STELLANTIS: ACORDAOS DE LA GRAN ALFA !!

[aas]

Bastante acertado el comentario que hace el tal Francisco Mota.

Saludos.

 

[snipe]

Si los rusos hicieran coches de verdad me gustaría que fueran como le de la foto de Radik...lo sentiría por Julia ;D ;D ;D

Por otro lado, en esta misma revista (distinto nº) probaron la QV. La conclusión es que normalmente usan la palabra diferente para decir que algo es "peor que" a modo de eufemismo. En este caso dicen que es diferente a los M3 y C63 porque lo es realmente. El M3 es mejor en manejo del coche y precisión (la QV tiende a desbocarse y obliga a trabajar mucho y mejor al piloto) y el C63 tiene más carácter y más motor. Dicen que no te vas a arrepentir, que es lo mismo pero diferente.

Justo lo contrario que las pruebas que he leído del M3, donde le tildan de radical, de motor por encima de chasis que le pone en apuros, de brutalidad en la llegada de potencia... y que en mojado, SÓLO LO COJAS SI ERES FERNANDO ALONSO (Textual)

Tu has leído lo mismo que yo del M3. Por eso me da que pensar que la Giulia sea realmente un potro desbocado solo apto para manos muy expertas si tildan de preciso y más riguroso en el control de sus movimientos al M3 comparativamente.

Esta tarde subo la prueba que la veaís.

Es curioso, en todos los vídeos de periodistas conduciendo el QV en circuito suelen coincidir en que es más fácil de llevar rápido que el M3...

 

[Doctor Hackenbush]

Si quieres criticar algo y los datos objetivos no lo permiten.... se acude a las percepciones subjetivas.
Más viejo que la tos. ;D

Salud 8)

 

[Usuario eliminado 7627]

Los motores que tenían la fama de más suaves en su momento fueron los 8 en línea, pero después de la segunda guerra mundial, el trono lo heredaron los 6 en línea, que si bien son más suaves que los 6 , 8 y 12 en V, lo son muchísimo más aún que los 4 y los 5 en línea. En eso tiene razón bussero, ahí si que importa el número de cilindros para ver lo equilibrado y suave que puede ser un motor. Importan las dos cosas.

Personalmente (teniendo sus ventajas e inconvenientes tanto en linea como en V) solo me gusta los lineales de BMW. En el resto de marcas, la tendencia y la tecnología (y el espacio) se han puesto de parte de los motores en V o los bóxer.

Sacar un 4 en línea y venderlo como el súmmum de la suavidad es de ser idiota por parte del que lo vende e ingenuo del que se lo crea. Los 4 cilindros son meramente prácticos, fáciles de construir, baratos, ligeros y para de contar.

Y serán el futuro próximo y nos lo tendremos que comer cuando toque. Pero leer a la gente de este foro deseando que los 6 cilindros pasen a ser 4 cilindros e intentando convencernos de sus bondades, ya me parece del todo surrealista.

Yo baso mi surrealismo en lo que me explicaron mis profesores y lo que veo en el trabajo.

Sigue la pregunta que he hecho antes. Qué pérdida dan las camaras en un 6 cyl in cuanta en un 4. Casi basta calcolar la superficie para saberlo.

No tiene nada que ber con El peso, El peso es mas un factor estructural por lo que depende del par mas que del numero de cilindros.




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Aquí nadie está hablando de eficiencias en ningun momento así que no sé a que vienen esas clases tecnicas ahora, la verdad.

Estamos hablando de una versión deportiva de 350cvs para quemados. Para versiones eficientes están las otras 20 que hay.

¿Que tienes que justificar que se meta un 4 cilindros en vez de un 6 cilindros en una versión como la veloce porque trabajas para FCA? Pues vale. Pero luego querremos compararnos con BMW y ellos tienen muy claro que esas versiones tienen que llevar un 6 cilindros. BMW, AUDI, JAGUAR... todos equivocados.

Todo correcto.

Yo no tengo que justificar lo que hacen los fabricantes.

BMW y Audi están ya en la migracion a 4 cyl.


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Sí, eso ya lo veremos. De momento hasta el serie 1 tiene 6 cilindros. Y acaban de sacar una nueva versión con el 6 cilindros actualizado hace 1 mes.

Bmw 6 cilindros en su compacto. Alfa 4 cilindros en su berlina.

 

[stelvio]

Radik, ¿pusiste por aquí las primeras impresiones de Autopista sobre la Giulia de la semana pasada?

Es que no me suena haberlas leído, aunque las paginas de este hilo avanzan vertiginosamente y tal vez se me haya pasado.

 

[Usuario eliminado 7627]

Yo baso mi surrealismo en lo que me explicaron mis profesores y lo que veo en el trabajo.

Sigue la pregunta que he hecho antes. Qué pérdida dan las camaras en un 6 cyl in cuanta en un 4. Casi basta calcolar la superficie para saberlo.

No tiene nada que ber con El peso, El peso es mas un factor estructural por lo que depende del par mas que del numero de cilindros.

Totalmente de acuerdo Jano

Lo que está complicando este debate es la mala costumbre de pasar de lo particular a lo general para intentar encontrar argumentos paera defenderse. Y eso no puede hacerse pues es un sofisma.

El debate no comenzó como una evalución GENERAL sobre las bondades o maldades de los 4C y los 6C sino como un comentario CONCRETO sobre el caso de un hipotético AR Giulia de unos 350 CV de potencia.

Hasta ahora se comentaba la posibilidad de hace un V6 capado a partir del by Ferrari del QV (eso elimina del debate los 6L del que soy orgulloso propietario de uno por cierto).
Ese V6 sería forzosamente pesado pues su estructura está diseñada para soportar potencia y par mucho más altos que los que erogaría un futuro Veloce, asi que aparte de ser un motor caro y probablemnet complicado de fabricar y mantener desperdiciaría peso.

Por eso cuando Radik comentó los rumores sobre un NUEVO motor 4c biturbo eléctrico me pareció una excelente noticia pues se trataría de un motor más ligero y versátil, que no necesitaría de desconexión de cilindros para mantener consumos razonables con un uso razonable y que permite mediante control se software adecuar el comportamiento del motor a las circunstancias de la conducción, aparte de resolver los problemas habituales de los turbos antiguos.
Y me pareció además buena noticia pues muestra que AR lleva la iniciativa respecto a rivales como BMW al seguir una línea similar a la de Porsche o Volvo, por poner dos ejemplos.

Y es que dejando de lado otros factores un V6 de 350 CV puede ser un motor para un automóvil de nicho, para quemados que valoran ante todo la "suavidad" del motor, aunque aún no nos hayan explicado que es eso... mientras que un 4C Biturbo puede cumplir esa función, pero además con unos costes de producción más ajustados puede convertirse en una opción razonable para otro tipo de usuarios actualmente en alza: los que quieren muchos caballos.... fundamentalmente para hacer alarde de ellos en la barra del bar.

Por tanto no se trata de una cuestión de preferencias personales sino de valorar lo acertada de una decisión comercial e industrial.

Y pongo un ejemplo concreto: Cuando compré mi último SLK costaba exactamente lo mismo el 6C pelado que el 4C Kompresor casi full equipe... y a pesar de ser usuario de un 6L me decidí por el K. Es cierto que el silbido del motor puede resultar irritante (aunque a los más jóvenes les encante) pero el cuero Napa, el navegador, metalizada, multimedia y llantas lo compensan bastante bien para el uso de ese coche.
Y dudo mucho que fuese el único que haría esa elección a pesar de ser bastante pisapedales. La otra opción también me parece perfectamente lógica para quien la prefiera... pero por desgracia tal como está el mercado AR no se las puede ermitior las dos.
Y ha elegido la que me parece mejor desde el punto de vista comercial.
Sin buenos ni malos.

Salud 8)

Cuantos más cilindros, más equilibrado y menos vibraciones del motor, por muchos artilugios con los que nos quieran hacer creer que un 4 cilindros va igual de fino que un 8 cilindros o que un 2 cilindros va igual de fino que un 4 cilindros. Que se lo digan a los propietarios del TWINAIR que están hasta los huevos de vibraciones y se lo vendieron como que iba a ir fino filipino. Incluso ganó un premio y todo ;D

Un 4 cilindros jamás va a ser un 6 cilindros en cuanto a suavidad, se pongan como se pongan. Y no hablemos en cuanto a sonido.

E insisto, que el QV es la versión que está pensada para el reparto 50/50. Las de 4 cilindros no lo cumplen, porque son muchos kilos menos a la altura del motor.


En definitiva, ventajas del 4 cilindros: consumo y costes para la marca. ventajas del 6 cilindros: todo lo demás.


Yo al menos tengo claro que si quisiera un coche de ese rango de cvs y precio me iría a por uno con 6 cilindros, pero sin dudarlo un segundo. Además, ya veremos si el precio que le ponen no es muy similar al de los otros con motor 6 cilindros. El tiempo dirá.

 

[MuscleALFA84]

Si los rusos hicieran coches de verdad me gustaría que fueran como le de la foto de Radik...lo sentiría por Julia ;D ;D ;D

Por otro lado, en esta misma revista (distinto nº) probaron la QV. La conclusión es que normalmente usan la palabra diferente para decir que algo es "peor que" a modo de eufemismo. En este caso dicen que es diferente a los M3 y C63 porque lo es realmente. El M3 es mejor en manejo del coche y precisión (la QV tiende a desbocarse y obliga a trabajar mucho y mejor al piloto) y el C63 tiene más carácter y más motor. Dicen que no te vas a arrepentir, que es lo mismo pero diferente.

Justo lo contrario que las pruebas que he leído del M3, donde le tildan de radical, de motor por encima de chasis que le pone en apuros, de brutalidad en la llegada de potencia... y que en mojado, SÓLO LO COJAS SI ERES FERNANDO ALONSO (Textual)

Tu has leído lo mismo que yo del M3. Por eso me da que pensar que la Giulia sea realmente un potro desbocado solo apto para manos muy expertas si tildan de preciso y más riguroso en el control de sus movimientos al M3 comparativamente.

Esta tarde subo la prueba que la veaís.

Es curioso, en todos los vídeos de periodistas conduciendo el QV en circuito suelen coincidir en que es más fácil de llevar rápido que el M3...

Hay de todo. Al menos en prensa escrita. Yo tengo 7 u 8 tomas de contacto/prueba de la QV y en muchas de ellas no hablan más que de matices entre ambos y en otras incluso ponen al M3 de más equilibrado y asentado.

 

[MuscleALFA84]

 

[MuscleALFA84]

Si los rusos hicieran coches de verdad me gustaría que fueran como le de la foto de Radik...lo sentiría por Julia ;D ;D ;D

Por otro lado, en esta misma revista (distinto nº) probaron la QV. La conclusión es que normalmente usan la palabra diferente para decir que algo es "peor que" a modo de eufemismo. En este caso dicen que es diferente a los M3 y C63 porque lo es realmente. El M3 es mejor en manejo del coche y precisión (la QV tiende a desbocarse y obliga a trabajar mucho y mejor al piloto) y el C63 tiene más carácter y más motor. Dicen que no te vas a arrepentir, que es lo mismo pero diferente.

Justo lo contrario que las pruebas que he leído del M3, donde le tildan de radical, de motor por encima de chasis que le pone en apuros, de brutalidad en la llegada de potencia... y que en mojado, SÓLO LO COJAS SI ERES FERNANDO ALONSO (Textual)

Yo he leído siempre lo mismo también. Es más, creo que mucha gente se va a pasar al M2 en vez de tirarse a por un M4, aunque este último quede mejor en la puerta de la discoteca donde Juan Magan quiere hacerse el raro.

Autopista el Martes que viene prueba el M2. Ya pondré datos.

Supongo que serán los mismo del especial de BMW de Automovil del mes pasado. Un número espectacular, con muchísimas pruebas. Un mini M4. Mejor tiempo en circuito (1:10,44 vs 1:11,06) aunque algo peores prestaciones, aunque el M2 no va cojo...y 383,7cv /65,1mkg de par (con la curva descaradamente "capada" al final) vs 435cv / 65,1mkg de par del M4, siempre a un mayor régimen.

 

[eduguineano]

Muchas gracias Muscle por colgar las pruebas, sobre todo por parte de los que vivimos fuera de España/Europa.

 

[Crosbi]

Si los rusos hicieran coches de verdad me gustaría que fueran como le de la foto de Radik...lo sentiría por Julia ;D ;D ;D

Por otro lado, en esta misma revista (distinto nº) probaron la QV. La conclusión es que normalmente usan la palabra diferente para decir que algo es "peor que" a modo de eufemismo. En este caso dicen que es diferente a los M3 y C63 porque lo es realmente. El M3 es mejor en manejo del coche y precisión (la QV tiende a desbocarse y obliga a trabajar mucho y mejor al piloto) y el C63 tiene más carácter y más motor. Dicen que no te vas a arrepentir, que es lo mismo pero diferente.

Justo lo contrario que las pruebas que he leído del M3, donde le tildan de radical, de motor por encima de chasis que le pone en apuros, de brutalidad en la llegada de potencia... y que en mojado, SÓLO LO COJAS SI ERES FERNANDO ALONSO (Textual)

Tu has leído lo mismo que yo del M3. Por eso me da que pensar que la Giulia sea realmente un potro desbocado solo apto para manos muy expertas si tildan de preciso y más riguroso en el control de sus movimientos al M3 comparativamente.

Esta tarde subo la prueba que la veaís.

Es curioso, en todos los vídeos de periodistas conduciendo el QV en circuito suelen coincidir en que es más fácil de llevar rápido que el M3...

Hay de todo. Al menos en prensa escrita. Yo tengo 7 u 8 tomas de contacto/prueba de la QV y en muchas de ellas no hablan más que de matices entre ambos y en otras incluso ponen al M3 de más equilibrado y asentado.

En km77, que es para mí la referencia de la prensa del motor, está claro:

"Creo que es más fácil de conducir que el BMW M3 y más intuitivo. Hay dos razones: una es que el conductor siente mejor el coche (por ejemplo, a través de la dirección) y la otra es que los movimientos son menos bruscos al acelerar a fondo con las ayudas electrónicas desconectadas. No sé cuál de los dos será más rápido, pero al Alfa Romeo Giulia es más fácil tomarle la medida. En relación con el Mercedes-Benz Clase C 63 AMG, el Alfa Romeo me parece más ágil, pues entra mejor en las curvas, y tiene un tacto más deportivo."

 

[MuscleALFA84]

Muchas gracias Muscle por colgar las pruebas, sobre todo por parte de los que vivimos fuera de España/Europa.

De nada Edu, para eso estamos.

 

[MuscleALFA84]

Si los rusos hicieran coches de verdad me gustaría que fueran como le de la foto de Radik...lo sentiría por Julia ;D ;D ;D

Por otro lado, en esta misma revista (distinto nº) probaron la QV. La conclusión es que normalmente usan la palabra diferente para decir que algo es "peor que" a modo de eufemismo. En este caso dicen que es diferente a los M3 y C63 porque lo es realmente. El M3 es mejor en manejo del coche y precisión (la QV tiende a desbocarse y obliga a trabajar mucho y mejor al piloto) y el C63 tiene más carácter y más motor. Dicen que no te vas a arrepentir, que es lo mismo pero diferente.

Justo lo contrario que las pruebas que he leído del M3, donde le tildan de radical, de motor por encima de chasis que le pone en apuros, de brutalidad en la llegada de potencia... y que en mojado, SÓLO LO COJAS SI ERES FERNANDO ALONSO (Textual)

Tu has leído lo mismo que yo del M3. Por eso me da que pensar que la Giulia sea realmente un potro desbocado solo apto para manos muy expertas si tildan de preciso y más riguroso en el control de sus movimientos al M3 comparativamente.

Esta tarde subo la prueba que la veaís.

Es curioso, en todos los vídeos de periodistas conduciendo el QV en circuito suelen coincidir en que es más fácil de llevar rápido que el M3...

Hay de todo. Al menos en prensa escrita. Yo tengo 7 u 8 tomas de contacto/prueba de la QV y en muchas de ellas no hablan más que de matices entre ambos y en otras incluso ponen al M3 de más equilibrado y asentado.

En km77, que es para mí la referencia de la prensa del motor, está claro:

"Creo que es más fácil de conducir que el BMW M3 y más intuitivo. Hay dos razones: una es que el conductor siente mejor el coche (por ejemplo, a través de la dirección) y la otra es que los movimientos son menos bruscos al acelerar a fondo con las ayudas electrónicas desconectadas. No sé cuál de los dos será más rápido, pero al Alfa Romeo Giulia es más fácil tomarle la medida. En relación con el Mercedes-Benz Clase C 63 AMG, el Alfa Romeo me parece más ágil, pues entra mejor en las curvas, y tiene un tacto más deportivo."

Entiendo perfectamente que no coincidan todos los medios y que los hayas más fiables y menos, o más partidarios de éste o aquel producto, pero en este caso yo dudo muchísimo de esta web. He leído auténticas barbaridades de cosas que son comprobables por cualquiera de nosotros de coches que he tenido o he conocido por familiares, amigos o simplemente con los que me han puesto para currar. Si es en lo que conozco donde he visto como se las gastan, en lo que desconozco me pueden contar milongas y engañar como un chino y me puedo pensar que son ciertas y tan a gusto.

Tiene mucha información técnica, cierto, y normalmente bien complementada con imágenes. Pero los datos de mediciones/prestaciones dejan mucho que desear. Y las opiniones ya, para que contar. Quieren ir de objetivos y a veces directamente mienten y en otros momentos las observaciones dan para carcajada.

Mi opinión, me parece fantástico que a otros os encante.

 

[Usuario eliminado 7627]

Km77 es una gran base de datos, pero las pruebas son auténtica basura. Lo digo por experiencia propia, igual que el compañero, de coches que he tenido o he llevado y leer cosas objetivas y comprobables que son totalmente falsas.

Pero en el tema del QV, sobre todo el las pruebas en pista y grabadas, hay bastante unanimidad de que el QV es una maravilla.

Y si le mete 12sg al M4 en el ring, es por algo. No sé.

 

[MuscleALFA84]

Km77 es una gran base de datos, pero las pruebas son auténtica basura. Lo digo por experiencia propia, igual que el compañero, de coches que he tenido o he llevado y leer cosas objetivas y comprobables que son totalmente falsas.

Pero en el tema del QV, sobre todo el las pruebas en pista y grabadas, hay bastante unanimidad de que el QV es una maravilla.

Y si le mete 12sg al M4 en el ring, es por algo. No sé.

Sin duda. Si le mete es por algo. Yo creo que simplemente hablan de matices entre ellos. En manos expertas, con todo lo que lleva encima un QV y sacándole unos cuantos cvs, debe ser más rápido y efectivo, y creo que más de un medio lo piensa. Pero también digo que ojo con el "setup" de los coches en las pruebas del ring...que ya sabemos que es una gran publicidad para las marcas y no todas van con lo de serie. Además, el ring es un circuito completo, pero muy largo y exagera mucho las diferencias. El tiempo en el ring es una referencia si, pero para mí no es más importante que otros circuitos, como el del Algarve, por ejemplo.

Al final, solo queda comparar en los mismos circuitos con las mismas condiciones de prueba, para sacar conclusiones más objetivas. Pero de momento, los señores que escriben dice lo que dicen...y hablan de un coche al nivel de los mejores, pero aún no he leído a ninguno que se moje y diga que es el mejor de todos. No sé si es por miedo o es que nadie piensa que lo sea a nivel de "sensaciones" :

 

[jano]

Los motores que tenían la fama de más suaves en su momento fueron los 8 en línea, pero después de la segunda guerra mundial, el trono lo heredaron los 6 en línea, que si bien son más suaves que los 6 , 8 y 12 en V, lo son muchísimo más aún que los 4 y los 5 en línea. En eso tiene razón bussero, ahí si que importa el número de cilindros para ver lo equilibrado y suave que puede ser un motor. Importan las dos cosas.

Personalmente (teniendo sus ventajas e inconvenientes tanto en linea como en V) solo me gusta los lineales de BMW. En el resto de marcas, la tendencia y la tecnología (y el espacio) se han puesto de parte de los motores en V o los bóxer.

Sacar un 4 en línea y venderlo como el súmmum de la suavidad es de ser idiota por parte del que lo vende e ingenuo del que se lo crea. Los 4 cilindros son meramente prácticos, fáciles de construir, baratos, ligeros y para de contar.

Y serán el futuro próximo y nos lo tendremos que comer cuando toque. Pero leer a la gente de este foro deseando que los 6 cilindros pasen a ser 4 cilindros e intentando convencernos de sus bondades, ya me parece del todo surrealista.

Yo baso mi surrealismo en lo que me explicaron mis profesores y lo que veo en el trabajo.

Sigue la pregunta que he hecho antes. Qué pérdida dan las camaras en un 6 cyl in cuanta en un 4. Casi basta calcolar la superficie para saberlo.

No tiene nada que ber con El peso, El peso es mas un factor estructural por lo que depende del par mas que del numero de cilindros.




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Aquí nadie está hablando de eficiencias en ningun momento así que no sé a que vienen esas clases tecnicas ahora, la verdad.

Estamos hablando de una versión deportiva de 350cvs para quemados. Para versiones eficientes están las otras 20 que hay.

¿Que tienes que justificar que se meta un 4 cilindros en vez de un 6 cilindros en una versión como la veloce porque trabajas para FCA? Pues vale. Pero luego querremos compararnos con BMW y ellos tienen muy claro que esas versiones tienen que llevar un 6 cilindros. BMW, AUDI, JAGUAR... todos equivocados.

Todo correcto.

Yo no tengo que justificar lo que hacen los fabricantes.

BMW y Audi están ya en la migracion a 4 cyl.


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Sí, eso ya lo veremos. De momento hasta el serie 1 tiene 6 cilindros. Y acaban de sacar una nueva versión con el 6 cilindros actualizado hace 1 mes.

Bmw 6 cilindros en su compacto. Alfa 4 cilindros en su berlina.

Exacto. Lo veras.


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[NEGU]

Yo baso mi surrealismo en lo que me explicaron mis profesores y lo que veo en el trabajo.

Sigue la pregunta que he hecho antes. Qué pérdida dan las camaras en un 6 cyl in cuanta en un 4. Casi basta calcolar la superficie para saberlo.

No tiene nada que ber con El peso, El peso es mas un factor estructural por lo que depende del par mas que del numero de cilindros.

Totalmente de acuerdo Jano

Lo que está complicando este debate es la mala costumbre de pasar de lo particular a lo general para intentar encontrar argumentos paera defenderse. Y eso no puede hacerse pues es un sofisma.

El debate no comenzó como una evalución GENERAL sobre las bondades o maldades de los 4C y los 6C sino como un comentario CONCRETO sobre el caso de un hipotético AR Giulia de unos 350 CV de potencia.

Hasta ahora se comentaba la posibilidad de hace un V6 capado a partir del by Ferrari del QV (eso elimina del debate los 6L del que soy orgulloso propietario de uno por cierto).
Ese V6 sería forzosamente pesado pues su estructura está diseñada para soportar potencia y par mucho más altos que los que erogaría un futuro Veloce, asi que aparte de ser un motor caro y probablemnet complicado de fabricar y mantener desperdiciaría peso.

Por eso cuando Radik comentó los rumores sobre un NUEVO motor 4c biturbo eléctrico me pareció una excelente noticia pues se trataría de un motor más ligero y versátil, que no necesitaría de desconexión de cilindros para mantener consumos razonables con un uso razonable y que permite mediante control se software adecuar el comportamiento del motor a las circunstancias de la conducción, aparte de resolver los problemas habituales de los turbos antiguos.
Y me pareció además buena noticia pues muestra que AR lleva la iniciativa respecto a rivales como BMW al seguir una línea similar a la de Porsche o Volvo, por poner dos ejemplos.

Y es que dejando de lado otros factores un V6 de 350 CV puede ser un motor para un automóvil de nicho, para quemados que valoran ante todo la "suavidad" del motor, aunque aún no nos hayan explicado que es eso... mientras que un 4C Biturbo puede cumplir esa función, pero además con unos costes de producción más ajustados puede convertirse en una opción razonable para otro tipo de usuarios actualmente en alza: los que quieren muchos caballos.... fundamentalmente para hacer alarde de ellos en la barra del bar.

Por tanto no se trata de una cuestión de preferencias personales sino de valorar lo acertada de una decisión comercial e industrial.

Y pongo un ejemplo concreto: Cuando compré mi último SLK costaba exactamente lo mismo el 6C pelado que el 4C Kompresor casi full equipe... y a pesar de ser usuario de un 6L me decidí por el K. Es cierto que el silbido del motor puede resultar irritante (aunque a los más jóvenes les encante) pero el cuero Napa, el navegador, metalizada, multimedia y llantas lo compensan bastante bien para el uso de ese coche.
Y dudo mucho que fuese el único que haría esa elección a pesar de ser bastante pisapedales. La otra opción también me parece perfectamente lógica para quien la prefiera... pero por desgracia tal como está el mercado AR no se las puede ermitior las dos.
Y ha elegido la que me parece mejor desde el punto de vista comercial.
Sin buenos ni malos.

Salud 8)

Cuantos más cilindros, más equilibrado y menos vibraciones del motor, por muchos artilugios con los que nos quieran hacer creer que un 4 cilindros va igual de fino que un 8 cilindros o que un 2 cilindros va igual de fino que un 4 cilindros. Que se lo digan a los propietarios del TWINAIR que están hasta los huevos de vibraciones y se lo vendieron como que iba a ir fino filipino. Incluso ganó un premio y todo ;D

Un 4 cilindros jamás va a ser un 6 cilindros en cuanto a suavidad, se pongan como se pongan. Y no hablemos en cuanto a sonido.

E insisto, que el QV es la versión que está pensada para el reparto 50/50. Las de 4 cilindros no lo cumplen, porque son muchos kilos menos a la altura del motor.


En definitiva, ventajas del 4 cilindros: consumo y costes para la marca. ventajas del 6 cilindros: todo lo demás.


Yo al menos tengo claro que si quisiera un coche de ese rango de cvs y precio me iría a por uno con 6 cilindros, pero sin dudarlo un segundo. Además, ya veremos si el precio que le ponen no es muy similar al de los otros con motor 6 cilindros. El tiempo dirá.

ein?
creo que ni fiat ha "vendido" suavidad con el 0.9 ni los compradores nos hemos decidido por esa característica sino más bien todo lo contrario, es un motor tosco y rudo desde que giras la llave, y mola!!
es la DUCATI de los motores micro.

 

[Usuario eliminado 7627]

EL Grupo Fiat ha sorprendido al mundo del motor con su 500 Twin Air, su pequeño urbanita que recurre a un motor bicilíndrico de gasolina que sólo emite 92 gramos de CO2.

El Grupo Fiat ha conseguido reducir sus emisiones contaminantes medias a 127,8 g/km de CO2, y eso ha sido antes de la llegada de su última revolución tecnológica, pues la filial de motores ( Fiat Power Train) ha alumbrado una joya de la mecánica tras una inversión de 350 millones de euros durante dos años. Con 0,9 litros de cilindrada, 85CV de potencia y 145Nm de Par la primera versión de este motor, que ha sido premiado como el mejor de 2010, es además sólo el primer paso, pues luego vendrá una versión de 105CV para jubilar al 1.4, y otra atmosférica de 65CV como escalón de acceso.

La unión de dos cilindros con la revolucionaria distribución variable Multiair, una gestión hidráulica y electroimanes en las válvulas de admisión hace además que el Fiat 500 Twinair cumpla la futura normativa anticontaminante Euro VI. Comparado con un cuatro cilindros el Twinair es un dechado de virtudes: el volumen del motor es un 23% menor, pesa un 10% menos, el aprovechamiento termodinámico es un 6% superior y tiene un 18% menos de fricciones internas.

Las vibraciones son un 50% inferiores a las de un cuatro cilindros, y la precisión conseguida con el árbol de equilibrado contrarotante permite mucha ligereza. Los costes de producción son por supuesto inferiores y el mantenimiento también, ya que lleva distribución por cadena y en caso de intervención mecánica los elementos auxiliares son mucho más simples. En algunos mercados este motor podrá usar metano como combustible, Fiat está trabajando para que también sea compatible con gas GLP y será este Twindrive el que acompañará a futuras versiones híbridas.



Que tú lo comprases esperando otra cosa y que a tí te guste, no significa que a todo el mundo le guste un motor tosco con vibraciones. Y como ves, la marca dice que el twinair tiene un 50% de menos vibraciones que un 4 cilindros. Con 2 pelotas. Lo mismo dirán del 2.0 biturbo respecto a un 6 cilindros, me lo veo venir.

Así que mucha gente se ha sentido decepcionada.

 

[NEGU]

EL Grupo Fiat ha sorprendido al mundo del motor con su 500 Twin Air, su pequeño urbanita que recurre a un motor bicilíndrico de gasolina que sólo emite 92 gramos de CO2.

El Grupo Fiat ha conseguido reducir sus emisiones contaminantes medias a 127,8 g/km de CO2, y eso ha sido antes de la llegada de su última revolución tecnológica, pues la filial de motores ( Fiat Power Train) ha alumbrado una joya de la mecánica tras una inversión de 350 millones de euros durante dos años. Con 0,9 litros de cilindrada, 85CV de potencia y 145Nm de Par la primera versión de este motor, que ha sido premiado como el mejor de 2010, es además sólo el primer paso, pues luego vendrá una versión de 105CV para jubilar al 1.4, y otra atmosférica de 65CV como escalón de acceso.

La unión de dos cilindros con la revolucionaria distribución variable Multiair, una gestión hidráulica y electroimanes en las válvulas de admisión hace además que el Fiat 500 Twinair cumpla la futura normativa anticontaminante Euro VI. Comparado con un cuatro cilindros el Twinair es un dechado de virtudes: el volumen del motor es un 23% menor, pesa un 10% menos, el aprovechamiento termodinámico es un 6% superior y tiene un 18% menos de fricciones internas.

Las vibraciones son un 50% inferiores a las de un cuatro cilindros, y la precisión conseguida con el árbol de equilibrado contrarotante permite mucha ligereza. Los costes de producción son por supuesto inferiores y el mantenimiento también, ya que lleva distribución por cadena y en caso de intervención mecánica los elementos auxiliares son mucho más simples. En algunos mercados este motor podrá usar metano como combustible, Fiat está trabajando para que también sea compatible con gas GLP y será este Twindrive el que acompañará a futuras versiones híbridas.



Que tú lo comprases esperando otra cosa y que a tí te guste, no significa que a todo el mundo le guste un motor tosco con vibraciones. Y como ves, la marca dice que el twinair tiene un 50% de menos vibraciones que un 4 cilindros. Con 2 pelotas. Lo mismo dirán del 2.0 biturbo respecto a un 6 cilindros, me lo veo venir.

Así que mucha gente se ha sentido decepcionada.

pues no... ni de coña, jajajaaa
donde pone menos debiera poner más! en el rango bajo de revoluciones parece una bmw boxer, una vez "estabilizado" entre las 2500-4000 es mucho más suave pero ni de lejos como un 4cil.
a mi es un motorcillo que no deja de sorprenderme, tiene un régimen medio brutal. Lo que no cumple ni de lejos es el consumo, con ese sonido y esa zona media invita a zurrarle.
Más sorpresas que muchos no saben... las revisiones son más baratas, va por cadena y pagas 10 euros de impuesto circ. (en lugo). Decepcionado? Zumbado estará alguien que se lo haya comprado a ciegas, ya que como decía nada más girar la llave te das cuenta de que estás ante algo muy diferente y especial. Si podeis probar uno es muy recomendable, te iba a gustar!

 

[Usuario eliminado 7627]

EL Grupo Fiat ha sorprendido al mundo del motor con su 500 Twin Air, su pequeño urbanita que recurre a un motor bicilíndrico de gasolina que sólo emite 92 gramos de CO2.

El Grupo Fiat ha conseguido reducir sus emisiones contaminantes medias a 127,8 g/km de CO2, y eso ha sido antes de la llegada de su última revolución tecnológica, pues la filial de motores ( Fiat Power Train) ha alumbrado una joya de la mecánica tras una inversión de 350 millones de euros durante dos años. Con 0,9 litros de cilindrada, 85CV de potencia y 145Nm de Par la primera versión de este motor, que ha sido premiado como el mejor de 2010, es además sólo el primer paso, pues luego vendrá una versión de 105CV para jubilar al 1.4, y otra atmosférica de 65CV como escalón de acceso.

La unión de dos cilindros con la revolucionaria distribución variable Multiair, una gestión hidráulica y electroimanes en las válvulas de admisión hace además que el Fiat 500 Twinair cumpla la futura normativa anticontaminante Euro VI. Comparado con un cuatro cilindros el Twinair es un dechado de virtudes: el volumen del motor es un 23% menor, pesa un 10% menos, el aprovechamiento termodinámico es un 6% superior y tiene un 18% menos de fricciones internas.

Las vibraciones son un 50% inferiores a las de un cuatro cilindros, y la precisión conseguida con el árbol de equilibrado contrarotante permite mucha ligereza. Los costes de producción son por supuesto inferiores y el mantenimiento también, ya que lleva distribución por cadena y en caso de intervención mecánica los elementos auxiliares son mucho más simples. En algunos mercados este motor podrá usar metano como combustible, Fiat está trabajando para que también sea compatible con gas GLP y será este Twindrive el que acompañará a futuras versiones híbridas.



Que tú lo comprases esperando otra cosa y que a tí te guste, no significa que a todo el mundo le guste un motor tosco con vibraciones. Y como ves, la marca dice que el twinair tiene un 50% de menos vibraciones que un 4 cilindros. Con 2 pelotas. Lo mismo dirán del 2.0 biturbo respecto a un 6 cilindros, me lo veo venir.

Así que mucha gente se ha sentido decepcionada.

pues no... ni de coña, jajajaaa
donde pone menos debiera poner más! en el rango bajo de revoluciones parece una bmw boxer, una vez "estabilizado" entre las 2500-4000 es mucho más suave pero ni de lejos como un 4cil.
a mi es un motorcillo que no deja de sorprenderme, tiene un régimen medio brutal. Lo que no cumple ni de lejos es el consumo, con ese sonido y esa zona media invita a zurrarle.
Más sorpresas que muchos no saben... las revisiones son más baratas, va por cadena y pagas 10 euros de impuesto circ. (en lugo). Decepcionado? Zumbado estará alguien que se lo haya comprado a ciegas, ya que como decía nada más girar la llave te das cuenta de que estás ante algo muy diferente y especial. Si podeis probar uno es muy recomendable, te iba a gustar!

Si yo no digo que no sea un motor muy válido e incluso divertido para quien le guste ese tipo de motor. A lo que me estaba refiriendo era al tema de las vibraciones. Que fiat lo vendía como un motor más suave que un 4 cilindros y la realidad es la que es. Un 2 cilindros jamás podrá ser más suave que un 4 cilindros. Y lo mismo de un 4 cilindros a un 6 cilindros.

Y si la gente lee las notas de prensa del motor, que le han dado un premio y en el conce el comercial le dice que va supersuave, pues normal que se lo crea y cuando llegue la hora de probar el coche diga pero qué coño es esto.