más alto. Fueron tres triunfos en Fuji, Mine y de nuevo en Fuji que dieron puntos importantísimos para el campeonato. Al final, Apicella consiguió coronarse como campeón de la principal categoría de monoplazas en Japón a los mandos del Dome.

Fue con tan solo tres puntos de ventaja sobre Andrew Gilbert Scott, que pilotaba un Lola. Ambos compartían motorización Mugen-Honda, y es que Dome siempre estuvo estrechamente ligada a Honda y a Mugen en su defecto. Parecía destinado a grandes cosas pero el trabajo en el coche de Fórmula 1 dejó a Dome sin recursos para el coche de Fórmula 3000, que poco a poco fue bajando de rendimiento a pesar de un pequeño repunte en 1996 con una evolución llamada F104i y con Shinji Nakano marcando varios podios y terminando en sexta posición final. Tras 1997, Dome se retiró de la categoría, a la que no ha vuelto.

Dome F105 – Fórmula 1

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El intento de Dome para entrar a la Fórmula 1 estuvo lleno de problemas y dificultades y es que aunque en realidad el F105 no llegó a competir nunca, la belleza del coche y la historia que hay detrás hace que merezca un sitio entre los coches más remarcables y bonitos de la marca japonesa. El Dome F105 fue el intento definitivo de Dome para consagrarse en el automovilismo y tras ganar la Fórmula 3000 japonesa, ellos sentían que era el paso natural.

En realidad, en esa época hubo varios equipos de Fórmula 3000 internacional que dieron el salto a la Fórmula 1 o lo intentaron. Entre los que lo consiguieron encontramos a Pacific Grand Prix y Forti Corse, mientras que otros como DAMS o la propia Dome se quedaron a las puertas. Los japoneses llegaron a construir el coche y a realizar un programa de pruebas serio con más de un piloto de pruebas. Pero un accidente, falta de rendimiento y sobre todo falta de apoyo económico dejaron al equipo sin posibilidades de seguir adelante.

El debut, que estaba previsto para 1997, se fue retrasando hasta que llegó un punto en que el trabajo realizado ya era inútil para entrar en la Fórmula 1. Llegado este punto, en Dome cancelaron el último gran proyecto que tuvieron entre manos. Un proyecto que cerró la época dorada de Dome en la competición. Claro que a los chicos de la marca aún les quedaban cosas por hacer, así que a pesar del fracaso, no se rindieron y cerraron filas para volver a competir.

Dome F107 – Fórmula 3

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El regreso a la competición de Dome se produjo con el Dome F106, un monoplaza de Fórmula 3 producido junto a Lola para participar en el campeonato japones. El proyecto tuvo sus más y sus menos pero el subcampeonato de 2004 con João Paulo de Oliveira animó a la marca a seguir adelante con el F107, un monoplaza de nuevo totalmente japonés y diseñado solamente por Dome. Los resultados variaron poco, a pesar de todo, con coche nuevo.

El error de Dome fue, de hecho, no mantener a João Paulo de Oliveira en uno de sus coches, ya que la temporada 2005 fue un monólogo del brasileño. Lo mejor de Dome fue la tercera posición final de Hideki Mutoh, con tres victorias a lo largo de la temporada. Los demás coches de la marca, perdidos y con resultados mediocres. Parecido a lo que había sucedido con los F106, los únicos que iban bien eran los que montaban motores Mugen-Honda. Parecía que los coches fueran fieles solo a su compañero de viaje histórico.

Para 2006, solo hubo dos Dome en pista aunque ambos con pilotos con buena proyección de futuro como Takuya Izawa con un motor Toda-Honda y Koudai Tsukakoshi con un Mugen-Honda. Ambos estuvieron bastante igualados y de hecho al final del campeonato, Tsukakoshi se impuso a su compañero de marca por apenas dos puntos. Terminaron en quinta y sexta posición respectivamente. El total fue de nuevo de tres victorias para Dome. No era suficiente para seguir en la Fórmula 3, que desde entonces se quedó con el monopolio de Dallara.

Dome S102 – Sport-Prototipos

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Tras dejar los monoplazas, Dome centró su atención en la resistencia. Ya tenían experiencia reciente con el S101, que no lo había hecho nada mal, pero había que dar un paso firme adelante y para ello los japoneses diseñaron y construyeron el S102. Con él, esperaban ser el mejor de los equipos privados. De hecho, esta vez Dome no vendía el coche a otros privados sino que participaban con su propio equipo. 2008 sería la primera vez desde 1986 que el equipo oficial de Dome estaría en pista en Le Mans.

Los problemas técnicos impidieron que el S102 terminara Le Mans a pesar de tener buen ritmo. Esto, junto a problemas económicos, hicieron que Dome se retirara de las carreras de forma oficial. La clave estaba en el hecho que dejaban la puerta abierta a asociaciones con equipos que pudieran estar interesados en sus máquinas. Por ello, siguieron trabajando en el S102, mejorándolo año tras año para que no se quedara obsoleto y pudiera ser vendido u alquilado en algún momento. Fue así y Toyota lo utilizó como banco de pruebas de su sistema híbrido antes del retorno en 2012.

Además, Pescarolo llegó a un acuerdo con Dome y participaron con una versión nueva llamada S102.5 que no tuvo demasiados buenos resultados por culpa de la mala fiabilidad. Esto habría desanimado a cualquiera pero no a los tenaces hombres de Dome, que a pesar de no poder tener un coche en pista en 2013 -por falta de dinero de Pescarolo-, siguieron trabajando en un nuevo coche con el objetivo de debutar en 2014 aunque finalmente eso no fue posible.

La idea de Dome era que el nuevo S103 compitiera en LMP1 pero el cambio de normativa les obligó a cambiar de concepto y acabaron construyendo tan solo una versión de LMP2 que ha sido utilizada por el Strakka Racing. Puede que no haya sido un coche para ganar Le Mans y puede que los mejores días de la Fórmula 3000 ya hayan pasado a la historia pero Dome sigue siendo muy respetada y no cabe ninguna duda que lucharán para recuperar la gloria perdida. Para volver a estar en la cresta de la ola. De momento, son los hombres detrás del chasis estándar del GT300 en el Super GT japonés.

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/01/24/coches-de-competicion-para-recordar-dome/
 

Nicola Romeo

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Coches de competición para recordar: March

Àlex Garcia el 31 de enero de 2016


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March Engineering es una de esas marcas de competición que ha estado en casi todas las carreras habidas y por haber. Desde la Fórmula 1 hasta las carreras de resistencia, pasando por la Fórmula 2, Fórmula 3, Can Am, Indycar, Fórmula 5000… Fundada en 1969 por una serie de nombres ilustres -Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd-, su objetivo era ampliar horizontes a través de coches cliente en multitud de categorías además de algunos equipos oficiales. Los buenos resultados ayudaron a la buena fama de la marca entre los equipos privados, que encontraban en March una alternativa de precio razonable y rendimiento correcto.

March 701 – Fórmula 1

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El March 701 fue el primer coche “real” de March Engineering tras el prototipo de Fórmula 3 de 1969, el 693P. El coche fue diseñado en tres meses y rápidamente empezó a cosechar resultados. Un total de cinco unidades -de las once fabricadas en total- estaban en la primera carrera de Fórmula 1 de la temporada de 1970, en Kyalami. Aunque el resultado no fue ideal, la tercera posición de Jackie Stewart era una buena señal. Mejor aún fue el Gran Premio de España en el Jarama, donde Stewart venció y Mario Andretti terminó tercero con un March privado del equipo STP Corporation.

Acabaron llegando dos pole position de la mano del escocés, así como algunos podios tanto suyos como de Chris Amon con el March del equipo oficial pero la falta de desarrollo durante la temporada dejó a los 701 como meros comparsas. La última carrera del 701 con el equipo de Ken Tyrrell en 1970 fue el Gran Premio de Italia, donde Stewart fue segundo y François Cévert, sexto. Estos fueron los últimos puntos del primer modelo de March, que poco a poco cayó en el desuso.

Para la temporada de 1971, solo algunos equipos privados como el de Frank Williams, el de Jo Siffert o el Team Gunston lo usaron en carreras específicas, aunque sin lograr ningún resultado decente. Pronto, los 701 fueron reemplazados por el nuevo modelo, el March 711 que tuvo buenos resultados, llevando al constructor hasta la cuarta posición del campeonato. No estaba nada mal, por tratarse del primer coche de March para la Fórmula 1. Claro que esperaban mejorar.

March 817 – Can-Am

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El March 817 fue la espectacular máquina que March preparó para el Paul Newman Racing para la temporada de 1981 de la Can-Am norteamericana. Equipado con un potente motor Chevrolet de 5000 centímetros cúbicos, el 817 era una bestia lista para soltar la caballería en todos los circuitos norteamericanos. Los pilotos al empezar el año eran Al Unser y Teo Fabi, con el italiano imponiéndose en las dos primeras pruebas del año en Mosport Park y Mid Ohio.

A partir de entonces, llegaron los abandonos y las complicaciones con varios problemas técnicos en ambos coches que dejaron la temporada en una situación difícil para el equipo y tras un solo podio, Unser dejó el equipo. Esto significó que para el evento de Trois Rivières, solo Fabi estaba presente. Consiguió un digno cuarto puesto que por lo menos daba puntos. Hubo que esperar a la segunda carrera en Mosport Park para ver a dos coches del Paul Newman Racing de nuevo, esta vez con Bobby Rahal en el segundo coche.

Rahal entró por la puerta grande, contribuyendo a un doblete del equipo con Fabi en primera posición. Más adelante, entre nuevos abandonos, llegó la última victoria del año en la penúltima carrera, en Laguna Seca. El evento final se disputó en el Caesars Palace de Las Vegas. Allí Fabi terminó en segunda posición y Rahal en cuarta. Esto dejó al primer piloto del equipo en segunda posición final, mientras que Rahal fue octavo y Unser décimotercero. A pesar de la decepción de perder el título de pilotos, Paul Newman Racing se llevó el de equipos.

March 87G – Sport-Prototipo

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El proyecto del March 87G es un proyecto curioso ya que aunque fue fabricado por la marca March, el modelo fue encargado por Nissan para sus participaciones en el campeonato del mundo de resistencia. De una forma parecida a la de Mercedes-Benz con Sauber, Nissan tenía el motor y los medios pero buscaba también la experiencia en las carreras para producir resultados correctos sin demora. Por ello, el 87G se construyó en el Reino Unido pero con input de los japoneses.

De hecho, el March 87G bajo esta nomenclatura disputó una sola carrera en su historia deportiva. Se trata de los 500km de Suzuka, primera prueba del All Japan Sports Prototype Championship, un campeonato nipón en el que competían los coches que dominaban Le Mans. Era una experiencia única en el sentido de que muchas marcas japonesas llevaban sus coches oficiales antes a Japón que a Le Mans, lo que hacía que este fuera un campeonato increiblemente competitivo.

Con Kazuyoshi Hoshino y Kenji Takahashi al volante, realizaron un primer intento en carrera pero el March abandonó. A partir de entonces, el 87G se transformó en Nissan 87E, que entre otras cosas tomó parte en las 24 horas de Le Mans de 1987. A pesar de contar con dos coches en la mítica prueba francesa con unas alineaciones de lujo en cuanto a pilotos japoneses se refiere, ninguno de los dos logró terminar la carrera… pero eso llevó a Nissan a fabricar su propio coche de cara a 1988.

March 89CE / 89P – Indycar

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En los años 80, March tuvo una presencia decente en la Indycar. Eran parte integral del campeonato tanto como lo podían ser Penske o Lola. En 1988, Porsche había desembarcado en la categoría a través de Porsche North America, que competía con un March y con Teo Fabi. El resultado no fue muy bueno pero tampoco les echó para atrás y para 1989, con el nuevo March 89P -P para Porsche, C para los que usaban motor Cosworth y CE el especial con motor Alfa Romeo-, esperaban ir hacia arriba.

Hasta nueve equipos usaron el March de la Indycar en la temporada de 1989, destacando el de Roberto Guerrero con motor Alfa Romeo. Aún así, el único que realmente se salió con la suya ese fue el de Fabi, ya que los demás tenían poca potencia o se trataba de equipos menos capaces. El equipo de Fabi era potente, con dinero y con un motor competitivo. El año empezó bien para ellos con una sexta plaza en Phoenix, antes de tener una serie de malos resultados. El primer podio del motor Porsche con March llegó en Milwaukee y con este resultado, llegó también la motivación para encarrilar buenos resultados.

El segundo podio se resistía a pesar de todo y no llegó hasta la parte final de temporada. A la segunda posición de Michigan le siguió un cuarto puesto en Pocono y la joya del año, una victoria más que merecida en Mid Ohio, saliendo desde la pole position. Un último podio vino en Road America pero las dos últimas carreras del año fueron un desastre y esto dejó a Fabi con “solo” un cuarto puesto final. Los demás March eran un desastre y esto dejó al constructor británico como último en la clasificación general. La estructura Porsche, la única que funcionaba bien, se fortaleció para 1990 pero lo mejor ya había pasado.

March Leyton House CG901 – Fórmula 1

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No es extraño ver que la gente sigue llamando “March” a los Leyton House de 1990 y 1991. En realidad, en 1989 el equipo estaba ya en marcha pero el coche sí recibió nomenclatura oficial de March mientras que el segundo tuvo un nombre híbrido, fabricado por March pero bajo el nombre de Leyton House, que era la forma oficial del equipo en la Fórmula 1. El equipo había tenido una gran temporada en 1988, con dos podios por parte de Ivan Capelli en Bélgica y Portugal que le dejaban a él en séptima posición final y al equipo en sexta.

El de 1989 había sido un año más difícil y para 1990, contaban con la presencia de Adrian Newey, que firmaba el CG901. En realidad, se trataba de una evolución del coche del año anterior y ni Newey podía hacer milagros. El motor Ilmor V10 prometía mucho pero dio muy poco. Para funcionar bien, el CG901 necesitaba una puesta a punto muy rígida, con los problemas que ello conllevaba. Aún así, disfrutaron de algunas actuaciones más que destacadas.

De no clasificarse en México, los coches pasaron a liderar la carrera en Francia con la versión B del CG901, sorprendiendo a todo el mundo. Maurício Gugelmin tuvo que abandonar, mientras que Ivan Capelli cedió el liderato a Alain Prost a tres vueltas para el final por culpa de problemas de motor, terminando segundo. En la siguiente carrera, en Silverstone, Ivan Capelli estuvo luchando con los coches de cabeza, llevando a muchos a pensar que habían solucionado sus problemas. Desafortunadamente, no fue así y solo se puntuó de nuevo con un sexto puesto en Spa-Francorchamps.

El equipo Leyton House se vendió a finales de 1991 cuando su propietario, Akira Akagi, fue encarcelado por un escándalo bancario en Japón y para la temporada de 1992 volvía a llamarse March aunque ya no tenía relación con la marca original, que se había unido a Ralt. Intentaron seguir en la Fórmula 1 sin éxito en 1993 pero ese fue el fin del camino. De cara a 2010 con la entrada de los nuevos equipos de Fórmula 1 se presentó un proyecto con el nombre de March pero no fue elegido y el nombre sigue relegado a los libros de historia junto a leyendas como Ronnie Peterson y el también espectacular -y merecedor de una mención especial; ¡nunca nos ha entristecido más dejar a un coche fuera de nuestra lista!- March 721.

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Nicola Romeo

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Coches de competición para recordar: Spice

Àlex Garcia el 7 de febrero de 2016


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Spice es una marca que se nutre de las carreras de resistencia a ambos lados del Atlántico. A pesar de provenir de la vieja Europa y en particular del Reino Unido, Spice fue una marca con participación importante tanto en Estados Unidos como en su continente de origen. Fundada por Gordon Spice junto con su hermano Derek, fue una de las principales animadoras de las carreras de resistencia en los años 80, llegando a dominar la categoría C2. Además, Spice nos trae recuerdos de uno de nuestros pilotos más internacionales, el tristemente desaparecido Fermín Vélez, que es el segundo hombre en número de participaciones con un Spice en toda su historia, 53 carreras que le dieron el título de campeón del mundo de la categoría C2 en resistencia dos veces; 1987 y 1989.

Spice SE86C – Sport-Prototipo

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El Spice SE86C fue el primer coche con el que Spice se lanzó a la “conquista” del campeonato de resistencia. Había que empezar desde abajo, con la segunda categoría. Esta, llamada C2, tenía prototipos algo más pequeños que los grandes C1. El primer año del coche, tal y como su nombre indica, fue 1986, con pocos resultados interesantes. En ese momento aún estaba Gordon Spice al volante y lo mejor del año fue una quinta posición en los 360km de Jerez. Quizás esa relación con España presagiaba lo que estaba por venir.

La llegada de Fermín Vélez coincidió con un momento dulce del equipo y de la marca, que había evolucionado los SE86C e iban mucho mejor. Esto les ayudó a, entre otras cosas, a ganar en su categoría en las 24 horas de Le Mans en 1987, carrera que terminaron en una más que honorable sexta posición de la general. Las demás carreras no llegaron a tener grandes resultados en clasificaciones generales pero sí en su categoría. Al final, siete victorias les valieron el título de pilotos con Fermín Vélez y el de equipos; siempre en su categoría.

El SE86C siguió compitiendo a pesar de la presencia de su sucesor e incluso llegó a marcar algún resultado correcto en 1988, aunque no llegaron a ver otra vez la bandera de cuadros en Le Mans. Esto es, a pesar de estar presentes en la prueba francesa en 1988, 1989 e incluso 1990. De hecho, esta fue la última vez que uno de estos ya vetustos coches tomó la salida en una carrera. Se trataba ya de un coche para equipos privados y su vida ya se había terminado.

Spice SE88C – Sport-Prototipo

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El Spice SE88C era claramente más rápido que su predecesor y lo cierto es que dominó su temporada de debut, la de 1988, aún más que la anterior. Después de ganarlo todo en 1987, Fermín Vélez dejó el equipo y se fue a probar suerte en la Fórmula 3000. Spice se quedaba sin uno de sus pilotos más fuertes pero parecía no molestarles. Aunque hubo algunos resultados poco destacados en carreras importantes como las 24 horas de Le Mans, donde solamente terminó uno de sus coches, el campeonato fue nuevamente suyo.

Solo en una de las once carreras del año, no hubo un Spice en primera posición de la clasificación reservada a los coches de la categoría C2. Era el tercer año consecutivo de títulos para Spice, que parecía estar lista ya para el último desafío. Mientras tanto, los SE88C seguirían compitiendo también en 1989 en manos de equipos privados. El Spice SE88C seguía usando, al igual que el SE86C, los motores Cosworth DFL V8 de 3300 centímetros cúbicos que tan bien funcionaban en los ligeros prototipos británicos.

Curiosamente, el Spice SE88C fue bastante longevo, como el SE86C, participando hasta cuatro años después de su creación. En 1990 estuvo solo compitiendo en Gran Bretaña y la aislada prueba de las 24 horas de Le Mans, mientras que se pasó 1991 encerrado antes de volver a pista para realizar su despedida en 1992, esta vez en el campeonato Interserie, donde llegó a obtener un mejor resultado de dos quintos puestos en Brands Hatch y en Most -República Checa-.

Spice SE89C – Sport-Prototipo

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De cara a 1989, Spice recuperó a Fermín Vélez, cuya aventura en la Fórmula 3000 no había sido muy fructífera a causa de haber contado con un coche poco competitivo en una época donde hasta los mejores podían hundirse en una categoría extremadamente igualada. El Spice SE89C debutó sin éxito en los 480km de Suzuka, con abandonos de todas excepto una de las nuevas unidades. La victoria en su clase fue para Fermín Vélez junto con Nick Adams con el antiguo SE88C.

Esta pareja de pilotos, compitiendo ahora para Chamberlain Engineering, repetieron victorias ya con el SE89C en las tres siguientes pruebas del campeonato en Dijon, Jarama y Brands Hatch. Fue esta primera mitad de temporada la que salvó el año, con cuatro victorias sobre ocho pruebas en total, ya que Spice no logró volver a ganar ninguna carrera. Pero por cuarta vez consecutiva, un equipo Spice y un piloto Spice se llevaron el título y nuestro Fermín Vélez se convirtió en bicampeón del mundo.

El coche siguió compitiendo en el mismo campeonato durante los siguientes años aunque con resultados en declive hasta su última temporada más o menos completa en 1993, donde aún cruzó la línea de meta en vigésima posición en Le Mans. Al cabo de tres años, en 1996 aún habría un SE89C muy modificado inscrito en las 24 horas de Daytona pero finalmente el plan se vino abajo y el coche no llegó a presentarse en el circuito. Su vida de éxitos llegó a su fin de una forma increiblemente parecida a sus también gloriosos predecesores.

Spice AK93 – IMSA

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A medida que el campeonato del mundo de resistencia se venía abajo, también lo hacía Spice, puesto que su programa dependía casi exclusivamente de este certamen. Aunque sus coches compitieran a menudo adaptados en Estados Unidos, la mayoría de sus pedidos y por lo tanto de sus ganancias venían de Europa. Eso era lo que financiaba la existencia de un equipo al que se le complicaba la vida. A pesar de todo, Gordon Spice mandó seguir con lo que tocaba; competir.

El AK93 debutó en 1993 en el IMSA norteamericano, donde se enfrentaba a los mejores coches de resistencia de Estados Unidos y Canadá. Los resultados no fueron espectaculares en general, aunque tampoco estaban del todo mal. Alrededor del top ten a principios de año, solo quedaban fuera de él cuando había algún problema técnico. Con una mejora visible a medida que avanzaba el año, tras encadenar tres sextas posiciones seguidas y una quinta plaza, lo mejor de la temporada fue el cuarto puesto de la última carrera, las 2 horas de Phoenix.

El coche había tenido una historia corta y complicada y no había dinero para seguir con fuerza en 1994. A pesar de todo, el equipo Brix Racing, que era quien lo había utilizado en 1993, adaptó el AK93 a las nuevas normativas y siguió en pista durante algunas carreras antes de vender la unidad a Power Macintosh Racing, que lo utilizó una última temporada en 1995. Spice como tal ya no fabricaba más coches, con el último siendo el WSC94 completado a finales de 1993 de cara a 1994.

Spice WSC94 – IMSA

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Este último Spice, el WSC94, fue utilizado por Scandia Racing, equipo en el que encontramos de nuevo a un viejo conocido de la marca, Fermín Vélez. Las primeras pruebas en Daytona fueron muy halagüeñas, con el segundo mejor tiempo. Desafortunadamente la carrera fue otra historia y a pesar de marcar la vuelta rápida de la misma, los problemas técnicos dejaron al equipo en una decepcionante 46ª posición final, oficialmente. No era un buen comienzo.

Siguió un resultado algo mejor en las 12 horas de Sebring y es que un cuarto puesto no estaba nada mal para un equipo con un coche que recibiría muy pocas evoluciones. A pesar de ello, los chicos de Scandia supieron mantenerse en la cresta de la ola y ser sextos en Road Atlanta, antes de tener que ceder ante el implacable avance de los otros equipos durante la temporada. Solo hubo tres carreras más para el WSC94, dos de ellas con Vélez al volante y con asociaciones con otras escuadras.

Los resultados ya no estaban a la altura dado que los equipos rivales habían podido seguir mejorando sus máquinas, al contrario que este Spice combativo que nadaba contra corriente. La última carrera de este modelo fue en las 2 horas de Phoenix, donde aunque la décimoctava posición final no era positiva, por lo menos pudo llegar a cruzar la línea de meta. Varios modelos de Spice siguieron siendo remozados y alterados hasta el punto que en 1999 aún competía alguno por Estados Unidos. Pero el sueño se había terminado.

Al final, el destino de Spice fue parecido al de tantos otros pequeños equipos que viven un momento dorado. Una vez la capacidad técnica se desvanece y dejan de ganar carreras, los patrocinadores van desapareciendo hasta el punto en que la situación económica es insostenible. Spice preparó un proyecto para reflotar el equipo que le habría visto estar en la Fórmula 1 con una base en ¡Australia! El plan no llegó nunca a buen puerto y Spice desapareció de las parrillas de salida.

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Nicola Romeo

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Àlex Garcia el 14 de febrero de 2016


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La marca Bugatti ha languidecido durante mucho tiempo, durmiendo y esperando ser despertada para de nuevo pasar a estar en la portada del mundo de la automoción. Aunque quizás sería más exacto decir que la marca había muerto -dos veces- y alguien encontró la fórmula para revivirles y llevarles hacia arriba otra vez. Pero hasta los años 50, Bugatti era una de las marcas más conocidas en el mundo de la competición internacional. Bugatti era, con su azul tradicional, una marca respetada y admirada que rivalizaba con las marcas más emblemáticas de la época en cuanto a estilo pero también deportividad.

Bugatti Type 32 – Gran Premio

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El Bugatti Type 32 fue diseñado y fabricado, aunque no lo parezca, en 1923. Conocido como el “tanque de Tours”, el T32 contaba con una carrocería con un primer intento de aerodinámica para reducir la resistencia del aire. Aunque esta idea fuera eficiente, aún faltaban muchas décadas para aprovechar de verdad estas ideas pero el caso es que Bugatti empezó a experimentar a principios de la década de los años 20 con un coche carenado que se aprovechaba de una resistencia al aire reducida y un peso relativamente ligero.

Pero como suele suceder con las ideas revolucionarias, la primera vez que se utilizan raramente tienen éxito. Esto es exactamente lo que le sucedió al Type 32, que solo disputó una carrera, el Gran Premio de Francia de 1923, disputado en Tours. Fue una durísima carrera de 35 vueltas a un trazado de casi 23km para llegar a un total de 800km de distancia de gran premio. Ernest Friderich fue el único piloto en llevar el Type 32 a la línea de meta y lo hizo en tercera posición, lo que puede considerarse como un éxito relativo.

Curiosamente, entre los cuatro pilotos de las cuatro unidades que se fabricaron y que estuvieron en Tours encontramos a un español. Se trata de Pierre de Vizcaya, que además es el primer español en disputar las 500 millas de Indianápolis, algo que hizo también en 1923. Pero volviendo al Bugatti Type 32, el poco éxito del vehículo, que montaba un novedoso sistema hidráulico para los frenos delanteros, hizo que Bugatti desestimara el proyecto y se centrara en sus siguientes máquinas. Habría que esperar bastante antes de que el concepto aerodinámico funcionara.

Bugatti Type 35 – Gran Premio

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El Bugatti Type 35 es el coche más exitoso en las carreras para Bugatti e indudablemente uno de los que más -sino el que más- de toda la historia del automovilismo deportivo. Los números hablan por si solos, con un total de victorias que excede el millar -en sus mejores tiempos, el T35, que participaba en un sinfín de carreras, conseguía la abrumadora media de 14 victorias por semana-. Entre estas está el éxito en el campeonato de Europa de grandes premios de 1926 y las cinco victorias consecutivas en la Targa Florio, de 1925 a 1929.

También fue el legendario modelo en vencer el primer Gran Premio de Mónaco, disputado en 1929, con William Grover-Williams al volante. Versiones del Type 35 las hay muchísimas, empezando por la primera evolución, llamada Type 35A hasta llegar a la Type 35B, pasando por los T35C y T35T. También encontramos los modelos Type 37 y Type 39, que eran esencialmente el mismo coche con un nuevo motor que llevaba la potencia bastante más allá de los 90 caballos que había tenido la primera versión.

Los T35 y sus derivados siguieron ganando en Bélgica, Mónaco, Checoslovaquia, Italia e incluso en España durante varios años, demostrando que no en vano Bugatti había dado con exactamente lo necesario para vencer en cualquier circunstancia. Además, los chicos de la marca francesa podían vanagloriarse de tener el único coche del momento que podía competir en las carreras pero también circular por las calles y venderse a particulares.

Bugatti Type 57 – Gran Turismo

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El modelo Bugatti Type 57 fue una creación de Jean Bugatti, hijo del fundador, que además buscó basarse en conceptos que la propia marca había explorado en el pasado aunque sin el éxito deseado. El Type 57 re-utilizaba motor de otro modelo pero con una concepción totalmente distinta, basada en el “T32” con diseño aerodinámico. Ese fue el gran éxito del Type 57, que tras aprovechar lo que nadie había aprovechado en el pasado, ganó las 24 horas de Le Mans de 1939.

Todo iba viento en popa para una marca que estaba creciendo a pasos de gigante pero el propio Jean Bugatti se subió al coche ganador para realizar unas pruebas en una carretera cerrada y tras tener que realizar un giro brusco para evitar a un ciclista ebrio que se había colado, sufrió un accidente y falleció a la temprana edad de 30 años. Fue un duro golpe para una marca que necesitaba a su genio creador, que con el T57 había dado un nuevo salto de calidad.

Esa victoria en Le Mans, con los míticos Jean-Pierre Wimille y Pierre Veyron -de ahí el nombre del modelo actual- compartiendo el volante, fue la última de Bugatti, que no supo recuperarse de la pérdida del hijo del fundador. A pesar de ello, sus modelos siguieron destilando clase en la calle y el Type 57 Atalante llegó a ser uno de los más famosos de toda la historia de la marca, junto al Type 35 que tantos éxitos había cosechado en los circuitos pero que tan apreciado había sido fuera de ellos también.

Bugatti Type 251 – Fórmula 1

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El tiempo dejó a Bugatti fuera de onda en términos de carreras pero en los años 50 se realizó un último intento tan desesperado como serio. La marca francesa se hizo con los servicios de Gioacchino Colombo, conocido por su tiempo en Ferrari, y le pidió que diseñara un Bugatti para participar en la Fórmula 1. El coche tenía un nuevo tipo de suspensiones y un motor de ocho cilindros en línea montado transversalmente detrás del piloto. La innovación era innegable.

Cuando el monoplaza estuvo finalizado, se inició el programa de pruebas desde principios de 1956 y el equipo convenció al veterano Maurice Trintignant, ganador del Gran Premio de Mónaco del año anterior con Ferrari, para que disputara su carrera de casa con un equipo de casa. Siendo son los franceses, era una ocasión que no podía desaprovechar. Maurice Trintignant, pilotando en el debut de Bugatti en el Gran Premio de Francia de 1956 en el circuito de Reims. Parecía un sueño… y seguramente lo habría sido en caso de obtener un buen resultado.

Clasificado en décimoctava posición -sobre veinte participantes- en los entrenamientos clasificatorios, el coche no fue competitivo en ningún momento y tras dieciocho vueltas, un problema en el acelerador les dejó fuera de carrera. El proyecto del Type 251 quedó aparcado para siempre al darse cuenta Bugatti que no tenían los medios para evolucionar un coche tan lento y prefirieron hacerse a un lado elegantemente. Como anécdota, ese Gran Premio de Francia vio la única inscripción en la Fórmula 1 de Colin Chapman, que pilotando un Vanwall se clasificó en una genial quinta posición pero no pudo salir por haber dañado su coche durante los entrenamientos.

Bugatti EB110 – Gran Turismo

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El Bugatti EB110 se presentó el 15 de septiembre de 1991, exactamente 110 años después del nacimiento de Ettore Bugatti -de ahí el nombre- e inicialmente quería convertirse en el coche que provocara el renacimiento de la marca. El coche era, tecnológicamente hablando, la bomba. Un motor V12 que daba 550 caballos de potencia -600 en su versión SuperSport-, alerón trasero electrónico y las espectaculares puertas de estilo tijera.

Tan solo llegaron a fabricarse 95 unidades de la versión original y 31 de la versión SS -una de las cuales perteneció a Michael Schumacher en su día-. En cuanto a competición, su presencia es testimonial pero con la espectacular estética y la avanzada tecnología que tenía el Bugatti EB110, es una presencia que merece ser contada. Eso sin olvidarnos que a día de hoy, el EB110 es el último Bugatti en tomar parte en una carrera. Concretamente en dos; las 24 horas de Le Mans de 1994 y las 24 horas de Daytona de 1996.

El coche no tuvo mal rendimiento aunque no llegó a terminar ninguna de las dos carreras por problemas técnicos. En Le Mans, se clasificó en décimoséptima posición de la general, quinta de GT1 con pilotos como Alain Cudini, Eric Hélary y Jean-Christophe Boullion pero se vieron obligados a abandonar tras 230 vueltas cuando luchaba por el podio de su categoría. En Daytona, dos años después, los pilotos incluían a Derek Hill -hijo de Phil Hill- y a Olivier Grouillard, ex-piloto de Fórmula 1. Clasificaron en vigésimotercera posición sobre 76 coches pero tuvieron que abandonar por problemas en la caja de cambios cuando lideraban su categoría.

En años recientes, el nombre Bugatti ha estado en boca de muchos aficionados al mundo del motor gracias al siempre espectacular Veyron. El último modelo de Bugatti puede o no gustar pero han conseguido volver a hacerse un nombre por ellos mismos. Desgraciadamente, entre los planes de la marca no parece estar el volver a tomar parte en carreras como lo habían hecho en sus primeras décadas de historia. Pero, como suele decirse, mientras hay vida hay esperanza, y ahora Bugatti está casi tan viva como en sus mejores tiempos. De momento, el futuro Bugatti Chiron mantiene en vilo a los seguidores de la marca.

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Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Coches de competición para recordar: Minardi

Àlex Garcia el 21 de febrero de 2016


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Minardi, un equipo superviviente donde otros no habrían aguantado. ¿Cuántas veces hemos oído o leído este tipo de comentarios sobre este equipo? Es un comentario que define lo que es Minardi. Una constructor de Fórmula 1 que vivió de todo pero siempre con una sonrisa y siempre con ganas de seguir adelante incluso cuando las cosas pintaban mal. Además, Minardi apostó por el talento joven en varias ocasiones, lo que le valía la reputación de ser un buen sitio para debutar, a menudo. El equipo empezó en otras categorías e incluso con otros nombres y no fue hasta 1985 cuando se lanzaron a la aventura de la Fórmula 1. Al final, fueron más de 25 años en la categoría reina.

Minardi M187 – Fórmula 1

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Cuando la Scuderia Minardi empezó la temporada de 1987 con el M187, ya llevaba dos años en la categoría reina pero solo había terminado cinco carreras. Ello se debía a la más que pobre fiabilidad del Motori Moderni que montaban los coches de Faenza. Para 1987, el equipo seguía con Alessandro Nannini, que había debutado el año anterior y había dado muestras de una gran velocidad. Su compañero de equipo sería un español, el primero en subirse a un Fórmula 1 desde Emilio de Villota. Se trataba de Adrián Campos.

Campos venía con el patrocinio de Lois, que le iba muy bien a Minardi, un equipo que aunque sin tener dificultades económicas, tampoco tenía los medios de los que disponían las grandes Ferrari, McLaren o Williams. El nuevo modelo seguía el proceso razonable de un equipo que estaba creciendo poco a poco; evolucionar lo que había el año anterior sin grandes cambios. Desafortunadamente, los resultados tampoco cambiaron demasiado.

El M187 se mostró igual de poco fiable que sus predecesores, terminando tan solo en tres ocasiones. Una de ellas fue la de Adrián Campos en el Gran Premio de España. El equipo necesitaba un cambio de manera inmediata y con la marcha de los motores turbo para 1989, en Minardi se consideró que lo más adecuado era adoptar motores Cosworth V8 atmosféricos para 1988, un año que empezaría con dos pilotos españoles antes de que Campos fuera echado por bajo rendimiento, aunque el equipo siguió con su compañero, Luis Pérez-Sala.

Minardi M191 – Fórmula 1

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En los años atmosféricos, Minardi empezó a conseguir sus primeros puntos en 1988, su primer resultado doble en 1989 y una espectacular segunda posición en parrilla en Phoenix en 1990, aunque ese año no llegó ningún punto. Para un equipo que estaba en evidente crecimiento, 1991 tenía que ser un año clave y aún más por el hecho de haber resucitado la relación con Ferrari que databa de los años 70 a través de un contrato para que el M191 equipara un motor de Maranello.

El M191 combinaba colores negro y amarillo con una línea muy depurada para dar un paquete muy bonito que además tenía el atractivo de sonar igual que los coches rojos de Ferrari. Posiblemente el Minardi más bonito jamás encontrado en pista, tomándose en cuenta no solo el aspecto sino también el sonido. Los pilotos eran el siempre fiel Pierluigi Martini y Gianni Morbidelli, piloto de pruebas de Ferrari que llegó al equipo como parte del trato sobre los motores.

La temporada estuvo llena de altibajos pero al final se llegó al mejor resultado global de Minardi en toda su historia en la Fórmula 1. Martini consiguió dos espectaculares cuartos puestos en San Marino tras una verdadera carrera de resistencia y en Portugal por ritmo puro, mientras que Morbidelli se quedó con las ganas de puntuar con Minardi -aunque sí lo hizo en la última carrera con Ferrari, tras reemplazar a Alain Prost-. Al final, un séptimo puesto en el campeonato de constructores para la obra maestra de Minardi.

Minardi M195 – Fórmula 1

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Después del éxito del M191, Minardi pasó por unos años que alternaban buenos resultados con cantidades de puntos decepcionantes que desembocaron en el M195 como un nuevo comienzo. Minardi había vuelto al Ford Cosworth V8 y la unificación con la Scuderia Italia había traído a Michele Alboreto en 1994 y Luca Badoer en 1995. El primer piloto seguía siendo Pierluigi Martini, que empezaba ya a ser veterano y eso empezaba a pasar factura a sus resultados.

No llegó a final de año y a mediados de temporada fue reemplazado por Pedro Lamy, quien fue el encargado de llevar a Minardi a los puntos con un sexto puesto en Adelaida tras un baile digno de ballet en forma de trompos. Fue una carrera extraña para un año extraño de Minardi, que había adoptado una solución bastante inusual en el frontal del coche. Ese frontal, junto con los colores verde y blanco, fueron la seña de identidad del equipo durante las temporadas de 1995 y 1996, con un coche que se usó dos años seguidos.

El gran problema del Minardi M195 fue que había sido diseñado para utilizar un motor Mugen-Honda V10, pero tras cambiar de opinión la compañía japonesa en el último momento, Aldo Costa tuvo que rediseñar toda la parte trasera del monoplaza para poder seguir utilizando el Cosworth V8 que habían pensado en dejar atrás. La temporada de 1996 fue peor aún, con un coche subdesarrollado y pilotos de pago de por medio. Minardi se quedó sin puntos por primera vez desde 1990.

Minardi M01 – Fórmula 1

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No fue hasta 1999, que Minardi volvió a puntuar, tras la peor sequía de su historia en la Fórmula 1. Fue con el M01, un coche que para ellos marcaba otra vez un nuevo comienzo. En efecto, el coche era una revolución con más dinero del que habían tenido en tiempos recientes. En parte, ello se debía a la llegada de Telefónica como patrocinador. La marca traía consigo a un piloto que, por fortuna, demostró ser más que capaz. Marc Gené fue el encargado de marcar el punto del año en Nürburgring.

Un punto que llegó en una carrera dramática, tras luchar como un jabato con Mika Häkkinen en su remontada y tras defenderse con éxito de Eddie Irvine con su Ferrari. El punto que no llegó a obtener Irvine fue al final el que causó la pérdida del título en Suzuka -con ese punto, Schumacher habría podido dejar pasar a su compañero y este habría sido campeón; sin el punto, se llegaba a un empate con el que ganaba el de McLaren-. Pero lo más recordado de esa carrera fue el llanto de Luca Badoer, tras romper la caja de cambios cuando era cuarto, a trece vueltas del final.

El Minardi M01, que montaba ya una versión V10 del tradicional Cosworth -aunque con nombre Fondmetal por ser esta marca la que pagaba por los motores- se había mostrado al mismo nivel que el Arrows que pilotaban Pedro de la Rosa y Tora Takagi, pero el desempate les dejó por detrás. Por lo menos, los recién llegados de British American Racing terminaron en última posición tras no marcar ni un solo punto, para sorpresa general. Minardi seguía capacitada para estar en la Fórmula 1.

Minardi PS01 – Fórmula 1

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Seguramente la temporada 2000 fue una decepción para el equipo italiano, que sentía que debía ir hacia arriba y a pesar del contrato junto con Telefónica que ampliaba su presencia en el monoplaza, no llegó ningún punto. Para 2001 todo cambió tras ser vendido el equipo a Paul Stoddart, por lo que el coche de 2001 fue rebautizado PS01. Los pilotos fueron Tarso Marques, viejo conocido del equipo, y Fernando Alonso, un debutante que ya había impresionado en su primer test a finales de 1999.

El coche, combinando una estética agresiva con un color negro con un acabado que le daba un brillo especial, hacía las delicias de los aficionados, que suelen considerarlo uno de los Minardi más bonitos de toda su historia. Además, las luchas de Alonso con los nefastos Benetton de principios de año no hacían nada más que ampliar la popularidad del coche. A pesar de todo, la Fórmula 1 moderna ya estaba en marcha y puntuar con un coche tan de la zona baja era una utopía.

Tarso Marques se encaramó hasta la novena posición en un par de ocasiones y eso fue lo mejor del equipo ese año. El dinero llegó poco a poco y hacia finales de temporada, se reforzó con Alex Yoong y el dinero que traía pero sobre todo la idea era preparar la temporada 2002. Aunque para ese entonces, Fernando Alonso ya estaría fuera del equipo y centrándose en su trabajo en Renault como piloto de pruebas. Minardi volvía a recuperarse poco a poco y aún volverían a puntuar en el futuro.

Minardi dejó de operar a finales de 2005 cuando el equipo ya era propiedad de Paul Stoddart. Lo que había sido Minardi pasó a ser comprado por Red Bull, que convirtió el simpático equipo en la Scuderia Toro Rosso que conocemos hoy en día y por la que han pasado pilotos como Sebastian Vettel, Sébastien Bourdais, Jaime Alguersuari o Daniel Ricciardo entre otros y donde actualmente militan Max Verstappen y Carlos Sainz. La base del equipo sigue estando, como en su época de Minardi, en Faenza, donde muchos de los trabajadores de Minardi siguen presentes.

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Nicola Romeo

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Coches de competición para recordar: Coches de competición para recordar: Edición especial Le Mans

Àlex Garcia el 28 de febrero de 2016


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A lo largo de los últimos meses hemos repasado muchas marcas pero ver cada semana coches que salen solo de unos mismos astilleros puede ser en ocasiones un tanto monótono. Por ello os proponemos en el día de hoy repasar a cinco grandes coches de Le Mans. No están todos puesto que sería imposible; hay demasiados coches históricos en la legendaria prueba francesa. Pero sí hemos tomado cinco coches que representan cinco elementos clave en el mundo de la resistencia en general y las 24 horas de Le Mans en particular. ¡A disfrutarlos una vez más!

Ford GT40 – Adaptabilidad

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Si uno menciona un coche de competición famoso por sus 40 pulgadas -un metro y dos centímetros- de alto, la respuesta automática es pensar en el Ford GT40. Aunque el nombre es fácilmente recordado, a menudo se falla en el hecho de no mencionar a los “modelos hermanos”. Si el GT40 -llamado internamente Mk.I-, también lo fueron otros como el Mk.II o el Mk.IV. Después del intento fallido de comprar Ferrari, en Estados Unidos se marcaron como meta vencer en Le Mans, humillando a los italianos si era posible. Empezó así una rivalidad singular.

Por ello, Ford se asoció con Lola y construyeron un coche para vencer en la mítica prueba francesa. Después de un debut poco exitoso en 1964, las cosas mejoraron un poco en 1965 pero no fue hasta 1966, con la llegada del Mk.II -segunda generación de Ford GT40-, que pudo vencerse en Le Mans con Bruce McLaren y Chris Amon. De hecho, hubo triplete americano, a la vez que Ford se convertía en la primera marca americana en vencer las 24 horas de Le Mans. En 1967, con el nuevo MkIV, Ford volvió a ganar. A pesar de ello -o puede que precisamente por ello-, un cambio de normativas forzó a Ford y a las demás marcas a retirar sus modelos.

La misma adaptabilidad que Ford había mostrado con el GT40 y las múltiples evoluciones -poco se parecía el Mk.IV al Mk.I-, los dos modelos anteriores en competición que ya habían probado las mieles del triunfo no podían competir en Le Mans -el Mk.III era un coche de calle-, por lo que Ford tuvo que recurrir al vetusto Mk.I. Con él, consiguieron vencer no solo en las 24 horas de Le Mans de 1968 sino también en las de 1969. De hecho, fue el mismo chasis, que venció en ambas pruebas. Con Jacky Ickx al volante, este fue el canto del cisne de un coche que inspiró a toda una generación.

Ferrari 330 P4 – Belleza

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Si les preguntáramos a muchos de los que vivieron la época de los años 60, aquellos que tuvieron la suerte de ver al 330 P4 en acción, no tendrían ninguna duda. El Ferrari 330 P4 es muy a menudo considerado como el coche de competición por antonomasia. El bólido de carreras más bello desde que el mundo es mundo. El color rojo, las formas que fluyen de forma suave, natural, como el viento, la velocidad que demostró. Lo único que le faltó al 330 P4 para coronarse fue ganar Le Mans. Pero eso no le impidió pasar a la historia por su estilo.

Sí consiguieron ganar en Daytona, en 1967, única temporada en la que los 330 P4 compitieron. Una victoria legendaria para Ferrari con una foto igualmente histórica y con algunos de los mejores pilotos del momento. Muchos de los que compitieron con el 312 de Fórmula 1 lo harían también con este coche de resistencia. Pero habría que añadir talentos del tamaño de Jackie Stewart entre otros. No hay duda que un coche así atrajo la atención de grandes pilotos, aún existiendo tan solo cuatro unidades fabricadas.

Al respecto de este coche hay una anécdota sobre la derrota en las 24 horas de Le Mans en 1967. En su lucha hasta el fin del mundo contra Ford y sus Mk.IV, durante la noche francesa hubo un apagón mientras los Ferrari rodaban en cabeza. Cuando el cronometraje volvió a estar activo, Ford era líder con una vuelta de ventaja que Ferrari no pudo recuperar en ningún momento. Al año siguiente, una chicane recibe el nombre “Ford” en el circuito de La Sarthe. Conspiración o no, nunca se sabrá. Claro que siempre queda la frase de “c’est l’argent”…

Porsche 917 – Leyenda

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El Porsche 917 lo tiene todo para convertirse en un icono del mundo del automovilismo. Una historia fantástica sobre cómo Porsche engañó a los inspectores de la FIA haciéndoles creer que tenían 25 unidades construídas y listas para funcionar… sin ser cierto. Un sinfín de decoraciones míticas como la de los colores de Gulf, Martini, Porsche Salzburgo, … Un coche que es absolutamente precioso. Una película protagonizada por un actor como Steve McQueen y éxito más que abrumador en las carreras, con dos victorias en las 24 horas de Le Mans. Aunque Porsche tuvo otros grandes coches en Le Mans como los 935, 936, 956 o 962, el 917 fue el que lo empezó todo; la leyenda que inspiró a los guerreros del futuro.

Todos los múltiples modelos del fantástico 917 contribuyen a la leyenda. Tanto el 917L como el 917K e incluso el espectacular 917 de la Can Am que se estrenó allí después del cambio de normativas en Europa que no permitía que el 917 siguiera compitiendo en el viejo continente. Los inicios no fueron fáciles y 1969 se saldó con muchas roturas y un Le Mans desastroso a la par que trágico con la muerte de John Woolfe, con el único 917 privado de la pruba francesa. Solo los 1000km de Zeltweg dieron una esperada victoria a un coche que no acababa de comportarse como querían los alemanes. No fue hasta que John Wyer se asoció con Porsche y modificó la parte trasera de los 917, que se solucionaron los problemas. Llegó la victoria en Le Mans en 1970, con dos 917 en las dos primeras posiciones.

Tras anunciarse el cambio de normativas para 1972, Ferrari dejó de trabajar en el 512M y Porsche se quedó sin rivales reales. Esto ayudó a que 1971 volviera a ser un paseo triunfal, con el único rival real en forma del Ferrari 512M de Roger Penske. Así se terminó la carrera del 917 en Europa, aunque alguna unidad acabó en la Can Am. Historia corta pero intensa. Hasta 1981, cuando las normativas volvieron a abrirse y Kremer presentó un nuevo 917, llamado 917K-81, muy espectacular. Clasificó entre los diez primeros, demostrando que la base era más que excelente aún diez años más tarde pero problemas técnicos impidieron que viera la bandera de cuadros. Su última carrera fué en Brands Hatch ese mismo año, donde abandonó por culpa de problemas en la suspensión tras haber llegado incluso a liderar. Si alguien quiere un tratado sobre como escribir una leyenda, no hay más que mirar al 917.

Toyota TS020 “GT-One” – Oportunidad

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Cuando uno contempla el espectacular Toyota TS020, más conocido como GT-One, es difícil pensar en el coche como un Gran Turismo. El caso es que según la normativa de la época, el GT-One nació como un coche de la categoría Gran Turismo -GT1, para ser exactos- y de hecho llegó a existir una versión de calle. Toyota solo necesitó construir dos unidades. Curiosamente, el interior tenía aspecto de calle, dentro de lo que cabe. No hubo que vender ninguno y mientras una unidad está en un museo de Japón, el otro está en Toyota Motorsport GmbH en Colonia, en la base del Toyota Team Europe. Eso sí, el GT-One acabaría convirtiéndose a coche de prototipo más adelante.

El de 1998 fue un año difícil para el equipo Toyota, puesto que solo uno de sus coches terminó las 24 horas, a 25 vueltas del vencedor y en novena posición tras varios problemas a pesar de la velocidad mostrada. Al ACO no se le escapaba que los GT1, por culpa de las lagunas explotadas por las marcas -Toyota llegó a justificar que el depósito vacío podía servir para transportar una maleta; en esa época los GT debían tener espacio para maleta-, eran más veloces que los prototipos y cambiaron las normativas para 1999. Toyota modificó el GT-One para que pudiera ser admitido en una nueva categoría, llamada GTP -GT Prototype-. La carrera de las 24 horas de Le Mans de 1999 tendría que ser decisiva para Toyota y en cierta manera lo fue.

Problemas con los pinchazos eliminaron de la carrera a dos de los tres coches, mientras que el solitario Toyota número 3 se mantenía luchando por la victoria. Persiguiendo al BMW que lideraba la prueba, a una hora del final sufrió un pinchazo y tuvo que conformarse con la segunda posición, primera de la categoría GTP, siendo el único coche de esta en terminar. Se terminó así la carrera en Le Mans de un coche que en dos años tuvo dos oportunidades claras de ganar. Lo tuvo todo listo para hacer historia… pero no acabó de rematar la faena. El TS020 pasó a la historia como un coche que nunca venció pero conquistó los corazones de todo el mundo con un aspecto cautivador. Y hasta día de hoy, Toyota sigue aún sin ganar la famosa prueba francesa, siendo seguramente la marca más competitiva sin saborear el triunfo. ¿Lo harán algún día?

Audi R8 – Dominio

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Las grandes historias están para superarse pero la del R8 es una historia sobre cómo empezar de la forma más humilde y llegar hasta la cima. Para Audi, lo bueno comenzó con el R8 que debutó en las 12 horas de Sebring del año 2000. Con victoria, claro. De hecho, el Audi R8 tiene un récord espectacular que lo sitúa entre los coches de competición más exitosos de la historia del automovilismo. Sobre 79 carreras en las que se inscribió al menos un R8, en 63 ocasiones uno de los Audi cruzó la línea de meta en primera posición. Un número que asusta pero que se obtiene por méritos propios.

El R8 ganó las 24 horas de Le Mans en 5 ocasiones; de 2000 a 2002 y luego en 2004 y 2005. Casi parece que el caso de 2003 fuera una excepción planeada, pues ese día no había ningún Audi oficial en pista pero sí había un Bentley con tecnología de Audi… También ganaron la American Le Mans Series seis años seguidos, de 2000 a 2005. Además, en las tres primeras victorias en Le Mans, cuando participó el R8 con el equipo oficial, el resultado fue de triplete en las tres ocasiones, demostrando que el R8 tenía un potencial increible. Hablar de dominio es quedarse corto.

Parte del éxito de este Audi, que es recordado tanto por su aspecto como por lo acertado de la decoración con los detalles en los colores de la bandera alemana, se debía al hecho que el coche estaba construido de forma “modular”. De esta forma, una parte dañada podía reemplazarse con mucha más facilidad y rapidez que en el caso de los rivales. Pero el Audi R8 también tuvo su parte oscura ya que fue al volante de uno de ellos, que Michele Alboreto perdió la vida en el circuito de Lausitzring en 2001. El R8 se “jubiló” tras una victoria en Lime Rock, la quincuagésima obtenida por el coche en la American Le Mans Series, en 2006.

La historia de las 24 horas de Le Mans está repleta de coches fantásticos. Algunos son recordados por sus grandes resultados. Otros lucen su aspecto mejor que nadie y los hay que lo mezclan todo. Incluso hay casos de coches que reciben más publicidad por una mejor gestión de la imagen de marca. Para pasar a la historia de forma definitiva hay que saber hacerlo todo y a propósito o por casualidad, estos cinco coches representan el mundo de la resistencia y Le Mans de forma ideal.

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Coches de competición para recordar: Coches de competición para recordar: Jordan

Àlex Garcia el 6 de marzo de 2016


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El sueño loco de un irlandés loco. Así podría describirse la mayor parte de la historia de Jordan Grand Prix, un equipo de Fórmula 1 que apenas estuvo en la categoría reina 15 años pero que pasó en ese tiempo por casi todas las etapas por las que puede pasar un equipo de competición. Debut, crecimiento, candidato al título, caída y declive. Solo les faltó lo de “campeón” para completar un ciclo vital entero en una década y media. La imagen cuadra a la perfección con Eddie Jordan, un hombre que fue un jefe de equipo tan extravagante como apreciado por el público. En una Fórmula 1 cada vez más clínica, Eddie Jordan con su carácter desenfadado era justo lo contrario. Conciertos de rock en el paddock con algún que otro piloto, fiestas y grandes dosis de pasión. Así era Jordan.

Jordan 191 – Fórmula 1

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Después del éxito de Eddie Jordan con su equipo en Fórmula 3 y Fórmula 3000, el paso natural tenía que ser la Fórmula 1. Así nació el proyecto Jordan Grand Prix junto con el 191, primer modelo del constructor irlandés. El piloto de pruebas fue John Watson, que se ponía al volante de un Fórmula 1 mucho después de su retirada. El resultado no podía ser malo pero lo que pocos esperaban era que el coche fuera rápido y agraciado. Las líneas depuradas y las formas curvas pero agresivas junto a un frontal de infarto y un color verde resultón causaron furor.

El Jordan 191 es considerado a menudo como uno de los coches de Fórmula 1 modernos más bonitos. Además, también rindió muy bien en pista. Los puntos no llegaron hasta la quinta carrera pero llegaron con sus dos pilotos en cuarta y quinta posición. De hecho, todos los puntos de Jordan en 1991 vinieron en cinco carreras seguidas, con una vuelta rápida en Hungría justo después. Esto les valió una quinta posición final en el campeonato de constructores, además del segundo mejor resultado global de la carrera deportiva de Andrea de Cesaris, noveno al final. Pero aunque todo esto suponía un debut fantástico, aún pudo haber sido más.

Particularmente en Bélgica, el Jordan 191 se mostró especialmente competitivo. Pero el destino no quiso que el sueño de Jordan se cumpliera tan deprisa. Michael Schumacher, debutante, partía desde la séptima posición pero abandonó tras la primera curva cuando ya era sexto, por un embrague roto. De Cesaris abandonó por rotura del motor a tres vueltas del final cuando era segundo y perseguía a Ayrton Senna. Ese día, Jordan bien habría podido conseguir un doblete pero en su lugar se quedó con cero puntos. A pesar de todo, el 191 había dado una gran impresión del equipo en su primer año. Y ser el coche del debut de Michael Schumacher le da aún más puntos para tornarse en legendario.

Jordan 194 – Fórmula 1

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Eddie Jordan realizó un movimiento erróneo al firmar con Yamaha para 1992 y tras un año terrible por culpa del motor, tiraron por el motorista privado Hart, que con su V10 consiguió ayudar a Jordan a firmar un paquete más sólido. El primer paso se dio en 1993 con un año decente y un resultado doble en los puntos en Japón. Para 1994, el Jordan 194 tenía que mejorar eso y como era de esperar, lo consiguió. El aspecto era bastante único aunque parecido al de 1993 en cuanto a decoración. Muchos colores, fruto de varios patrocinadores pequeños, daban un aspecto sorprendente.

Las líneas generales del coche que debían pilotar Rubens Barrichello y Eddie Irvine eran agresivas, lo que ayudaba a su imagen joven. El inicio tuvo sus momentos de cal y arena, con Barrichello terminando en cuarta posición en Brasil y tercera en el Gran Premio del Pacífico en Okayama mientras que Irvine era suspendido por tres carreras a causa de un accidente en la primera carrera del año. Aguri Suzuki y Andrea de Cesaris le reemplazarían en Japón y San Marino/Mónaco respectivamente. Precisamente en el Principado llegó otro cuarto puesto con el italiano.

Cinco cuartos puestos más a lo largo del año -cuatro de Barrichello- dejaban a Jordan con un impresionante bagaje de 28 puntos en total, recuperando la quinta posición de la general que habían obtenido en su primer año. Había sido difícil pero Jordan se establecía como el mejor equipo de “los demás”, detrás de Benetton, Williams, Ferrari y McLaren. Aunque “solo” hubo un podio -el primero del equipo- en el Gran Premio del Pacífico, también llegó una pole position en Bélgica. Fue una pole oportunista, con Barrichello marcando el tiempo en el momento idóneo, pero contaba igual. Spa-Francorchamps volvía a ser mágico.

Jordan 197 – Fórmula 1

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Jordan seguía con su progresión, pasando a ser el compañero oficial de Peugeot en la Fórmula 1 tras el éxito de 1994. Con la marca francesa, inicialmente les costó arrancar aunque los resultados siguieron siendo buenos; sextos en 1995 y quintos otra vez en 1996 con Benson & Hedges como nuevo patrocinador. Este último año vio la llegada del color dorado de las cajetillas de tabaco. Este patrocinador fue importante para el Jordan 197, que adoptó una imagen reconocida en la época gracias a una inspirada decisión del departamento de marketing, pintando el frontal como la cabeza de una serpiente y en ocasiones el lateral como si fuera la piel de dicho animal.

Esta imagen tan espectacular encajaba de maravilla con un diseño agresivo aunque con formas un poco más redondeadas que los rivales. Giancarlo Fisichella y el “hermanísimo” Ralf Schumacher fueron los pilotos elegidos tras la marcha de Eddie Irvine a Ferrari en 1996 y de Rubens Barrichello a Stewart GP para el mismo 1997. Sangre nueva pero los mismos buenos resultados. Jordan llevó las cosas a un nuevo nivel con tres podios y el mejor resultado global de su carrera deportiva. Quinto de nuevo pero esta vez con 33 puntos.

Giancarlo Fisichella volvió a mostrar magia en Spa-Francorchamps, que era siempre una carrera interesante para los intereses de Jordan. Pudo haber sido más, de no ser por el rebentón de Hockenheim, pero al final el resultado fue satisfactorio. Quizás por eso, Eddie Jordan se lanzó a la aventura con los motores Mugen-Honda, que en 1998 le dieron un resultado mejor incluso y un doblete sensacional. Evidentemente, dicho doblete tenía que suceder en Spa-Francorchamps.

Jordan 199 – Fórmula 1

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Jordan llevaba una progresión ascendente evidente y tras el cuarto puesto de la general en 1998, ya solo andaban por detrás de McLaren, Ferrari y Williams. El siguiente paso estaba claro; adelantar a una Williams en declive. Estos últimos le robaron a Jordan a Ralf Schumacher pero sufrirían con un Alex Zanardi que no marcaría ningún punto. Jordan acertó fichando a Heinz-Harald Frentzen… proveniente de Williams. Fue el alma del equipo y tras desarrollarse como piloto en Williams, alcanzó su plenitud en Jordan y en particular con el 199 de 1999.

Por su parte, Damon Hill estaba ya cansado de la Fórmula 1 y el británico solo consiguió cuatro resultados en los puntos para marcar un total de 7 a finales de año. Frentzen, por su parte, se lanzó a por todas. Dos podios en las dos primeras carreras y cuatro más entre todas las demás, dos de ellos victorias en los grandes premios de Francia e Italia. En un momento dado, Frentzen se situó como candidato “outsider” al campeonato del mundo de 1999 aunque con McLaren y Ferrari como rivales, no había nada que hacer.

Aún así, el Jordan 199 con su imagen ahora de avispa, adoptada en 1998, se hacía con la tercera posición de la general. Fue el mejor resultado de la historia de Jordan Grand Prix, con unos impresionantes 61 puntos. El color amarillo de Jordan, esta vez con un coche con unas líneas parecidas a las de los otros ganadores de colores rojo y plateado, se iba asentando en la zona alta de la parrilla y ya no era una sorpresa que Jordan llegara a ser durante un tiempo el nombre de la Fórmula 1 más reconocido entre el público general, tan solo por detrás de Ferrari.

Jordan EJ11 – Fórmula 1

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Pero no hay nada que dure para siempre y el éxito no es una excepción. Jordan se vino abajo en el año 2000. Malos resultados y una sexta posición final eran decepcionantes. Su popularidad empezó a caer también entre los que no eran seguidores del deporte. Aunque en 2001 se estrenó motor Honda, reemplazando al Mugen-Honda que se había usado durante los últimos tres años, el equipo siguió a un nivel parecido al del año 2000. El Jordan EJ11 volvía a tener aspecto ganador, con un frontal imponente aunque también erróneo.

Benetton fue el único otro coche de la parrilla que usó el mismo concepto de frontal que Jordan y solo se recuperaron cuando lo dejaron de lado a mediados de temporada. Jordan cometió el error de mantenerlo hasta las últimas consecuencias y eso les costó un mejor resultado final. Aunque, eso sí, mantuvieron un aspecto agresivo como siempre. Las avispas habían dejado de lado a un tiburón y a la lectura de “Bitten Heroes” -héroes mordidos- en las carreras en las que no se podía usar la marca de tabaco, reemplazando a los antiguos “Buzzin’ Hornets” -por las avispas- y “Bssssss” -por las serpientes-.

El departamento creativo de Jordan seguía por lo menos tan inspirado como siempre aunque sus coches no lo hicieran. En 2001 no llegó ni un podio a pesar de la llegada de Jean Alesi para reemplazar a Heinz-Harald Frentzen, echado del equipo tras unas discusiones con Eddie Jordan, que le quería fuera del equipo en 2002 para traer a Takuma Sato y satisfacer así a Honda. Fue la última vez que Jordan ocupó la quinta posición en el campeonato de constructores antes de empezar el declive final. Aún así, les quedó en 2003 una última victoria en una carrera por eliminación, en Brasil.

El último año de Jordan en la Fórmula 1 fue 2005, ya sin Eddie en el muro tras vender la escuadra a los rusos que lo transformaron en Midland F1. Poco les duró el furor por la Fórmula 1 y pronto lo vendieron a Spyker, que después de un tiempo sin ningún éxito ni mejora, hicieron lo propio con Vijay Mallya. Este lo convirtió en Force India y en 2009 marcaron ya una pole position y se subieron al podio en Spa-Francorchamps con Giancarlo Fisichella. Era como volver a 1997. Ahí se ha quedado el asunto de Force India, aunque el equipo sigue mejorando poco a poco y Sergio Pérez le ha dado al equipo algunos podios en años recientes. En cuanto a Jordan, el equipo es ya historia pero Eddie sigue en el paddock, con el desenfado que el gran circo sigue necesitando.

http://www.diariomotor.com/competicion/2016/03/06/coches-de-competicion-para-recordar-jordan/
 

Nicola Romeo

Deidad Alfista
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Coches de competición para recordar: Eagle / All American Racers

Àlex Garcia el 13 de marzo de 2016


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Los años 60 fueron una época especial en el mundo de la Fórmula 1. Además del ambiente en los circuitos y el compañerismo entre los competidores, algo que hizo especiales los años 60 fue la cantidad de pilotos de esa época que pasaron a construir sus propias máquinas de competición. Jack Brabham inspiró a una generación y si Bruce McLaren empezó poco después, el siguiente fue Dan Gurney, co-fundador de la All American Racers, también conocida como Eagle. Aunque el equipo era el Anglo American Racers -All American Racers en Estados Unidos-, el constructor era Eagle. Curioso caso en el que el nombre de la estructura y del constructor son distintos a pesar de ser ambos la misma entidad. Eagle destacó en el poco tiempo que estuvo en la Fórmula 1. Pero lo que muchos no saben es que siguió siendo importante en la Indycar hasta mediados de los 80, con un descanso en el que se fueron a la IMSA antes de volver a los monoplazas hasta 1999.

Eagle Mk1 – Fórmula 1

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El Eagle Mk1 es nada más y nada menos el que suele ser conocido como T1G, el que compitió en Fórmula 1 de 1966 a 1968 y suele ser considerado como uno de los monoplazas de Fórmula 1 más bonitos de toda la historia del campeonato. El Mk1 debutó en Bélgica en 1966 con un motor Climax de cuatro cilindros en línea ya que el Weslake V12 no estaba aún preparado. Mientras tanto, Dan Gurney, único piloto del equipo, conseguía los primeros puntos en su segunda carrera, en Francia. La llegada del esperado motor se produjo en su sexta carrera, el Gran Premio de Italia. El motor llegaba justo a tiempo para el circuito más veloz del calendario pero este nuevo motor no dio ningún buen resultado en 1966.

Por lo tanto, Gurney volvió a usar el viejo Climax con el que llegó a la quinta posición en México. Para 1967, renovación total. Construcción de un nuevo chasis empleando materiales exóticos como titanio y magnesio. Esto le dió un nuevo comportamiento al chasis al cambiar la rigidez y junto al Weslake V12 mejorado durante el invierno, el rendimiento cambió por completo aunque la ridícula falta de fiabilidad siguió presente. El debut del coche finalizado para 1967 se produjo en Mónaco, donde se obtuvo una interesante séptima posición en parrilla que se convirtió en segunda en Holanda. Ninguna de estas carreras vio al Eagle Mk1 durar ni diez vueltas. Pero en Bélgica todo fue tal y como debía ir.

Desde el segundo lugar de parrilla, se llegó a una victoria gracias a que por una vez el coche aguantó y a que en un circuito como el de Spa-Francorchamps, la ligereza y aerodinámica del coche ayudaban. A día de hoy, es la única victoria de un Fórmula 1 construido en Estados Unidos, ya que Penske ganó en 1975 con un coche construido en el Reino Unido. El coche siguió clasificando muy bien aunque sin ninguna pole. Llegó un segundo podio en Canadá… y eso fue todo, ya que no terminó ninguna otra carrera. Pudo haber llegado una segunda victoria en Nürburgring y uno o dos podios más, pero el destino no lo quiso así. En 1968, se siguió usando en algunas carreras pero sin resultados, mientras Eagle se centraba en el desarrollo de un nuevo Fórmula 1 que jamás llegó.

Eagle Mk4 – USAC

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Desde el inicio, Eagle había dejado muy claro que si la Fórmula 1 era un campeonato importante, no lo era más que el USAC americano. De hecho, el Mk1 de Fórmula 1 había sido diseñado junto al Mk2, de manera que eran coches casi idénticos y mientras el Mk1 montaba un motor Weslake V12, el Mk2 montaba un Ford conforme a las normativas USAC. Era un coche capaz de competir en los dos mundos. Puesto que Estados Unidos era algo más barato para un equipo como el All American Racers -llamado Anglo American Racers en la Fórmula 1 por ser el coche americano y el motor, inglés-, siguieron por ese camino.

El Eagle Mk4 fue el coche de la marca para la temporada de 1968, un coche que fue diseñado por Tony Southgate, que más tarde pasaría por BRM y Shadow en la Fórmula 1 entre otros equipos. El primer trabajo fue rebajar la estructura en general, lo que bajó el centro de gravedad y por lo tanto dio un mejor resultado en pista. Curiosamente, los mejores resultados no llegaron del coche oficial del AAR con el motor Gurney-Weslake-Ford V8, sino que lo hizo en manos de una estructura privada con motor Offenhauser turbo que daba unos 100 caballos más. A manos de Bobby Unser, el Eagle-Offenhauser ganó en Phoenix y Trenton antes de imponerse en las 500 millas de Indianápolis.

Dan Gurney fue segundo con el coche oficial, mientras el segundo coche del AAR terminó en cuarta posición -que habría sido tercera de no ser por un pinchazo a meros minutos del final- con Denny Hulme al volante. Tercer intento de Eagle en Indianápolis y habían ganado. Aunque no fuera ni él ni uno de sus coches oficiales, Dan Gurney estaba encantado. Durante esa época se grabó la película “Winning” de Paul Newman, con imágenes de los Eagle de la USAC de 1968 en multitud de ocasiones e incluso alguna visita a su base de Santa Ana. Al final, Unser ganó el título nacional aunque sin más victorias tras Indianápolis, mientras Gurney sí dio algunas victorias más y en 1971 uno de los Mk4 aún ganó una carrera en manos privadas.

Eagle 755 – Fórmula 5000

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La Fórmula 5000 era una categoría curiosa destinada a ser asequible y permitir que pilotos tomaran parte en ella con monoplazas que ya no cuadraban en ninguna otra categoría por normativas, con el 5000 indicando simplemente la cilindrada máxima. Pero siempre que hay un campeonato así, algunos equipos acaban destinando medios a desarrollar coches especialmente para ella. Así lo hizo Eagle en dos ocasiones, 1974 y 1975. Para este último año se desarrolló el 755 -“75” + “5“000 centímetros cúbicos- aunque el coche debutó en realidad en las últimas dos carreras de la temporada de 1974.

Aún sin pintar, el coche participó en una carrera por primera vez en Laguna Seca y lo hizo con un talento emergente como James Hunt, que sorprendió a propios y extraños con un podio en su primera aparición. Una segunda posición detrás del campeón de 1974, Brian Redman. Para 1975, todo empezó con Bobby Unser -que había vuelto a ganar en Indy con un Eagle- antes de “entregar” el coche a Vern Schuppan, que llegó a ser segundo en Long Beach. Durante el resto de año, Schuppan estuvo prácticamente siempre entre los diez primeros, demostrando que el coche podía estar arriba.

A pesar de ello, con la llegada de 1976, los costes de seguir desarrollando el coche eran demasiado elevados y tras pocas carreras, el equipo cambió el 755 por un Lola T332. Después del trabajo de AAR para mejorar ese Lola, los oficiales no pudieron con ellos. A finales de 1976, la categoría cambió por completo y la Fórmula 5000 tal y como se conocía desapareció. Con ello, también desapareció el interés de Dan Gurney y toda la familia Eagle por ella, por lo que la historia de la marca con los Fórmula 5000 quedó limitada a dos coches y unos pocos podios.

Eagle GTP MkIII – IMSA

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A mediados de los años 80, Eagle había dejado de lado la Indycar y se había centrado en el campeonato IMSA, donde empezaron una estrecha colaboración con Toyota. Mientras los japoneses traían ingentes cantidades de dinero y el motor, Eagle se encargaba de los coches. Al final, la fusión Eagle-Toyota debía funcionar perfectamente y ambas partes estarían satisfechas. Los primeros años habían estado bien pero con la llegada del Eagle GTP MkIII, se revolucionó el mundo de Eagle y el del IMSA en su categoría Grand Touring Prototype.

Desde julio de 1991, los Eagle GTP MkIII participaron en 27 carreras del IMSA, de las que ganaron 21… incluyendo las últimas 17 seguidas. Además, de esas 21, en diez ocasiones se consiguió un doblete. Por lo tanto, los títulos de 1992 y 1993 fueron suyos tanto en el apartado de constructores como en el de pilotos. Parnell Velko Jones y Juan Manuel Fangio II -sobrino del “chueco”- fueron los encargados de meter miedo a los rivales con un coche que tenía un aspecto imponente. Un prototipo ancho, bajo y con un perfil tan elegante como agresivo.

El MkIII de la serie de los GTP de Eagle era la culminación del trabajo que había empezado con las primeras colaboraciones con Toyota y sus Celica GTP. El equipo de Dan Gurney había buscado todos los problemas del coche anterior y los había erradicado, además de encontrar todos los puntos fuertes de los coches en los que habían trabajado en la época IMSA y aplicarlos en una máquina que es la más exitosa que ha tenido Eagle en toda su historia en competición. Eagle lo tenía todo para empezar una nueva época dorada pero la IMSA cambió para 1994 y el concepto de Eagle ya no servía.

Eagle 987 – IndyCar

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Después de unos inicios complicados en la Champ Car tras el retorno “forzado” de Eagle a los coches de rueda descubierta por lo sucedido con la IMSA, Dan Gurney se hizo con los servicios de Gordon Kimball para el diseño del coche de 1998. Los resultados de las dos máquinas anteriores habían dejado mucho que desear y buscaban triunfar de una vez por todas. Gordon Kimball era un viejo conocido que había trabajado en el proyecto Fórmula 5000 con AAR antes de acabar pasando por los mejores equipos de Fórmula 1 desde finales de los años 80. El objetivo principal era mejorar la refrigeración para el motor Toyota, además de crear un paquete que fuera mejor que el de Reynard.

Claro que ahí estaba el problema. Mientras que la mayoría de equipos podían simplemente comprar los siempre competitivos chasis Reynard y hacerlos funcionar con un motor de su elección, Eagle se encontraba con que dependían de un a priori caro desarrollo y de unos motores que no podían elegir. El 987 debutó en pista a lo grande, marcando un récord no oficial en las pruebas de Putnam Park con Alex Barron, entonces campeón en título de la Fórmula Atlantic. PJ Jones estaría en Mid-Ohio en la primera carrera del 987 con el Reynard con motor Toyota, lo que permitiría al equipo comparar allí.

Poco hubo que decir del coche, que no tuvo demasiados momentos álgidos a excepción de liderar la carrera en Vancouver con Barron por delante de Michael Andretti. Desafortunadamente, Barron cometió un error en frenada y tras bloquear los frenos, acabó contra los neumáticos de protección, terminando así con lo que podría haber sido un fin de semana de ensueño para el equipo. Hacia finales de año, tanto Barron como Vincenzo Sospiri en un segundo Eagle terminaron carreras en la “primera mitad” de la clasificación pero nunca dentró del top ten. A pesar de todo, el 987 supuso una evolución en el camino correcto aunque en 1999 el equipo tendría sus más y sus menos con Toyota.

Con el cambio de siglo -y de milenio-, la colaboración de Eagle con Toyota llegó a su fin y con ello, se terminaron también las actividades de competición de la escuadra de Dan Gurney… hasta la llegada del proyecto Deltawing, en el cual colaboraron con Highcroft Racing y Don Panoz. Fue tan solo un año, el primero del Deltawing, que vio a All American Racers estar de nuevo en pista. Pero quedó claro que la compañía no ha desaparecido y quien sabe si en el futuro podemos verla competir de nuevo.

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Nicola Romeo

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Coches de competición para recordar: Dallara

Àlex Garcia el 19 de marzo de 2016


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Dallara es una marca relativamente joven, si la comparamos con algunas de las que hemos visto en esta sección a lo largo de los meses. La firma italiana empezó a funcionar a mediados de los años 70, tras ser fundada por Gian Paolo Dallara, ex-trabajador de Ferrari. Rápidamente, la marca empezó a crecer y llegaron los primeros encargos de coches de Fórmula 3, categoría en la que la marca se ha ido especializando a lo largo de su historia. No sería una exageración decir que hoy en día Dallara es EL fabricante de coches de categorías de promoción en el mundo del automovilismo. El número de categorías en las que encontramos máquinas de esta marca no es igualado por nadie. Dallara ha fabricado coches en colaboración con otras marcas pero, ¿qué hay de los que se fabricaron para ellos mismos?

Dallara 190 – Fórmula 1

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A finales de los años 80, cuando la Scuderia Italia decidió entrar en la Fórmula 1, necesitaron llegar a un acuerdo con un constructor que pudiera encargarse de los coches. Puesto que la Scuderia Italia era “solo” un equipo, alguien debía construir las máquinas. El acuerdo se firmó con Dallara, que además sería la marca listada en el campeonato del mundo de constructores. Por lo tanto, el coche no era un Scuderia Italia, sino que era un Dallara. Inicialmente el proyecto creció sano, con los primeros puntos y un podio en su segundo año.

Así se llegó a 1990 con un coche de color rojo y origen italiano que parecía rivalizar con Ferrari pero que, claro está, no estaba a la altura de los legendarios autos de Maranello. A pesar de ser el 190 un coche mejorado con respecto al 189, los demás equipos habían mejorado más que ellos y la temporada fue una pesadilla. Ningún punto en todo el año a pesar de tener algunos momentos álgidos como una tercera posición en parrilla en Phoenix o un noveno en Brasil. Pero los resultados del sábado raramente se traducían en algo bueno el domingo.

El motor Ford V8 ya no era suficiente y dos décimas posiciones fueron lo mejor del año. Habría que llevar a cabo una reestructuración importante al terminar la temporada. Pero aunque el Dallara de 1990 fue el peor de la época de BMS Scuderia Italia -el coche usado por Hispania tuvo aún peores resultados-, acabó siendo habitual ver el rojo del equipo y los logos de Marlboro rodando en la zona media-alta de la clasificación con Andrea de Cesaris. Siempre antes del final de carrera, claro, ya que la fiabilidad o la simple mala suerte solían acabar con sus opciones.

Dallara IR-03/IR-05 – Indycar

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A lo largo de los años 90, Dallara bajó sus expectativas y se centraron en Fórmula 3 y en asentarse como era debido. No fue hasta el nuevo milenio, cuando empezaron a expandir sus horizontes y una de las primeras categorías en recibir un Dallara de “nueva planta” fue la Indycar. El Dallara IR-03 es el modelo italiano de tercera generación para la Indycar, convertida en una categoría “monochasis” pero con distintos motores. Inicialmente, el IR-03 se estrenó en la temporada 2003. Scott Dixon fue el primer campeón con el IR-03, seguido por Tony Kanaan en 2004.

Para la tercera temporada de este modelo se realizó una actualización aerodinámica que transformó el modelo al llamado IR-05, aunque en realidad los chasis eran los mismos -de la misma forma que los coches de GP3 hasta 2015 eran las mismas unidades que empezaron en 2010, simplemente con un nuevo pack aerodinámico-. Dan Wheldon fue el campeón de este primer año del IR-05, que se utilizó hasta la temporada 2007 en el campeonato “IRL” -ya bajo el nuevo nombre- y de 2008 a 2011 en el campeonato americano unificado.

El Dallara IR-03/IR-05 es un coche curioso en el sentido que como buen coche de la Indycar, tiene dos paquetes aerodinámicos muy diferenciados. Las configuraciones para los óvalos y los ruteros se parecen relativamente poco, lo que a veces da imagen de dos coches distintos. Nada más lejos de la realidad, ya que el chasis es el mismo aunque con unas diferencias esenciales para que los coches puedan adaptarse a su entorno lo mejor posible. Un desafío para Dallara, que a pesar de todo llevaba varios años de experiencia en el campo y no tuvo problemas.

Dallara GP2/05 – GP2

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Cuando se orquestró la creación de la GP2 como categoría que tomara el puesto de la Fórmula 3000, Dallara acertó al ser nominada como fabricante del chasis y construyó un coche que, sin ser enormemente distinto de los Fórmula 3000 de 2004, era suficientemente único como para tener su propia personalidad. Hay quien dice que el GP2 de segunda generación es más representativo de la imagen de la GP2 pero el primero de todos, con líneas más puras y más limpias, tiene un encanto único.

El primer año, los Dallara usaron neumáticos estriados antes de moverse hacia los lisos que han sido típicos en la categoría, pero la imagen ya estaba ahí. Evidentemente, el Dallara GP2/05 no tuvo oposición en ninguno de sus tres años en actividad ya que, siendo el coche de una categoría monomarca, era el único chasis disponible. Dallara, de hecho, ha sido el único fabricante de la GP2 en sus once temporadas de existencia.

Nico Rosberg, Lewis Hamilton y Timo Glock se coronaron como campeones de la categoría con este modelo en 2005, 2006 y 2007 respectivamente. Esto les ayudó a llegar a la Fórmula 1 en las temporadas siguientes a sus triunfos. Más tarde, en 2008, se realizó el cambio generacional de la GP2, con el nuevo modelo tomando el lugar del GP2/05, que aunque trajo muchos problemas de fiabilidad en su primer año, se recuerda con cariño por ser el que inició una nueva era en las categorías de soporte de la Fórmula 1.

Dallara F306 – Fórmula 3

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La Fórmula 3 ha sido siempre una categoría popular tanto entre el público entendido como el aficionado de a pie y los propios pilotos. Muy pocos de los actuales participantes en la Fórmula 1 no se han subido a un Fórmula 3 en algún momento en su carrera deportiva y siempre los recurdan con afecto. Dallara construyó el F306 de cara a la temporada 2006 como relevo del F305 del año anterior y lo sirvió a los principales equipos de Fórmula 3 del mundo.

Desde la F3 Euroseries hasta la Fórmula 3 japonesa, pasando por los campeonatos español e italiano entre otros, el F306 estuvo en todas partes. Se trata de un monoplaza del cual siempre se fabricaron muchísimas unidades que acabaron llenando parrillas de muchos campeonatos. Quizás sea por eso que la Fórmula 3 es tan importante para Dallara, ya que se puede hacer mucho dinero con solo un campeonato así que en una época donde había varias competiciones nacionales, el resultado era aún mejor.

Pilotos como Sebastian Vettel, Paul di Resta, Kamui Kobayashi, Giedo van der Garde o Romain Grosjean entre otros se han subido a un F306 en algún momento en sus ascensos respectivos a la Fórmula 1. Este modelo fue lo suficientemente acertado como para que hoy en día no solo estén compitiendo en campeonatos como la F3 Cup británica, sino que por ejemplo también estén en la categoría nacional dentro de la Fórmula 3 de Japón. Puede que el coche tenga casi ocho años, pero sigue estando en forma.

Dallara DP01 – Grand Am

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En 2008 se produjo un importante cambio de normativas en las carreras del Grand Am norteamericano. Esto hizo que Dallara se decidiera a fabricar un coche para participar en el campeonato desde el primer año de este nuevo reglamento técnico. El primer año en una categoría nueva nunca es fácil pero consiguieron llevarse las 250 millas de Infineon y terminar en segunda posición en los 1000km de Miller. Aunque no era un inicio fantástico, era una buena forma de darse a conocer. Fabricante italiano en Estados Unidos; puede subirse al podio y ganar carreras. Sonaba bien.

El triple de podios y victorias en Montreal y Daytona -250 millas, no las 24 horas- para el segundo año era una evolución más que razonable y de cara a 2010, uno de sus tres equipos fue ya candidato al título, terminando en segunda posición final sus pilotos a pesar de conseguir una sola victoria en todo el año. La lucha siguió en 2011 y el equipo formado por Max Angelelli y Ricky Taylor volvió a ser segundo, esta vez con tres victorias y mucho más cerca del título pero una temporada enormemente igualada en 2012 les hizo bajar hasta la sexta posición a pesar de sus tres triunfos.

La irregularidad en el Grand Am se paga cara y una parte intermedia de campeonato terriblemente mala les hizo perder cualquier opción. Afortunadamente para Dallara, a veces las historias tienen final feliz y en el último año del campeonato, que cerró en 2013 sus puertas para dar paso al nuevo USCC, Angelelli y Taylor llevaron a su Dallara a la victoria final. Tras ser segundos en Daytona, ganaron en Barber y en Belle Isle antes de lanzarse hacia un final apoteósico con tres victorias seguidas en Kansas, Laguna Seca y Lime Rock. Dallara había triunfado en América con coches con techo. Misión cumplida.

A día de hoy, Dallara es más grande que nunca, con sus chasis ejerciendo un monopolio en la GP2, GP3, Indycar, Fórmula V8 3.5, los varios campeonatos de Fórmula 3 del mundo y la Super Fórmula. Además, vuelven a la Fórmula 1 en 2016 junto a Haas. Puede o no gustar su estrategia comercial pero lo cierto es que algo deben hacer bien los italianos cuando cada vez tienen más clientes. Hay marcas que poco a poco han ido a menos hasta desaparecer. Pero parece que Dallara, aún hay para mucho rato.

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Nicola Romeo

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Coches de competición para recordar: Votación V

Àlex Garcia el 19 de marzo de 2016


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Tras revisar los cinco coches más recordados de las quintas diez marcas de esta sección, llega el momento de realizar las votaciones y elegir cinco coches de competición de estas marcas que no entraron en sus respectivos repasos. Desde hoy hasta el próximo miércoles día 23 de marzo, os invitamos a todos a dejar vuestras sugerencias en la sección de comentarios de este mismo post.

El objetivo es hacer vuestras sugerencias en esta sección. Los coches que sean mencionados más a menudo serán elegidos para este “Extra V”. Un legendario March que llame la atención o un elegante Bugatti… Cuando llegue medianoche del miércoles, se seleccionarán los cinco coches que hayan sido mencionados más veces y el próximo domingo saldrá el quinto post “extra” con los elegidos por la comunidad.

Es importante recalcar que debe tratarse de coches que pertenezcan a alguna de estas diez quintas marcas que hemos visto pero que no hayan estado en ninguno de los diez artículos. Ahora es vuestro turno recordar los míticos modelos para elegir aquellos que queréis que se repasen dentro de una semana. Luego del post “extra”, seguiremos con más marcas.

Lista Coches de competición para recordar

Wolf
Sauber
Dome
March
Spice
Bugatti
Minardi
Jordan
Eagle
Dallara

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